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最新情報２００１年１１月４日
納車後６周年・リアゲートロックコンポーネント修理完了
取り外したリヤロックコンポーネント。まさかこんなものが壊れるとは・・・
いろいろありましたが、ボルボ８５０、９５年の１１月３日納車後、まる６年を経過しました。
今後ともボルボでがんばっていこうと思います。みなさん、ＨＰをよろしく！！！
さて！！！このリモコンでリアゲートが閉まらないトラブルから数ヶ月、ついにリヤゲートロックコンポーネントを
修理しました。原因はやはり、リヤゲートのロックのアクチュエータ（電磁ロック）の故障。
大阪の吉見自動車からパーツを送って頂き、自分でロック部分の部品の交換。部品代約２７０００円。
しかし工場に出したら工賃も相当取られそうなので、自分でできて満足です。
後程、交換した部品の写真をアップします。吉見自動車さん、ありがとうございました！！！
２００１年８月９日
６８０００キロ時点での走行データ公開。
納車後２１０８日
使用したガソリン：９３１７．２１リットル （ガソリン代：１０６万８３２９円！）
（平均１１４．６７円・消費税込）総平均燃費７．２９８キロ/リットル
１００キロ走行あたり１３．７リットルのガソリン（１００キロ走るのに１５７１円）
参考：東京から高崎線倉賀野駅（東京から１００．８キロ）まで、
乗車券は１８９０円です。（電車なら２時間でつくけどクルマはむりかな）
上の表は、このクルマにおける給油ごとのデータ（納車後からすぐ）をもとに、トリップコンピューターの平均時速と燃費の関係を示したものです。後述するように、各種チューンをしたりしてから、基本的な燃費が多少変化していますが、おおよその傾向はつかめると思います。
極端に渋滞の中を走った場合の短時間での給油では、平均時速が１５キロ以下になってしまいますので、燃費も余り信頼性はありません。市街地走行が多い場合、およそ平均時速は１５～２０キロ、このような走行パターンでは燃費は６～７キロです。一部郊外や首都高を含む走行では、平均時速は２５～３０キロ、この場合は平均して８キロくらいの燃費を示します。
高速道路主体の走行では、燃費はぐっと良くなり、最近は１０キロ前後を記録します。しかし、瞬間燃費を走行中に見てみると、法定速度いっぱいが一番燃費が良いようです。あまり速度を上げると、急激に燃費は悪くなります。今までの最高は、２０００年８月に記録した、平均時速７６キロ、４９２．４キロを４５．４２リトル、燃費は１１．１１キロでした。馬力を考えると、こんなものかもしれません。
これは、毎回の給油時の燃費を直接プロットしたものです。購入当初は燃費は６～８キロで収まっていますが、だんだんいろいろな走りをするにしたがって、燃費の良い時、悪い時を記録していっています。現在６８０００キロですが、最近のプロットの分布を見ると、幾分右肩上がり、つまり燃費が良くなっているように見えませんか？
４７０００キロ前後で、マルカツでハイパーチューニングを行い、ＲＯＭとアクチュエーターを改造しています。５００００キロくらいから、ややプロットが上向きになっている感じがするとぼくは思うのですが、みなさんいかがですか？
２００１年８月９日 ベルト類交換終了
走行距離は６８０５５キロです。今回はベルト類の交換をしました。
工賃：２８０００円
部品代：ファンベルト５０００円・タイミングベルト９１００円・テンショナープーリー１００００円・アジャスタ１６０００円・アイドルプーリー９８００円
合計７８８５５円（少し割り引きあり）
２００１年７月２８日 添加剤の話
今日、オートバックスにてエンジンオイルの添加剤を購入し（１２５０円くらい）、早速少量入れてみました。商品名は後でアップしますが、つまるところエンジンの金属間の摩擦を減らすもので、それによると、これを使用したあるクルマは、１５００キロほどエンジンオイルなしで走行したとある。（！！）それはさておき、効果は・・。エンジン音が少し静かになり、踏み出しの加速が少し良くなったような気がしました。
２００１年７月２８日 タイミングベルト・ファンベルト発注
８月５日から９日まで入院させるつもりで、タイミングベルトとファンベルトの発注をしました。工賃込みで８万の予定です。ただいま走行距離、約６８０００ｋｍ、チューンしてあることを考えると、妥当ではないかと思っていますが、ショップの社長には、１０万キロまで大丈夫ではないですか？といわれた。しかし某クルマ雑誌には、（それにボルボのマニュアルにも）、そろそろ交換の時期と書いてあるので、これでよいのではないか、そんな風に思っている。
２００１年７月１５日 サイドブレーキ調整
サイドブレーキの引きしろが大きくなってきたので、ヘインズマニュアルを参考にセンターコンソール内の蓋を外し、サイドブレーキの調整を行いました。今まで７クリックくらいあったので、少しきつめにして、３クリックくらいで効くように調整しました。納車時の時のフィーリングのようで、なんだか嬉しい！
２００１年６月２４日 オイル・エレメント交換
オイル交換をしました。前回の交換（エレメントも交換）から４２００キロです。今回もエレメント交換しました。前回はオートテックの量り売りオイルを使用したのですが、１５W４０だったか、少し軟らかすぎたようです。今回はBPの１００％化学合成の１５W５０をチョイスしました。他のブランドもありましたが高いので、交換サイクルを短めにしたい僕はこれにしました。５リットル入れましたが少し少なく（ゲージの半分より少し下）、家にあった１５W５０を追加しました。この車はオイルでだいぶ性格が変わるようです。馬力も音も違う感じがします。やはり暑い夏場は硬いオイルがいいですね。交換してからトルクもあるし、アイドリングのエンジン音もとても上品な感じです。また、僕はかなり飛ばしますので、オイル交換はこれくらいの間隔がよいかなと思いました。今はオイルのゲージの一番上までたっぷり入れてあります！！
では、以下、お楽しみください！
１９９５ ＶＯＬＶＯ ８５０ ＴＵＲＢＯ ＥＳＴＡＴＥ
１９９５年式 カナダ仕様 並行輸入車 左ハンドル 形式 E-8B5234W 全長 ４７１０㎜ 全幅 １７６０㎜ 全高 １４６０㎜
ホイールベース ２６６５㎜ トレッド Ｆ １５２０㎜ Ｒ １４６５㎜ 車両重量 １５２０ｋｇ 車両総重量 １７９５ｋｇ 定員 ５名
エンジン インタークーラー付きターボチャージャーＤＯＨＣ水冷直列５気筒 （横置き・２０バルブ） エンジン形式 Ｂ５２３４（ターボ付）
総排気量 ２３１８ｃｃ 圧縮比 ８．５：１ 燃料供給 モトロニック 最高出力（ノーマル当時） ２２５ＰＳ／５２８０
最大トルク（ノーマル当時） ３０．６ｋｇ－ｍ／２０００～５２８０rpm
（チューン後の今では約３００馬力・トルクは３８～４０ｋｇ－ｍくらいだとおもいます）
燃料タンク容量 ７３リットル トランスミッション ４ＡＴ 駆動方式 前輪駆動方式 ステアリング 左 ロック・トゥー・ロック ３．１回転
サスペンション Ｆ マクファーソンストラット Ｒ オートレベライザー付きデルタ・リンク
ブレーキ パワーアシスト付き４輪ディスクブレーキ ＡＢＳ付アクスル・スプリット式
タイヤ ２０５/５０ ＺＲ１６ ホイール アルミ ６．５Ｊ×１６ 最小回転半径 ５．４ｍ
燃料消費率 ８．２ｋｍ／ｌ（実際は７ｋｍ／ｌくらい）
９５年１１月３日納車のこの車に決めたのは、”直感”です。スタイル、性能、ほか、当時の車の中で、好きだと思えるものはこれしかありませんでした。当時は円高で、一ドル８６円くらいでした。ボルボの内外価格差の大きいことは知られていますが、この時は顕著で、当時のディーラー車では、同じ仕様の同じ色で購入すると、６００万円を越えてしまう車でした。しかし並行輸入では、２００万円以上安く購入できることがわかり、並行輸入のデメリットなどを考慮した上で、９５年モデルのカナダ仕様を９５年８月に申込をしました。納車は、３ヶ月後の１１月３日の事でした。それから５年以上、この車との付き合いが続いています。
ナンバープレートは当時の購入時のままで、”大宮 ３３”です。番号が選べる３桁のナンバーにも、ちょっと心を引かれたのですが、この車の発売時期と、３桁のナンバーの始まった時期がずれている、その違和感が気になり、ナンバーはそのままです。 ボディーカラーはダークグリーンパールです。当時、ワインレッドのボルボが人気で、これもよかったのですが、家族の意見などを聞き、この色にしました。落ち着いた色で、目立つ色ではありません。しかし今ではこれで良かったなー、と、思うことしきりです。
フロントグリルはつい最近、VSTのメッシュグリルに換えてしまったので、いわゆるマークレスグリル。実はネットオークションで落札しました。結構安かったんです。イメージがずいぶん変わりました。しかし、グリルがなくてもボルボと一目でわかるのは、いいですね。奥に見えるのは、ホーンです。これ、イイオトするんですよ。
左後ろから見たところです。”車高が低い！”と思われたあなた、鋭いですね。これは横浜の某ショップで、３０㎜ダウンのスプリングを入れてもらっています。派手なドレスアップは嫌いで、機能パーツが好きなので、スタイルだけでのローダウンは嫌いでした。５０㎜ダウンというスプリングもありましたが、これではさすがにレートも高いでしょうし、第一雪道が走れなくなると思い、実用的な３０㎜ダウンを選びました。この状態では、リヤは、フェンダーと、タイヤの上縁が同じ位置、フロントは指一本、といったところです。これは、乗り心地は、硬くなく、しかしフワフワせず、高速でもしっかりと路面に追従する感じで、非常にバランスが良いです。同乗者に、”硬い”と思わせることは、まずないでしょう。
撮影時は、純正タイヤでなく、冬用のスタッドレスをはいています。サイズは１８５/６５ R１５ ブリザックMZ-01 ホイールはBORBET です。やはり雪道は氷などによる路面の凸凹が激しく、これくらいの偏平率が妥当ではないかと考えています。緊急用に、非金属チェーンを荷室に入れていますが、まあ、使うことはないでしょう。夏用のタイヤは純正。２０５/５０ ZR１６です。昨年５年目の車検を迎え、タイヤはミシュランのMX-GT（窒素ガス充填）に換えてあります。春になりましたら、タイヤも交換ですね。
ウインドーフィルムは、DIYしました。車を購入してから数ヶ月して、自分でやりましたが、なかなか難しかったですね。ウインドー自体は平面なので、難しいほうではないかもしれませんが、所々、気泡が入ってしまったり、小さくはがれそうになっているところがあります。でも、遠くからみればわからないし、張りかえる時間もないし、ショップに頼むと、はがすのも含めると４万円くらいしそうだし・・・というわけで、そのままにしてあります・・・。
マフラーは、純正から、イタリア製のマフラー・スーパースプリントに換えました。インプレッションは、後程・・。
リヤです。この時はスタッドレスを履いていました。実は、リアには１６㎜のスペーサーを入れています。ノーマルだと、かなり内側に入った感じがありますので、これくらいがフロントのフェンダーとの関係を見ると、バランスが取れていると思います。しかし、出過ぎて下品な感じはしないと思います。
リヤの左。タイヤを外したところです。青い部品がスペーサー。ボルボ特有の位置決めのピンのためのホールもついています。しかしこれ、何のためにあるのでしょう・・？ブレーキキャリパーは純正。ＲＢＳという錆止めを塗っています。ブレーキローターはＤｅｅ－Ｂｅｒｎ。６本スリットの入った、ソリッドディスクです。ジャダーの抑制に効果があるという、スリット入りを選びました。見た目もスポーティーです。しかしリヤのショックは、まだノーマルのままです・・・。
フロントは、こんな感じです。フェンダーとの隙間は、指一本、といったところでしょうか。ノーマルより、引き締まって見えます。ただ、この状態で、ジャッキアップせずに非金属チェーンをかけろといわれたら、ちょと辛いですねー。（笑）
車高を下げた主な理由は、高速道路でのビシッとした安定感を求めてのことと、いやみのないローダウンはスタイルも（も、ですよ）よく見えるだろう、という２点からです。やはりターボ用のサスといっても、純正品はややフワフワした感じがあります。また、ボルボはバネ下荷重が割とありますので、１７インチ化による重量増加は、それによるメリット・デメリットを鑑みると、どうも踏み切れないものがあります。実際、乗り心地よく６００ｋｍ先の目的地まで行け、といわれたら、ボクは純正の１６インチを選びます。
ということで行き着いたのが、このクリアランス、このローダウン、冬１５インチ・夏１６インチ、という選択です。車のエンジン位置、性格、サスペンション形態、エンジン特性、ATの性格等から考ええると、峠道をスキール音を出しながら走る車ではないことは明確ですので（大体そういう性格のシートではない）、高速道を一日５００～６００ｋｍ、疲れずに走るということを目的にしています。
そうなると考えられるのは、やり過ぎない程度のローダウン、エンジン系、吸気・排気・点火系の改良、ブレーキ系統の強化、といったところに行き着きます。コンセプトは「疲れずに速く遠くへ」です。
フロント左、タイヤを外したところです。ブレーキキャリパーは純正（錆止めを塗ってあります）、パッドも純正です。ローターはリヤと同じ、Ｄｅｅ－Ｂｅｒｎの、こちらはベンチレーテッドディスクです。スプリングは３０㎜ダウンですが、見てもわからないですよね。ショックはモンローのセンサトラックに交換しました。僕はこの車の性格に合っていると思います。
ブレーキホース、ＧＯＯＤＲＩＤＧＥ製のステンメッシュブレーキホースに換えてあります。ブレーキのフィーリングは、これにより大きく変わりました。一般道を走っていて、ブレーキをかけるくらいなら、純正でもこれでも、全然差はないのですが、高速からの大きな減速では、全く聞き方が違います。ブレーキペダルから伝わる感触がリニアで、フニャっとした感じが全くなくなりました。これには驚きました。強く踏んでも、ブレーキがタイヤに勝っています。
ブレーキローターにも、錆止め（ＲＢＳ）を塗布しました。アルミホイールから、さびた部分が見えなくなり、引き締まります。塗るのも簡単で、僕としては、お勧めです。白く見えるカラーは、ＢＯＲＢＥＴのホイールをつける時に使うものです。純正ホイールをつける時には、はずします。ブレーキローターも、スリットが入っていることにより、パッドのかみ直し、放熱、ガスプレーニングの抑制など、メリットはいくつもあります。今回つけてみて、雨の日の効きが良くなっていることに気がつきました。ＴＡＲ．ＯＸのＧ８８にも心引かれたのですが、やや高価だったため、次回のお楽しみに、ということにしました。スリットがなくなったら、交換です。
ボルト（ナットではありません。）は、必ず規定トルク（１２ｋｇ－ｍだそうです）で、トルクレンチを使用して、止めます。車載工具は、あくまで、緊急用。僕はこれを、いつもクルマに積んであります。
さて、マフラーと、そのフィーリングについて。
これがイタリア・スーパースプリント製マフラーです。ボルボの人たちでは、○カツや、アーキュレー、Ｄｅｅ－Ｂｅｒｎ、ＶＳＴなどが有名ですが、これをつけている人は少ないかもしれません。純正のマフラーは、静かで悪くはなかったのですが、高回転になると、やっとこさレッドゾーンにたどり着く、という感じと、テールのデザインがいまいち・・・という感じだったので、交換しました。
これがテールのデザインです。パイプ径は横１２０㎜×縦８０㎜の楕円形、上部に”Ｓｕｐｅｒｓｐｒｉｎｔ”と、彫ってありますが、わかりますか？音質は、アイドリングではノーマルに比べ低音のレベルが上がりました。回転があがっていくと、あまり気にならなくなります。４０００回転以上の吹け上がりはノーマルとは比較にならず、あっという間に７０００まで吹け上がります。
さて、ドライビングのフィーリングですが、周りから見ると、マフラーの音質、形から、”換えてあるな”というのは、わかるとはおもいますが、下品に大きな音ではありません。誰かを乗せても、マフラーについて（うるさいとか）言われることは全くありません。一般道での使用が多い３０００回転までのフィーリングですが、２０００回転までの感じでは、マフラーの音量でだまされているのか、ややノーマルよりトルクが細くなった気がします。気のせいでしょうか。しばらく乗った今では、気にならなくなってしまいました。
しかし、３５００回転、タコメーターでいえば１２時よりあとでは、ノーマルより非常に鋭い吹け上がりを見せます。実はまだベタ踏みや、高速道路などでのフル加速はしていませんが、（冬用タイヤだし・・）、高速での追い越しなど、期待が出来そうです。
さて、エクステリア、最後の写真です。
８５０ターボの上には、津島神社のお守りリフレクター（っていうのですか？）がついています。津島神社は愛知県津島市にあります。
さて、こんどはエンジンルームです・・・！
まずは概略を。○カツでのハイパーチューニング（ハイパー２８０のマフラーなし仕様）を施しています。シャシーダイナモでは、ノーマル状態から、ハイパーを施した状態で、約２７５馬力出ていました。以下に述べるものは、このハイパーのあとにつけたもので、現在、何馬力出ているかは、知りません（笑） ノーマルに比べ、最高出力では５０馬力～７５馬力しかアップしていませんが、低速でのトルクの出方が違います。 たった２０００回転でもノーマルより約５０馬力、さらに３０００回転ではノーマルより約１００馬力も高出力です。 つまり、ノーマルでは３０００回転で１２０馬力しか出ないのですが、現在は３０００回転で２２０馬力を得ます。 馬力を上げるには、燃料を薄くするそうで、その関係からは、なんと５％ほど燃費が良くなったのです！
ストラットタワーバー ＶＳＴ製
装着後、フロントから重量が何十ｋｇか消えてしまったのでは、とおもうくらい、ハンドリングが激変しました。とにかくハンドルをきり始めた時の初期の動きが実にシャープなのです。今まではハンドルときると、”よいっしょ”という感じでロールと共に曲がっていったのが、今では、（ショックもサスの換えているせいもありますが）ＡＥ９２レビンのように、”スッ！！”と曲がっていきます。これはノーマルのボルボでは出来ないと思います。首都高の段差も”ドッ”という感じで振動が収束しますし、とれだけ変わるとは、ビックリです。エンジンルームのドレスアップではありません。立派な機能パーツです。ぜひお勧めです。ショックがショックの働きをちゃんとするために。
・・・この車のステアリング特性について・・・
余談ですが、コーナリングについて。新車での購入時までは、９２レビンに乗っていたので、車高が高いな、とか、ロールが大きいなーとか、車体がデカイナー、など、思っていたのですが、
１．スプリングを換えたこと（車高も３０mm下がったこと）
２．フロントショックを換えたこと
３．ストラットタワーバーを入れたこと
４．リヤの１６mmスペーサーを入れたこと
から、フロントが重たいにもかかわらず、回頭性は非常に高く、１６インチでこのシートだと、僕のレベルだとハンドルを切っただけ十分に曲がってゆきます。タイヤを鳴かせるのは、なかなか難しい。また、ステア特性もボルボらしく徹底的に安定指向で、フロントが破綻しない限りは弱アンダーからニュートラルを維持し続けます。ですので、過重移動でカーブを曲がりやすくする技術面は、そういう事は当然あるにしても、かなりのペースでカーブを曲がっても、リヤが外へ飛んでいってしまうことはなさそうです。スポーツカー乗りが運転すると、やはりブッシュの大きい感じがしてつまらないかもしれませんが、このどっしり感は、高速道路を巡航するにはむしろ神経質になることもなく、安心して走れるということにもなります。峠道ではどうしても同クラスの車には、置いていかれてしまうと思います。１～４までの変更により、ノーマルよりは数段良くなりましたが。それでもフロント９００ｋｇ・リヤ６００ｋｇという、配分と、エンジンがフロントの軸よりもやや前にある、この配置を考えると、峠を走る気には、なかなかならないですね・・・。しかし、雪道でかなり無理をしても、とにかく強いアンダーやオーバーを出さない、この特性は、気に入っています。よほどフェイントでもかけない限り、滑らせるのは難しいし、やってもあまり良くないだろうと思います。
首都高を飛ばしてみても、リヤも車高を下げ、しかも左右に１６mmのスペーサーを入れているせいか、内側の接地感もノーマルよりかなり高くなっており、ある程度の横Gがかかるコーナーから更に切り込んでいっても、フロントがぐっと内に向き、しかもリヤも粘ります。スピードが上がると、弱アンダーに。フロントが破綻しない限り、ニュートラルステアです。タックインさせてみたことはありませんが。
ちょっとアースイング（その一）
おなじみボッシュのバッテリーですが、これも交換してからだいぶ経ちます。実はシルバーのボッシュをもう買ってあって、いつあがってもいいように（笑）荷室に入れてあります。ただ、ちゃんとエンジンがかかるので（しかも元気よく）、そのまま使っています。プラスの端子からは、オーディオ専用の４ゲージだったかな？バッ直ケーブルと、奥に５０Ａヒューズ。それとマイナス端子からは、２本、フェニックスゴールドのケーブルを使って、ボディーにアースイングしてあります。低音のパンチが良くなります。また、電装系に対しても、良い効果があるそうです。
エアクリーナー Ｋ＆Ｎ製
これはノーマルから換えて、まず音が変わりました。アクセルと踏むと、”ヒュー・・・”という音が聞こえてきます。
また、アクセルをぱっと離すとかなり大きなブローオフバルブの音が聞こえてきますが、いやな音ではありませんので、結構気に入っています。ノーマルより格好いい？デザインは割と好きです。僕は。
プラグコード スプリットファイア ツインコア ＋ 自作ノロジー化工作
知らない人も多いとおもいますが、プラグコードに編み線を巻いて、コンデンサー効果を持たせ、しかもエンジンとボディのアースをしっかりとることで、強いスパークを生むという考えが、ノロジーホットワイヤという製品なのですが、同様の効果を期待し、スプリットファイアのツインコア・プラグコードを基に、秋葉原から買ってきた網線と、熱収縮チューブ（あわせて青色にした）で、ノロジー化を施し、ノーマルのプラグコードから交換しました。とにかくトルクが向上し、アイドリングの安定、レスポンスの向上と、良いことだらけです。燃費も良くなります。
エンジンルームの中では、このようにエンジンブロックとのアースと共に、ノロジー化した編線が、このようにしっかりついています。かなりギラギラしてますね。（笑）
さて、インテリアに行きましょうか・・・！
ちょっと配線の多い車内ですが、まあ、おおめに見てください。フロアマットには、年中ゴム製を利用しているので、下が汚れることはありません。カーナビはもう６年も前の製品になる、カロッツェリアのロードナビゲーター系のＣＤ－ＲＯＭのカーナビです。一応車速パルスと共に、ハイブリッドになっていますが、Ｄ－ＧＰＳはないので、ややずれることもあります。しかし、ＶＩＣＳもついていますし、これで十分です。今ではｉモードもありますしね。
オーディオのシステム
電源：４Ｇでバッテリーより直接。（カーオーディオショップにて展示品処分品）
ヘッドユニット：パイオニア ＤＥＸ－Ｐ１（秋葉原にて購入）
ラインケーブル：ＭＩＴ（ヘッドユニット内で３Ｗａｙに別れているので、計６本）
アンプ：パワーアンパー ＱＸ２００ （Ａ級アンプ。３０Ｗ×６。）（オークションにて中古で購入）
ツイーター：フォステクスＦＴ４８Ｄ （８オームホーム用）（秋葉原小泉無線にて購入）
ミッド：カイラスの１３ｃｍ ＋ ＴＡＲＡ Ｌａｂｓ の６Ｎケーブル＋ドア制振処理（サウンドステージにて購入）
ロー：アゼストの１６ｃｍ（自作バッフル）（量販店展示品処分品）＋ モンスターケーブル＋ドア制振処理
制振・吸音処理：マックブチル（Byサウンドステージ）による制振処理・カーボンハット（Byインパルス）による背圧処理（フロント）・ホームオーディオ用吸音材による吸音処理（リヤ）・取り付け部ブチルゴムによる制振（フロント）
と、非常にシンプルになっております。信号経路を最短にすることを目標に、ＨＵには３Ｗａｙクロスオーバーを内蔵したＤＥＸ－Ｐ１を使用し、ＭＩＴの６０ｃｍと短いケーブルを介し、助手席足元にある、パワーアンパーのアンプに届きます。その後、それぞれのケーブルを介し、スピーカーに行くのですが、自作オーディオなので、ケーブルは丸見えです。これには違和感を感じる人も多いとおもいますが、いつかはきれいにインストールしようと思っていますので、ご期待ください。
助手席のまえにあるのが、アンプです。ヒートシンクが前にあります。冬は同乗者のふくらはぎをほんのり暖めてくれます（爆笑）これだけ大きなアンプだと、助手席下に入れるわけにもいかず、かといってカーゴルームまでケーブルを這わせると、ノイズの混入やケーブル価格がかかること、などから、このようなインストールにしました。このようなセッテイングはショップではありえないことですが、自作なので、僕がよければ、これでよしということです・・・。彼女も何も言いません。気にならないようです。
奥に見えるのが、ＭＩＴのケーブル。６本あります。これはケーブルの終末で高音域と低音域の時間差を補正する機能がついているとのこと。今までつけていた安いものに比べると音像がはっきりし、とくにツイーターの表現力が増しました。
これは格好いいものではないですよね・・・ところで、ドアにはしっかりとデッドニングが施してあります。江戸川区のサウンドステージで購入したマックブチルは、計１０セットくらいになるのでは・・・！（ドア４枚で）
ドアの内張りから、いきなり太いケーブルが出ちゃってます・・・（笑）これはケーブルの長さを最短にするために施したものであり、そのために音質の劣化も最小限に押さえられています。インストールの美しさはありませんが、SNは非常に素晴らしいです。
これがツイーターなんです。重さが１ｋｇくらいあるんです！（フツーのカーオーディオのツイーターないて、せいぜい５０から６０ｇ）再生帯域はなんと９００Ｈｚから。ＤＥＸ－Ｐ１では、ツイーターに２ｋＨｚ以下の設定はありませんが、いまは、４ｋＨｚで使っています。最高です。ガソリンスタンドに入ると、窓を拭くお兄ちゃんが、不思議そうに見てます。（当然か・・・）
今のところ再生は３．１５～４ｋHz以上で１８ｄB/Octで使用しています。２キロヘルツ付近がやや強すぎる時があり、調整に苦労しましたが、現在はタイムアライメントを使わなくても、前方低位し、非常にまとまりのある音になりました。
ほとんどの人は、これから全帯域の音が出ているように聞こえるようです。この真ん中のピンポン玉みたいな部分が、振動板です。うっかり触られると、”あっ！”と、叫んでしまいます。１０２ｄＢくらいで。（笑）
向きはそれぞれ反対側の座席の頭を向くようにセッティングされています。
これが自作バッフルと、アゼストのグリル付き１６ｃｍです。このスピーカーは展示処分品です（笑）。この自作バッフルについては、デッドニングと共に、いつかＨＰにアップしてもいいと思ってはいるのですが、たぶん時間ないかな・・・。後ろ座席に当たらないようにするのが、難しかったです。もちろん、ケーブルはむき出し（苦笑）
ドアを閉めると、こんな感じです。後ろ座席との隙間が２cmほどしかないので、１８mmのベニヤ板で、シートの角との隙間はギリギリです。普通に人を乗せても、邪魔にはならないし、グリルがあるので、蹴られても大丈夫です。
また、運転席の耳の位置からの距離が、このスピーカーと、ミッドの１３cm、そしてツイーターと、ほとんど同じにセットできたため、低音の後れもなく、しかも１６cmのウーハーなので、非常にスピード感のある低音を聞かせてくれます。アンプは定格３０Wですが、オーディオを少しやっている人ならば、音は出力だけではないことが、分かると思います。非常に良いです。
荷室はこんな感じです。一面に人工芝を引いています。車がきてすぐに敷いたので、荷室の部分はとてもきれいに使えています。これは見た目にも清潔で、お勧めです。ネットは、もともとついているリングに、カラビナみたいなものをつけて、フックを引っかけやすくしています。
こんな感じです。
ガソリン消費や、燃費などのデータは、購入時からほぼ全て記録してあります。そのあたりの記録は、今後更新していきたいと思います。
２００１年２月 フォグランプ装着
フォグランプを装着しました。汎用の物で、特に有名なブランドの物ではありません。実を言うと、浦和市内の新大宮バイパス沿いにある、車用品のディスカウントショップで購入したフォグランプセットで、なんと３２５０円！！！
しかし。H3の５５W。丸型で、ナンバーの横でぴったりフィットします。しかも、リモコンのため、車内に配線を回す必要がありません。これは昔にはなかった素晴らしい機能です。取り付けは、スモールの時に受信ユニットをONにするために、車幅灯から配線をもらい、あとはバッテリーからプラス・マイナスを配線し、受信ユニットはバッテリーの前に設置、フォグランプへ配線を回した後、位置決めをしてフォグを取付けました。両面テープにタッピングをプラスしました。色は白ですが、ロービームに追加して点灯させると、わずかではありますが、運転はしやすくなります。とくに街路灯のない道を走る時には良いとおもいます。また、夜の高速道路などは、ハイビームが走りやすいのですが、対向車線への事を考えると、ロービームを明るくするこの方法は、良かったのでは、とおもいます。
まあ、何しろ３２５０円ですから・・・。でも、友達にもこの値段はいえないな・・・（笑）
２００１年２月 冬タイヤ・高速でのインプレッション
（１８５／６５ Ｒ１５ スタッドレスでの乾燥路＠東北自動車道岩槻～佐野藤岡：２００１年２月１８日）
１．合流での加速
結局ベタ踏みは恐くて、というか、必要性を感じず、しませんでした。直線の合流車線に入り、深く踏むと、キックダウンでエンジン回転数は約６０００回転まであがります。しかし、ＡＴＦを交換しているＡＴは、優しく、力強くパワーをタイヤへ伝えます。測っていませんが、合流が終わるまでには、約１２０ｋｍ／ｈまで加速できます。加速Ｇは、トルク曲線が平坦なので、あまり背中を押される感じがしませんが、トルク自体はかなり出ているので、気がつくと１２０ｋｍ／ｈを既に超えている、と言った感じです。
２．合流後の加速
やはりベタ踏みはしていません。キックダウンしても約６０００回転までで加速させた感じでは、ノーマルの加速より数段力強いです。特に、３０００回転も回っていれば、すでにある程度のブースト圧がかかっていますので、少しアクセルを踏むだけで、キックダウンをしなくても、１００ｋｍ／ｈから１５０ｋｍ／ｈまではカバーできます。
その後の速度１５０ｋｍ／ｈ以上（今回は大体１７０ｋｍ／ｈまでしか試しませんでしたが）は、キックダウンした状態で６０００回転前後をキープしながらノーマルより明らかに高い加速Ｇを感じながら速度を上げて行きます。１４０ｋｍ／ｈから１８０ｋｍ／ｈまでの加速も、たいして時間がかかりません。そのまま踏んでいれば、いつまでも加速しそうです。（ちょっとオーバーかな。）
３．そういった速度での安定性
特にスピードメーターの１２時以降１３０ｋｍ／ｈより高速では、ノーマルでの車高とバネ・ショックアプソーバーでは、フワフワしてしまって、夏用タイヤでさえ、アクセルを踏む気になかなかなれません。しかし、３０ｍｍダウンのこのバネと、交換したショックのおかげで、全く怖さがありません。（１８５／６５ Ｒ１５ スタッドレスなのに、ですよ！！）性能的には、夏用タイヤの２０５／５０ Ｒ１６と比べたら、３ランクくらい下のタイヤなのに、かなり不安がなく、踏んでいけます。
今回は１８０ｋｍ／ｈくらいまでしか試せませんでしたが、このタイヤでも、１７０ｋｍ／ｈくらいなら、巡航できるのではないか、と思うくらい安定してました。とにかく１３０ｋｍ／ｈ以上での加速はノーマルとは（ターボでも）全く比較になりません。ＧＬＴやＧＥなどと比べたら、別の車のようでしょう。
４．さて、もっと大事なブレーキについて
これはタイヤのサイズ・性能により、非常に変わります。今回は１８５／６５ Ｒ１５ スタッドレスですので、十分な減速Ｇを得ることが出来ません。ちょっと強くブレーキングすれば、すぐにＡＢＳが効いてしまいます。メッシュブレーキホース・スリット入りローターのおかげで、ブレーキはどの速度域でもリニアに減速し、フェードの兆候は全く（当然ですが）ありません。
この点は、馬力はあっても車重があるような車（たとえばアウディＳ４アバントの２６５馬力・４０．８ｋｇ：１６４０ｋｇや、ステージア２６０ＲＳの２８０馬力・３７．５ｋｇ：１７２０ｋｇ）に比べれば、実はレガシィとあまり変わらない車重（１５２０ｋｇ）の８５０ターボエステートは、フェードを起しにくく、安心して走ることができる点については、合格点をあげていいと思います。
インプレッサよりは重いけど、十分止まります。トルク曲線を考えると、低回転から加給をはじめる点でやはりボルボターボに僕は軍配をあげます。まあ、フォレスターもいいとおもいます。（車高は高いが）しかしメーターが１８０ｋｍ／ｈまでしかないことは、僕にとっては致命的。やはりフルスケール２６０km/hはほしいですね。
今の状態であれば、繰り返しのハードなブレーキでも、安心して行えます。（程度問題ですが）
５．マフラー（スーパースプリント・超おすすめ）
今回は、６０００回転くらいの加速を何度かしましたが、ノーマルのようなやっとこさ回転があがる感じは全くなく、ぬけの良さは、ノーマルとは比較にならない心地よさと快適さを感じさせました。音量は、３０００回転でブーストがかかっているような状態では、低音が響きますが、カーオーディオも十分楽しめるし、一般的な人を乗せても不快さを感じさせることはまずないと思います。スーパースプリント。なかなかいいマフラーですね。使うほど気に入ってきます。
６．心理面ほか総括
運転中の心理面について。つまり安心して走れるかについてですが、これはノーマルと比べると４ランクくらい（うまい言い方ができませんが）安定がよくなりました。（冬用タイヤなのに、購入当初の夏用タイヤよりいいです）
わかりやすくいうと、ノーマルより数段「怖くない」んですね。「安心」なんです。ノーマルと比べると、「気持ちのいい加速」「高回転までストレスなく回るマフラーの抜けのよさ」「ノーマルより数段高いレベルの高速安定性」「タイヤに負けない十分に強いブレーキシステム」により、当初の目的である、「遠くへ早く、疲れずに」は、かなりのレベルで達成されていると思います。また、フォグランプにより、安心して夜も走ることができるということも、書き記さねばなりません。
（更新：２００１・３・３）
２００１年３月 夏タイヤ・高速でのインプレッション
さて、夏タイヤ（２０５／５０ ＺＲ１６ ミシュラン ＳＸ－ＧＴ）に交換し、再び東北道へ。父は、「ロールしないのはいいが硬くなったね」と。
１．合流での加速
文句無し。０～１００ｋｍ／ｈは６．５秒くらいか？
２．合流後の加速
ベタ踏みの加速を２２５ｋｍ／ｈまで試すが、問題なし。（最高速は、まだわかりませんが、ノーマルで公称２３４ｋｍ／ｈなので、おそらく２５０ｋｍ／ｈはでると思う）国産２８０馬力セダンを追いかけることが出来ます
３．高速域での安定性
フワフワしないのに乗り心地がいい。ロールがすくないのに好感がもてる。１８０ｋｍ／ｈでの巡航がリラックスして出来る。それでも４速４０００回転。
４．ブレーキ
２２０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈまでの強いブレーキでも姿勢の乱れなどなし。通常の強いブレーキなら繰り返しても問題なし。
５．マフラー
非常によい。とくに高回転でよい。
６．心理面ほか総括
オーディオも楽しめる静粛性と高速安定性で、高速道路でのクルージングは何時間でもいけそう。フル加速（スポーツモード）でも１８０ｋｍ／ｈ（約６０００回転）くらいで４速にシフトアップしてしまうが、もう少しひっぱる場合は、３速にシフトレバーを入れておかなければならないが、そうすれば２００ｋｍ／ｈまで、より早く加速できるだろう。１００ｋｍ／ｈ＋αの巡航なら、十分オーディオを楽しみながら走れる。５人＋フル積載でも合流の加速は問題ないだろう。（２００１・３・１１更新）
２０００年４月 ５人乗車でのインプレッション
先日、友人達５人で埼玉から宇都宮・日光へ日帰りのドライブに行きました。その時は荷物は少なかったものの５人フル乗車で行ったわけですが、高速への合流、１００ｋｍ／ｈからの加速、ブレーキ、燃費、どれをとっても５人でのデメリットはほとんど感じませんでした。とくに、高速の合流では、３０００回転も回っていれば普通の人には十分すぎるほどの加速が得られますし、もしそれ以上に回せばみんな驚いてしまうでしょう。もちろん僕一人で乗っている時には思い切り踏み込むことはありますが、誰かを乗せている時には、やはりそれなりの加速Ｇにも常識的な限度というものがあります。昔１５００ｃｃのミラージュのセダン（７４馬力）で４人で旅行した時（１０年も前ですが）、前を走る遅いトラックを追い越す時にエアコンを切って２速にしたにもかかわらず加速が悪く、そのうち対向車が来てしまったために追い越しをあきらめた経験があります。あの時は馬力がない車は危ない、と思ったわけですが、今回は本当に安全に走ることが出来ました。現在、約３００馬力ですが、これならフル乗車、荷物を満載してエアコンを付けていても、存分に走れることが分かりました。逆に、これ以上のパワーは必要ない事も分かりました。ブレーキも５人乗っていますからいつもよりは余計に踏みますが、ステンメッシュのホースとスリット入りローターのおかげで、全く安心したドライブが出来ます。ただ、乗り心地に関しては、今の１６インチが限界かなという気がします。リヤのボディ剛性がやはりフロントに比べ少ない印象があり、１７インチでは、リヤが暴れてしまう気がしたからです。新型では大分剛性もあがったようですが、この８５０に１７インチを履かせる気は、やはり今のところはありません。とにかく、たくさん人を乗せても、十分な性能を発揮することがわかった、楽しいドライブとなりました。燃費はリッター１０キロ弱でした。
（２００１・４・１８更新）