S14 SILVIA

1993年10月、6代目シルビアS14型が発売されました。ボディサイズが大きくなり3ナンバー化したことと、
デザイン的に走りのイメージが薄れたことから前モデルのS13型ほどのヒットはしなかったものの走行性能
そのものは全般的に上回っており、後々ドリフトイベントで上位を独占するほど限界付近でのコントロール性に
優れたものでした。
エンジンは型式的にはS13型と同じSR20DETであるが、新たに可変バルブタイミングコントロールシステム
（NVCS)を採用し、ターボではボールベアリングタービンにより220馬力・28.0kg-m、NAは160馬力・19.2kg-m
を発生し約100kg増えた重量に対応すべくパワーアップした。しかし吸気ポート形状はS13型に搭載されていた
SR20型（赤いヘッドカバーのやつ）の方がハイチューン向きなので500馬力を超える仕様のショップデモカーでは
NVCSを捨ててでもS13時のSR20のエンジンヘッドを使っているところがある。
足廻りは前後サスペンションともに小さな変更はあったが大きくは変わらなかった。が、ボディ剛性が向上したことと
ストローク量の増加などによってコントロール幅が広がったということだが、自分自身Ｓ14に乗っていますがS13は
友達のを借りて軽く運転したことがあるだけなのでどこがどう変わったのかはうまく表現できません。

	ここではサーキットで気持ちよく走る為のセッティング方法を自分の経験をふまえて紹介します まずは足廻りから。世間では最初はノーマル形状のバネレート30%アップぐらいのスプリングに交換して走りこんで・・・と 言われてるが、サーキットで気持ちよく走りたいのであれば車高調整式のサスペンションを選んだ方がいいでしょう。 バネレートはフロント8kg/mm、リア6kg/mmぐらいが無難です。その次は車高の調整をします。まず、フロントの車高を めいっぱい落とします。ここで注意するのはショックアブソーバーのストロークがきちんと確保できていることと、タイヤが インナーフェンダーに当たらないことです。目安としてはノーマル比-5〜6cmってところです。そのあとリアの車高を自分の 腕にあわせて微調整するのですが調整方法としてはアンダーステアなら車高を上げる、オーバーステア気味なら車高を 下げるっていう具合にきちんとレーシングスピードで走って調整するべきです。 ある程度車高のセッティングがでたらアライメントを調整しましょう。乗り手の目指す走り方にもよりますが、タイムを詰めたい のであれば、リアはトーインにすべきです。これはコーナリング中のタイヤの接地性を高めてパワーをかけていったときの トラクションのかかりを良くする効果があります。キャンバーはネガティブ方向に1〜2度が適当です。ドリフトするのであれば トーアウトにすると簡単にリアがブレイクして振り回しやすくなります。フロントは個人の好みの問題でトーインの場合は ステアリングを切ったときのレスポンスがシャープになり、トーアウトの場合は「イニシャルD」の溝走りみたいに内側の タイヤを支点に車が曲がっていく感覚でした。ちなみに僕のシルビアは前後ともトーインです。フロントキャンバーは見た目的 には4度以上つけたほうがかっこいいんだけど、メリットがない（タイヤが極端に片減りするしブレーキがロックしやすくなる） ので2〜2.5度ぐらいが最適でしょう。 この時点でお金に余裕があればピロボールテンションロッドを装着してローキャスターにするといいでしょう。理由はホイール ベースが長くなることで変に車の姿勢が乱れることもなくなり安定します。 また、LSDですがこいつは早い段階で機械式に交換した方がいいです。見た目には何も変わらないし、値段も高め（10〜 12万円、工賃2〜3万円）なので抵抗があるかもしれないけど、効果は車高調やマフラー交換よりも抜群にあります。
	ブレーキ関係・・・ブレーキパッドとブレーキフルードだけは必ず交換しましょう！サーキットをガンガン熱い走りをしていると ブレーキパッドからもくもく煙が出たりします。きっと3〜400℃はあるはずです。僕のお薦めはAPロッキードのtypeZXです。 こいつはサーキットを走り回ってもぜんぜんへこたれないし、コントロール性がかなりいいので安心してかっ飛ばせます。 もちろん弱点もあり、月に一回ペースでサーキットを走っていると半年以内で寿命をまっとうします。 フルードはDOT3,DOT4.DOT5と種類がありますが違いはドライ沸点がDOT3では205℃以上、DOT4では230℃以上、DOT5 では260℃以上というふうに分かれていて、沸点が高いほど吸水性が高く性能劣化が激しいので、一般的にメンテナンス性 を考慮してDOT4を使うことが多いようです。ただし交換サイクルは1年以内です。
	この内容で満足できなければローター＆キャリパーを交換するしかありません。 幸いにも日産車は上級グレードとの互換性があるので、GT-R用のフロントブレーキを丸々移植す ることが可能です。シルビアのローター径がφ280厚みが30mmなのに対し、GT-R用はφ296、 32mmでGT-R用ブレンボならφ324、30mmなので好きな方をつければいいと思います。リアは フェアレディZ(Z32)用のものが比較的簡単に付くそうです。ただしZ32のリアブレーキはパーキング ブレーキがドラム式なのでちょっとしたノウハウが必要です。　ブレーキ関係は効き方のバランス が非常に重要なので、こういった仕様ではパッドの組み合わせを変えたりして調整するしかあり ません。だから個人レベルでDIYするのではなく、ノウハウをもっているショップに相談するのが ベストだと思います。
	エンジン関係・・・あくまでサーキットを楽しむだけだったらマフラーとエアクリーナーの交換だけでじゅうぶん。ブースト圧の 立ち上がりを良くする為にもブーストコントローラーぐらいは付けたほうがいいです。だけどよく雑誌とかで言われているように インジェクターの容量が小さいのでブースト圧自体は0.8kg/cm2程度にとどめましょう。これだけでもノーマルと比べればかなり フィーリングが向上しています。ただでさえサーキットを走ることでエンジンに負担をかけているのだから、耐久性を重視して ラジエターの容量アップやオイルクーラーや水温計や油温計などにお金をかけたほうが長くシルビアと付き合っていけると 思います。油温で約85℃で熱ダレを起こすデリケートなエンジンなので是非ともクーリング系に力をいれるといいでしょう。

ノーマルスペックです。参考までにどうぞ。

変速比・最終減速比