南アルプスのトンネルルートは
東海地震等の災害対策として有効なのか？
国土交通省中央新幹線小委員会発表の答申より
しかしこの整備目的には首を傾げざるをえません
土砂崩れ常襲地帯であり、東海地震想定震源域をかすめるルートをなぜ選んだのでしょう？
政府の基本的な防災対策との整合性から見ても、上記の整備目的は甚だ怪しいのです。そもそも南アルプスルートは、東海地震への地震対策防災強化地域内です。
以下の図（内閣府中央防災会議のHPに掲載されている東海地震への地震防災対策強化地域図）をご覧ください。
紫色の線が中央新幹線のルートですが、地震対策強化地域を貫くことが一目瞭然です。政府が「東海地震で大きな被害が出るおそれがある」と認定した地域を通ることが、なぜ「東海地震に備える」ことになるのでしょうか？
また、あまり知られていないのかもしれませんが、南アルプスルートは、東海地震の”想定”震源域北縁を貫くルート設定でもあります。
これは平成15年中央防災会議発表の東海・東南海・南海３連動地震の想定震源域と予想震度分布図です。 見えにくいですが、紫色の線がリニア中央新幹線のルートです。黒い枠で囲まれた３連動地震の想定震源域の北端をかすめています。東海地震単独発生時でも、リニア路線との位置関係に変わりはありません。リニア計画がJR東海から発表されたのはこの分布図が公表されてから後のことですが、なぜこのルートを選んで東海地震対策を建設目的に掲げたのでしょうか
しかも東日本大震災を経た平成２４年４月現在、最大級の地震に備え、想定震源域や予想震度分布も大きく見直しがなされています。中間発表では、想定震源域は大きく内陸側に広げられていることが報道されていますが、そうなるとリニア中央新幹線のルートは完全に想定震源域を貫くことになります。
JR東海が「南アルプスルートなら東海地震が起きたときでも安全」としたのは、上の図に基づいているそうです（配慮書への回答による）。そしてその計画を小委員会が審議を行っている際に”想定外の”東日本大震災が発生し、東海地震を含む南海トラフでの地震想定の見直しが行われたわけですが、リニアの答申はこの見直しを待たずして出されています。これもおかしな話です。
南アルプスを貫くルートを選ぶと、東海地震想定震源域北端を貫くこと、糸魚川-静岡構造線という本州を南北に貫く活断層群を横切ることから、必然的に以下のような疑問・危険がつきまといます。なにしろ「南アルプスルートでOK」という答申を出した国土交通省中央新幹線小委員会では、ルート選定にあたって安全面に対する審議を一度も行っていません。
●甲府盆地南西隅の市之瀬断層は陸側プレートの最前面に位置するプレート境界である。この断層付近では地下の構造に起因して、幕末1854年の安政東海地震で震度７級の猛烈な揺れに襲われている。リニアはわざわざこのエリアを横切るが、それこそ東海地震時のリスクである。
●南アルプス東側の糸魚川-静岡構造線は第四紀以降は活動していないとされるが、かわりにその東方の甲府盆地西縁（前述の市之瀬断層）～駿河湾（後述の富士川河口）に至る断層群の活動が活発とされている。特に南アルプスと甲府盆地の境にある前述の市之瀬断層では、最近の調査によると1000ｍで10ｍもの変位が確認されており、日本の活断層としてはトップクラスの値だという。リニア新幹線は、山梨県富士川町でこの断層を横切る。
●環境影響評価方法書の「路線選定の考え方」おいて、甲府盆地南部の曽根丘陵断層帯（活動度B）に接近することは避けるとしているが、なぜか市之瀬断層については記載すらなく、不自然である。
●リニアの路線から20～30kmほど南にある富士川河口断層帯もM８クラスの地震を引き起こすおそれをもつA級活断層であり、1854年の安政東海地震では連動して活動したとされる。また、東日本大震災後、政府の中央防災会議において新たに南海トラフで想定される地震の見直しがなされた結果、M９程度の超巨大地震でも、この富士川河口断層帯も連動する可能性が指摘されている。最近の研究では前述の市之瀬断層と接続している可能性も指摘されている。震源断層と直交する方向には強い地震動が伝播するので、たとえ路線直下まで連動して活動しなくてもリスク要因である。
●通常、山岳トンネルは地震の揺れには強いが、長大なトンネルゆえ、東海地震時による地山自体の変形に耐えられるのか疑問。東日本大震災でも話題になったように、M8以上の地震が起きれば、その上面側の地盤は数ｍ単位で幅が広がる。南アルプスは、東海地震で隆起する陸側プレートの最前線にある。
→関東大震災のときの地殻変動
それゆえ、リニア中央新幹線は内陸側を通るから東海地震の被害を受けにくい」というのは甚だ疑問なのです。
また、東海地震発生後のことを想像すると、以下のような疑問も浮かび上がります。
●時速500kmで走行するリニアが停止するには90秒、6000ｍの距離が必要とされているが、東海地震が発生したときに主要動（S波）が到達する前に停止できるか疑問。→詳しくはこちら
●東日本大震災での東北新幹線の被災状況から、リニアも同様の耐震設備で問題ないとされている。しかし様々な要因から東海地震の具体的な参考例とはならないのではないか。→詳しくはこちら
●大井川上流域の地底を貫く20km以上の長大トンネルを建設する際の斜坑は、供用時には避難路として整備されるという。しかし斜坑から出た場所は標高1400ｍ前後の谷底であり、最寄の人家まで40kmも離れた無人地帯である。冬季は-20℃前後になることが予想されるし、地震時なら通ずる道路が崩落して完全に孤立することも予想される。これでは乗客が斜坑から脱出した途端に大量遭難しかねない。
●東海地震や３連動地震が発生すれば、リニア中央新幹線と東海道新幹線とが同時被災する可能性もある。そもそも大地震では電力供給源の火力・原子力発電所が被害を受ける可能性があるのに、電力消費の大きな超伝導リニア方式が災害対策としてふさわしいのであろうか。→詳しくはこちら
これは防災科学研究所の活断層マップに加筆したものです。
紫色の帯がリニア中央新幹線、青色の線が東海道新幹線です。そして赤い線がこれまでに判明している活断層です。一目瞭然ですが、リニア中央新幹線の方がはるかに多くの活断層を横切っています。
これらのうち甲府盆地南西隅の市之瀬断層群、伊那谷の多数の活断層、阿寺断層については、活動度がきわめて高いとみられ、そのうえ歴史時代の活動履歴が定かでないため、活動周期が不明確であるのが実情です。「いつ動くかわからない」断層です。
このほか、首都直下地震においては様々な発生形態が想定されていますが、この種の地震が起きればリニアも東海道も関係ありません。
東海地震ばかりを強調して内陸の活断層を無視するのはなぜなのでしょうか？
●土砂災害の一形態として地すべりというものがある。南アルプス一帯は地すべりの密集地域である。
リニア中央新幹線（緑色の帯）、東海道新幹線（青線）沿線における地すべりの分布（黒く塗られたところ）。「地すべり」という災害に対しては、中央新幹線沿線のほうがはるかにリスクが高いことが一目瞭然である。
このことについて、中央新幹線小委員会では何の意見も審議もなかった→詳しくはこちら
●リニアが南アルプス東部の早川（富士川水系）を橋梁で渡るとしている区間は、早川の中でも最も険しい箇所であり、安政東海地震時にも大規模な山崩れが起きており、土砂災害に対しての懸念がある。→詳しくはこちら
●JR東海が作成した環境影響評価方法書では、「路線選定の考え方」において、「巨摩山地（山梨県）や恵那山付近（長野県）の脆弱な地質が広がるエリアは回避する」としている。しかし南アルプス西麓で中央構造線沿いの破砕帯を通過することについては何の記載も言及も見られない。中央構造線沿いは南アルプス一帯で最も、我が国でも屈指の地質条件の悪いエリアであり、国道のトンネル工事が中断・放棄されたり、ダムが堆砂で埋めつくされている（天竜川水系泰阜ダム、美和ダム等）。国直轄の砂防工事も行われている。巨摩山地や恵那山を回避しなければならないのなら、中央構造線を通過することはもっと危険なはずである。
→こちらもご参照ください
という考え方もできます。それはある面で正しい考え方だと思います。
しかしそれならば、東海地震というリスクを抱えている地域に、東海地震対策を目的に掲げて建設を行うことはおかしいのではないのでしょうか。 少なくとも土砂災害は日常茶飯事です。