俺の卒論　第１章

卒論　第１章

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第1章国内航空のこれまで

第1節規制に守られてきた国内航空業界

　わが国の航空業界は長い間規制に守られてきた。わが国の航空産業の歴史は第二次世界大戦をはさんで真っ二つに分断されているが、これは戦後GHQの施策により「日本人による航空機の運航」が厳しく禁止されていたためであり、昭和２７(１９５２)年の航空法の発布・施行以降が今日まで続く日本の民間航空事業のスタートであると言って過言ではない。その当時の日本の航空業界はきわめて貧弱で、その上、世界的な機運として航空事業を国策事業ととらえ、それを保護・育成することに力を注いでおり、それゆえ日本政府もまたこれを手厚く保護・育成しようとしたことから航空業界における規制が生まれたのである。

　昭和２７（１９５２）年、日本の航空主権が回復し、羽田空港が「東京国際空港」として返還され、航空法が施行された。翌２８(１９５３)年８月、「日本航空株式会社法(以下、日航法)」が施行され、同年１０月、資本金２０億円の半分を国が出資するという特殊法人として、日本航空がスタートした。日航法の第1条には、「日本航空株式会社は、国際路線及び国内幹線における定期航空運送事業並びにこれに付帯する事業を経営することを目的とする株式会社とする」と規定されており、名実ともに国策航空会社、ナショナルフラッグ・キャリアとしての日本航空がスタートした。

　日本航空の設立と前後して、民間航空事業へ参入する企業が続出した。日本ヘリコプター輸送、極東航空、青木航空、日本航空宣伝協会、日本観光飛行協会、中日本航空、北日本航空、東亜航空などである。このうち定期航空事業が認められたのは、日本ヘリコプター輸送と極東航空の2社だけであった。国策会社の日本航空は国内幹線と国際線の独占が保証され、政府の強力な資金援助もあり経営は安定していたが、需要の不安定なローカル定期路線を運航する日本ヘリコプターと極東航空の両社は、経営に苦しんでいた。そこで、運輸省は両社の救済策として、東日本エリアを運航する日本ヘリコプター輸送と、西日本エリアを運航する極東航空を昭和３３(１９５８)年３月に合併させ、全日本空輸が誕生した。全日空は翌年、東京－大阪、東京－札幌の幹線への参入も認められ、日本航空と旅客の争奪戦を開始したのである。また、運輸省は日本国内航空と東亜航空の合併を指導し、昭和４６(１９７１)年５月、東亜国内航空が誕生するのである。

　昭和４７(１９７２)年、運輸大臣示達「航空企業の運営体制について」が出された。これによると、①日本航空は国際線と国内線、国際航空貨物を担当する、②全日空は国内幹線およびローカル線と近距離国際チャーター便の充実を図る、③東亜国内航空は、国内ローカル線および一部幹線の運営を行う、とされ、日本航空・全日空・東亜国内航空の事業分野が明示され、その後の民間航空事業の方向付けを行った。これが「航空憲法」あるいは「４５－４７体制」といわれるものであり、昭和６０(１９８５)年１１月に廃止されるまで、日本の民間航空事業の発展を支えたのである。

第２節規制緩和とその必然性

　日本の民間航空の事業分野を規定してきた４５－４７体制であったが、昭和６０(１９８５)年に入ると、状況は一変した。同年４月、日米航空交渉の暫定取り決めにより、グアム、サイパン、ハワイを含む米国本土への日本側複数社の乗り入れが可能となり、同年５月には日本貨物航空が太平洋線に就航したのである。これにより「国際線は日本航空の事業分野」という４５－４７体制の原則は大きく崩れたのであった。当時、米国の航空業界では急激な規制緩和政策が展開中であったが、オープンスカイを基本原則とする米国は、日米双方の航空会社の乗り入れ機会を拡大することにより、太平洋路線に規制緩和を実現しようと試みたのである。日本側も、規制緩和への世界的な傾向は認識しており、暫定取り決めに合意した背景には、特に日本の航空会社が着実に成長を遂げていたこともあり、保護育成政策から競争政策への転換を図る意図があったのである。というのも、そもそも航空産業というのは公益事業統制を受けるべきでない、自由競争がふさわしい産業であるからである。

　公益事業統制を受けるべき産業の特性として、
　①　そのサービスの不可欠性……つまり、きわめて非弾力的な需要曲線、
　②　自然独占……場所占有の優位性、巨大な固定資本投下の必要性、極端な費用逓減があげられる。しかし民間航空が直面している需要はかなり価格弾力的である。また、空港や空港施設は、国家または地方自治体の所有であり、場所占有の優位性は存在しないし、巨大固定資本の必要もない。また、あとで述べるように規模の経済性も大きくない。したがって航空産業はもともと公益事業統制を受けるべき特性をもった産業とはいえない。航空統制はもともと幼稚産業の健全な発展をめざしたものであるから、それが自立出来るようになった１９５０年代初めに撤廃されるか、修正されているべきであった。

　市場独占が合理化されるのは、企業のもっとも能率的な規模が市場の大きさにくらべて大きいために、複数の企業の存在が非能率的である場合に限られる。もちろんそのような産業では、独占力を制限し、消費者を保護するための規制が必要である。民間航空の費用には、独占を合理化するような大きさの規模の経済性があるだろうか。航空費用の約半分を占める直接非のうちで、規模の経済性を達成すると考えられる要素は２つである。１つは利用可能座席キロ(あるいはトンキロ)当たり費用が航空機の大きさとともに減少することである。大きな航空機は座席キロ当たり、より少ない燃料で飛び、機内サービスの労働も少なくて済む。もう１つは１飛行当たり距離が長くなればなるほど、座席キロあたり費用が低下することである。大きな航空機は長距離路線に就航するから、第１の要素と第２の要素は相乗効果を持つ。しかし、航空機の大きさや航続距離にはそれぞれの時点で技術的限界があり、これらの要因にもとづく規模の経済性はとくに大きいとは考えられない。

　間接費、すなわち地上整備費、販売費、管理費にも若干の規模の経済性がある。座席予約制度の拡充や、代理店網の整備、広告なども、ある程度の規模まで単位当たり費用は低下する。しかし運航回数や運航機材の増加には、規模の経済性はほとんど認められない。むしろその結果、管理費の増加をまねくことが多い。ちょうど、１万トンの船を５隻所有している船会社が、同じ大きさの船を１０隻に増やしたからといって費用が節約されないのと同じである。

　これらの要素を統合すると、民間航空の費用曲線は横軸に平行か、逓減傾向があってもごくわずかであるとみることができる。この点について、諸学者のあいだに見解の一致がある。

　このように考えると、需要が弾力的で規模の経済性がほとんどない民間航空が、自由競争という環境に置かれない方がむしろ不自然であると言える。寡占市場において参入離脱が法的に制限され、運賃は鉄道その他の関係から設定されるとすれば、競争のパラメーターと考えられるものには、機内サービスの質、宣伝・広告その他の販売費、新しい機種のいち早い導入、需要にみあったスケジューリング、安全性に関する過去の記録などであろう。そのうち機内サービスの基準については協定が存在する。宣伝広告その他販売費は、参入が制限され、ロード・ファクターが高ければ、大きな支出を必要としない。使用航空機についての制限があれば、新しい航空機の導入競争も必要でない。空港が手狭で発着に制限があれば、スケジューリングも外的に決定される。もしそれが正しいとすれば、いったい経営者は、政治的な操作を除いて、何をすればよいのであろうか。長期的には効率増進の意欲を失い、結果においてX－不効率を増加させることになるであろう。個別の経営者の能力は別として、民間航空は強い規制の元に置かれていると、X－不効率を増大させる構造にあるといえよう。

　実業界には一般に競争を恐れる気持ちが強い。経営者にとって市場における独占が維持され、参入の危険がまったくない状況は理想であるに違いない。監督官庁の立場からしてもその状況はある意味好ましい。実業界との協調はとりやすいし、企業間の利害調整に苦慮する必要は少ない。国家政策に即した航空政策を強制することもできる。ただそこに一般大衆の利益が反映されることはまれである。

　このように、本来航空産業というのは公益事業統制を受けるべきでない、自由競争がふさわしい産業であるからであり、現在の規制緩和政策はおこるべきして起こったことなのである。

第３節規制緩和と、その後現在に至るまで

　４５－４７体制の原則が崩壊したことで、新しい民間航空事業の枠組みが必要になり、昭和６０(１９８５)年９月、運輸大臣から運輸政策審議会に対し、「我が国航空企業の運営体制の在り方に関する基本方針について」の諮問がなされた。同審議会の中間答申を受けた政府は、同年１２月、ついに４５－４７体制の廃止を閣議で決定したのである。

　運輸政策審議会は、先の諮問に対する最終答申を昭和６１(１９８６)年６月、運輸大臣に提出した。この答申には３つのポイントがある。
　①国際線の複数社制
　国際線における競争の促進を図るために、日本航空が独占だった体制を改め、他の航空会社についても、企業の能力に応じて国際線への進出を積極的に推進すべき。
　②日本航空の完全民営化
　競争の促進のため、企業間の競争条件の均等化が急務である。日本航空は自主的かつ責任ある経営体制を早急に確立すべき。具体的措置として、日本航空株式会社法を廃止し政府保有株を放出することで、従来の助成・規制による他の航空会社との格差が解消される。
　③国内線における競争促進施策の推進
　従来の幹線、ローカル線の区分にとらわれず、路線の需要規模、空港整備の進捗状況などに応じ、ダブルトラッキング、トリプルトラッキングを推進すべきである。また、中小の航空会社は不採算路線を数多く運航しているが、そのなかでも地域住民の生活路線として運航維持を求められている路線については、その運営を可能とするような配慮が必要である。

　この最終答申では、安全運航の確保を基本としながらも、企業間競争の促進、利用者の利便性の向上、景気基盤の強化、国際競争力の強化などが強調されたが、４５－４７体制が崩壊したことで、日本の民間航空事業は新たな発展の時代を迎えたのである。

　旅客便に関する国際線の複数社制は、昭和６１(１９８６)年３月、全日空が初めてグアムに就航したことにより実施された。以来、全日空は世界路線を急速に拡大し、現在では47路線を運航している。東亜国内航空は昭和６３(１９８８)年、「日本エアシステム」に社名変更し、初の国際定期便を東京－ソウル間に就航させ、以後アジア方面に路線を拡大している。

　平成８(１９９６)年１１月には、国内航空の規制緩和の流れの中で、新しい航空会社２社（スカイマーク・エアラインズ、北海道国際航空[ＡｉｒＤｏ]）が設立され、国内航空市場への新規参入を果たすことになった。航空会社を母体としない新規航空会社が定期航空路線へ参入するのは、実に４３年ぶりのことである。これは、直接的な要因としては、羽田空港の新Ｃ滑走路の供用が開始されたことで、新たに発着枠の配分が可能になったことによるものだが、それに加えて、運輸省が新航空会社に対して積極的に発着枠を配分したことがある。その背景に、国内航空運賃は高すぎるという利用者の不満が多いことから、新規参入航空会社が低価格な運賃を導入する期待があったとも推察できる。

　平成１０(１９９８)年、運航開始した２社は共に従来の大手３社に比べて３０～５０％安い運賃でサービスを提供し、「空の価格破壊」ブームをおこした。当初は順調に見えた両社だが、大手３社が特割（特定便割引）などですぐに対抗したため、両社とも現在は経営不振に喘いでいるのが現実である。平成１１(１９９９)年１２月、公正取引委員会は、スカイマーク・エアラインズ、エアドゥの新規参入に対抗して、大手３社が運賃の値下げなどを行ったことに対し、新規２社の排除につながりかねないとして３社に節度ある行動を求める要望をした。これと同時に運輸省に対しても、羽田空港発着枠拡大に伴う配分についても新規２社に配慮するよう求めたが、先行きはまったく見えない状況である。

　厳しい状況に置かれている新規参入の２社であるが、今後どうなってゆくのか。その考察の前に、次章では国内の航空産業を取り巻く環境を分析してゆきたい。

とりあえずここまでで、40字×160行（つまり、原稿用紙16枚分）だった。ただし、改行も含む。

◆第２章