土木 丸山担当 土木職
４月１６日出題
○（土木設計）許容応力度設計法とは、安全率を考慮した上で、 弾性限界などの許容応力度を基準として設計を行うもので、 線形弾性体領域で設計を行うものである。
正解「○」：定量的な解析が十分でなく、 想定外の大きい荷重に対しては、安全率でカバーしなければいけないため、 現在では限界状態設計法に移項しつつあるが、 それでもまだ使われている設計法である。
●（土木設計）設計地震動において、 耐用期間中に起こる可能性は低いが、 極めて強い地震動のことをL2地震動という。
正解「○」：その通りである。L2地震動に対しては、 終局限界を想定することになる。 これに対して、通常起こる地震動であるL1地震動に対しては、 使用限界を想定する。
（１）「×」：大地震に対しては、使用限界状態を保つように設計すると、 コストがかかり、過大に丈夫な構造物となり、現実的でない。 このばあい、終局限界状態を想定する。
（２）「○」：死荷重とは、常に構造物に働く一定の力のことで、 自重がその代表的な力である。 ただし、背後に広大な土地があるため、荷物の引き揚げなどには便利である。
（１）「○」：テールアルメ工法は補強土工法の一種である。 この場合の補強土としては鋼材が用いられるが、 最近では、繊維材料を用いるジオテキスタイル工法もある。
（２）「×」：深層混合処理工法は、砂にセメントなどを矯正撹拌して、 直接砂や粘土の強度を増加させる工法である。 透水性の低下、強度の増加を目的として用いられるが、 圧密促進を狙いとすることはない。 圧密促進の工法としては、バーティカルドレーン工法、 サンドドレーン工法などがある。
（３）「×」：土積曲線は、そこに至るまでの盛土の総量である。 つまり、グラフが増加していれば、盛土の総量が増えているので盛土区間であり、 逆に減少していれば、切土区間である。 よって、盛土区間はA-BとD-Eで、切土区間はB-Dである。
（４）「×」：負の周面摩擦の方向は鉛直下向きである。 よって、杭の軸力は増加する。そのため、 杭の支持力が実質的に減少することになる。
（５）「○」：ウェルポイント工法と呼ばれる工法は一般的に 欧米で用いられ、日本ではこれを改良したディープウェル工法 がよく使われる。基本的に、排水、ボイリングの防止に使われる。
（１）「×」：公衆の縦覧については、都市計画法１７条１項、 公聴会については、都市計画法１６条１項。公衆の縦覧は必須であるが、 公聴会は必要のある時に開くことになっている。
（２）「×」：市街化区域は無秩序な都市化を抑制するため、 用途地域を設けるが、市街化調整区域はむしろ都市化を抑制するために 設けられるため、原則として用途地域は設けられない。
（３）「○」：DID地区の定義、及び傾向共に問題文の通りである。 面積が増大する、ということは、逆にDID地区内での人口密度が 低下する、ということも意味する。DID地区は面積では国土の3％程度だが、 人口は65％程度が密集している（1995年）。
（４）「○」：その通りである。それぞれの基本目標をあげると、 1全総が「地域間の均衡ある発展」（所得倍増計画）、 ２全総が「豊かな環境の創造」（高度経済成長）、 ３全総が「人間居住の総合的環境の整備」（安定経済成長）、 ４全総が「多極多圏域型の国土の構築」（低成長） となっている。その他のキーワードについてもおさえておきたい。
（５）「○」：その通りである。その他に土地を交換する「換地」も押さえておきたい。
（６）「×」：ドーナツ化現象の説明である。 スプロールとは、都市基盤を伴わない、無秩序な開発のことである。 1968年に都市計画法が制定された時には、その最も主要な目的とされたが、 最近の都市計画法の改正では、スプロール現象が全国一様の問題ではないことから、 都市計画に対し、柔軟な規制・対応がとれるようになった。
（１）「○」：臨界速度の時が、最も交通量が多くなる。 このときの密度を臨界密度という。 これより密度が多くなると渋滞流となり、 交通速度が低下するため、交通量も低下し、 完全に０になったところで、飽和密度となる。
（２）「×」：むしろ可能交通容量と考えるべきである （Qの最大値は実際にはほとんど起きない（最大値なので）ので、 設計には向かないため、余裕を見て係数をかけて、 設計交通容量にする）
（３）「×」：凹型曲線の方が最小曲線半径を小さく取れる （つまり急カーブにできる）。 これは、凸型曲線の場合、見通しが利かないのに対し、 凹型曲線の場合には見通しが利く、という違いによる。 実際には、凸型曲線の場合、「衝撃による限界」「視距による限界」 を比較するのに対して、凹型曲線の場合 「衝撃による限界」「ライトにより照らせる範囲から来る限界」 を比較することになる。前者は同じであるが、 後者は見通しの差であり、凹型曲線の方が小さくなる。
（４）「×」：内航海運と同じ割合なのは自動車である。 鉄道は以前に比べると極端に減少している。
（５）「×」：TDMでは交通容量は増加しない。 TDMはオフピーク・パークアンドライドなどを組み合わせて、 交通需要（量）を減らすものであるから、 インフラの規模を表す交通容量自体には変化はないのである。
（６）「○」：その通りである。これはペリーの近隣住区論をふまえたものである。
（１）「×」：治水計画の規模は、河川の重要度から決まる。 河川の重要度を決める時に、過去の洪水の履歴を考慮するが、既往最大降雨量だけから 決まるわけではない。
（２）「×」：上の式はシャーマン型である。 タルボット型とは、r = a/(t+b)となる。
（３）「○」：その通りである。洪水の到達時間が短くなり、 ピーク流量が大きくなるのが特徴である。
（４）「×」：水生生物にとっては、変化のある多様な環境が保たれることが 大切である。よって、瀬や淵をつくるなどして、流速に変化が あるようにすべきである。また、蛇行の維持なども大切である。
（５）「○」：書いてあるとおりである。洗掘を防いで、護岸や堤防の 安全を図るために用いられる。 河床の安定を図るために設置される床止めと区別してもらいたい。
（１）「×」：避難港は小型の船舶が避難する港湾で、地方港の中から 指定される。
（２）「×」：平行式ドックと突堤式ドックが逆である。 平行式ドックは、広大な敷地を必要とする。 ただし、背後に広大な土地があるため、荷物の引き揚げなどには便利である。
（３）「×」：むしろ、堆積した漂砂を排出したり、 水質汚濁を防ぐために、港口を２つ以上設ける方がよい。
（４）「×」：港湾区域には、陸域は含まれまい。 陸域は臨港地区に含まれる。前者は港湾法、後者は都市計画法で規定されている。