http://www.cm1.prusec.com/yararch.nsf/(Files)/a_101403_JPN.pdf/$file/a_101403_JPN.pdf
上記サイトから抜粋
● 
CRB鉱工業素材スポット価格指数 1967 年値=100
コモディティ・リサーチ・ビュロー(CRB)の鉱工業素材スポット価格指数

  13種の鉱工業素材で構成される工業原材料価格指数。貴金属、エネルギー製品、木材製品は含まれず、対象が素材原料に絞られているため、需給バランスは国内外の鉱工業生産に基づく。
  金、銀、プラチナの価格は往々にしてインフレ、デフレに対する思惑だけでなく、金融業界の不安定さによっても左右されやすい。原油価格とその派生製品の価格はしばしば
OPEC(石油輸出国機構)の生産協定に左右される。木材製品に対する需給は、住宅建築動向を反映する傾向が強い。この指数は、そのような要素は含まない。
  一般に知られる
CRB 先物価格指数は、数種の穀物、エネルギー製品、金、銀などを含む17 種の国際商品から構成され、より包括的な国際商品価格指数である。

 

CRB 鉱工業素材スポット価格指数はこの数週間急上昇している。このことは、世界的な鉱工業生産活動が急速に回復している可能性を示唆しているのではないか。もちろん、ドル安がドル建て商品の外貨換算価格を押し下げることでスポット価格指数の上昇に寄与している可能性があり、その結果として海外需要が高まっている可能性もある。

 

 

 

●不定期船運賃 最高値の半分に 2004626
  鉄鉱石や穀物を運ぶばら積み不定期船のスポット運賃が過去最高値を記録した二−四月のほぼ半値に下落した。原材料を活発に買い付けてきた中国の輸入抑制で船舶需給が緩んだため。市場では下げ止まり観測も出ているが、昨年秋から今年春にかけて約二倍に跳ね上がった運賃は、ほぼ高騰前の水準に戻った形だ。
  鉄鉱石などを運ぶケープ型(積載重量十五万事量d級)の指標となるブラジル−日本間のスポット運賃は一d二0−二五jと、四〇jを超えた二月前半より五〇%弱安い。依然として海運会社の採算線を上回る水準だが、昨年九月以来約九カ月ぶりの安値となった。
  穀物などを運ぶパナマックス型(積載重量七万−八万重量d級)の運賃も、指標の米メキシコ湾−日本間が一d三五−四0jと、七0j超だった四月前半に比べで五0%弱安い。これにつられ、木材や小麦を運ぶ小型船も安値成約が増えてきた。
  中国では一−四月に大量の鉄鉱石を輸入した反動で在庫の過剰感が台頭。「転売目的の仮需も減り、五月から同国の輸入量が落ちてきた」(商船三井)。大豆も中国では大量買い付けや政府の金融引き締めで在庫の過剰感が強い。品質低下を理由に南米産大豆の輸入を一時禁止したことから荷動きも鈍化。禁輸は解除されたが、荷動きが本格的に回復するのは米国産の新穀が出回る秋口以降との見方が強い。

 

http://www.mol.co.jp/unabara/report_0303do.html
商船三井/マリタイムリポート から抜粋
● バルティック
ドライ インデックス  不定期船運賃指数
   1999111日よりB.FI Baltic Freight Index から BDI Baltic Dry Index に名称変更

http://www.balticexchange.com/content/About.jsp?page=about/exchange/OurMarket.htm
https://www.balticexchange.com

 乾貨物の海上輸送運賃指数。乾貨物、いわゆるドライカーゴとは、石炭、鉄鉱石、穀物 の3大バルク、砂糖、鉄鋼製品、肥料、木材製品(含む原木)、セメントなどのマイナーバルクの総称。
  ドライカーゴは、原油、コンテナカーゴに較べ、目立たないが、人々の生活を支える重要な貨物であることは言うまでもない。世界ではおおよそ
20億トンの乾貨物が約5,500隻(載貨重量トン10,000トン以上)の船舶で海上輸送されているが、ドライマーケットは海象、気象、為替、貿易当事国政策、輸送品価格などの変動要素とともに、毎日揺れ動いている。
  いくつかの調査機関が運賃指数を発表しており、その代表的なものがバルティック
エクスチェンジが毎営業日に発表するバルティック ドライ インデックス(Baltic Dry Index以下BDI)である。BDIの源流は1985年に開始されたBIFFEX Baltic International Freight Futures Exchange)という指数で、BIFFEX198514日から始まり19991029日に終了。1999111日発表のBDIに受け継がれ現在に至っている。
  バルティック
エクスチェンジ(The Baltic Exchange)はロンドンの世界最古の貿易情報交換場で、その名称は、1744年に設立された“Virginia and Baltic Coffee Houseに由来している。もともとは、バルト海の海岸からの獣脂貿易を行う商人たちが種々情報交換を行っていたが、その後、船主、荷主、各団体等をメンバーに加えて現在の国際的な貿易情報を提供するようになった。19846月にバルティック エクスチェンジは、The London Commodity Exchange Co. Ltd.The Grain and Feed Trade Association Ltd.The International Commodities Clearing House Ltd.3団体とともにバルティック国際海上運賃先物取引所をロンドンに設立し運賃の指数化、世界初の海運先物取引などを198551日より開始した。現在ではBDIを含めドライ部門4指数を発表し、関係者により国際的なバルクカーゴ輸送の市況変動を容易にかつ中立的な立場から指数化している。
  バルティック エクスチェンジは、乾貨物ではBDI(総合運賃)、BCI(ケープ型)、BPI(パナマックス型)、BHI(ハンディマックス型)の4指数を毎営業日のロンドン時間13時に発表している。各指数ともに世界各国から収集した成約情報を元にバルティック エクスチェンジで選定した複数ルートごとに比例配分して算出している。BDIについては、198514日(開始日)を1000とし、バルティック エクスチェンジで採用しているルート、比例配分比率によって計算されている。
  
BCIBPIBHIの船型別指数については、各船型の主要航路(ケープ型では石炭、鉄鉱石、大西洋傭船料、太平洋傭船料、太平洋→大西洋傭船料、大西洋→太平洋傭船料)の成約情報を元にBDIと同様に比例配分して船型別の指数を発表しています。 ケープ型は15万〜17万重量トン級の大型船、パナマックス型はパナマ運河航行可能な5万〜7万重量トン級船舶。
  バルティック
エクスチェンジは日々成約情報を収集するためにドライ、タンカー併せて25社(11カ国)のブローカーを“パネリスト”として指名しています。ドライ部門では、Cape/Panamax/ Handy3部門に分かれています。“パネリスト”は、毎日船舶明細、Lay/CanLaydays/Cancelling.契約開始/解除時間)、仲介手数料率、揚条件、貨物サイズを必須として成約情報を報告します。バルティック エクスチェンジはその成約情報を5年間保存する規定となっています。また個々の成約情報(積揚条件、サイズ、仲介手数率など)は個別契約ごとに違います。各成約情報を評価替えして運賃を再計算した上で、指数化しています。ただし、運賃を構成する重要ファクターの燃料価格は、BDIに含まれていますので、BDIの変化がドライマーケットの変動だけを正確に反映しているとはいえない部分があります。

 

運賃四倍、用船料10倍!「海運バブル」の意外な実態
             (週刊ダイヤモンド 
2003118日号)
 海運業界が、遅れてきたバブルにわいている。とりわけ、鉄鉱石や石炭、穀物などを運ぶ不定期船の運賃上昇が、今年に入ってからすさまじい。
 運賃の指標であるバルチック海運指数は、一〇月二七日現在で四五三九。昨年同期比のなんと四・三倍に達した。
 船会社問で船を貸し借りする用船料も跳ね上がっている。主に鉄鉱石を運ぶケープサイズ(積載重量一七万トン級)の用船料は、ブラジル〜日本間で一日当たり約七万四〇〇〇ドル。二〇〇一年末には七七〇〇jだったものが、二年足らずで一〇倍近くに急騰した。
「スポット」と呼ばれる臨時の用船需給は逼迫。たまたま空いた船を持っていた某船主の場合、「一五年で回収するはずの投資を一年半〜二年で回収できた」という過熱ぶりなのだ。
 これほど運賃が高騰しているのはなぜか。
 容易に想像はつくが、まずは「中国に尽きる」と海運関係者は口を揃える。二〇〇八年の北京オリンピックや二〇一〇年の上海万国博覧会開催に向けて、道路やビル建設が増え、鉄鉱石など原材料関連の特需が爆発的に盛り上がっている。中国向け鉄鉱石の輸出基地が一部オーストラリアからブラジルに移るなど、輸送距離が以前より格段に延びた点も追い風となった。
 需要が増え続ける一方で、現時点の供給は限られている。今年の不定期船の新規造船は従来の約半分しかない。いきおい船舶需給はタイトになり、運賃・用船料が吊り上がる構図だ。
 この基調は、当面崩れることはなさそうだ。主な造船所はフル稼働状態だが、それでも新規船舶が市場に出てくるまでに二年はかかることから、「向こう二年は需給タイトの状況が続くのではないか」との観測がもっぱらである。
 もっとも、海運業界にとって、今回の バブル″は決して手放しで喜べない側面もある。国内最大手の日本郵船を例にとれば、荷主から受け取る運賃収入に対し用船料が高くつく「逆ザヤ」がすでに生じている。決算修正するほどの金額ではないが、こうなると好景気も痛し痒しだ。
 日本がバブル経済にわいた一九八〇年代半ば以降、海運業界は不況に苦しんできた。遅れてやって来たバブルに対しても、海運関係者の胸中は複雑である。

 

 

http://www.nice-comp.com/kaigai-t/
http://www.nice.co.jp/NICC/report/market_top2003.htm
● 北米ランバー(材木)相場 
  
20039月中旬をピークとした北米ランバー相場は、7月の記録的な山火事の沈静後、徐々に下落傾向を見せている。一方、OSB、合板関係は需給バランスが依然としてひっ迫しており、価格も高値維持状態。SPFデメンション材は、山火事の後遺症が大きく、なおかつ2X10用の大径木丸太はどの工場も少なく、生産もまだ受注に追いついていない。出荷が順調にいくまで、最低でもあと1カ月ぐらいはかかりそうな状況
  
9月中旬にはストライキの可能性があったIWAだが、今日現在の状況はやや落ち着いている。BC州内陸南部地区ユニオンは、いろいろ紆余曲折はあったものの、101日には経営者側と正式に合意。また、日本向け在来中心のBC州沿岸部(コースタル)地区は、S州政府の仲裁者をおいて現在交渉の最終段階に入っている。IWA幹部も、ここにきて再びの強烈なカナダドル高、相変わらずの日本マーケット不調、米国向け関税問題が暗礁に乗り上げていることなど、多少は現実に目を向けており、楽観は禁物だが、うまくいけばこのままストライキを回避することができるかもしれない。
  20031017日 山火事を引き起こした7月からの好天続きとはうって変わり、バンクーバー近辺は1970年代以来の大雨に見舞われている。1日当たりの降水量が50100mmにおよび、高速道路は一部通行止めになったり、地下室のある家屋が浸水したり、地盤の低いエリアにあるホールセラーの工場では社員の車や木材が浮き上がったりしていると、大変なニュースである。
 
カナダ林産業界で今一番頭の痛い問題がカナダドル高。USドルに対して円が急激に強くなっているのと同様、カナダドルも今日現在で約10年ぶりのカナダドル高に見舞われている。年初から比べると、実に16〜20%近くのカナダドル高。幸い、サプライヤーにとっては在来製品もディメンション材も、日本向けの供給量がまだまだ少ないため、値上げ交渉は比較的順調の様子。