’８２年２月、鈴鹿サーキットにて。
当時Ｆ−２（現在のＦ３０００に当たる）で無敵を誇ったＨＯＮＤＡの６気筒ＤＯＨＣ。
このエンジンは本場ヨーロッパのＦ−２の規格を変えてしまった。
ＨＯＮＤＡエンジン搭載車に勝てないヨーロッパ勢は、度重なるレースの規格変更を強いられた。
国内Ｆ−２レースでは、後に日本人初のＦ−１ドライバーとなる中嶋 悟がＨＯＮＤＡエンジン搭載車と共に
国内最強の座をキープしている時代でした。
ＨＯＮＤＡは’６４〜’６８年に国産メーカーしては初のＦ−１を開発し優勝を物にしている。
Ｆ−２で無敵を誇ったＨＯＮＤＡが今度はエンジン供給メーカーとして再びＦ−１に復帰した。
ＲＡ１６４Ｅ。１．５リットルＶ６・ＤＯＨＣ／ＰＧＭ−ＦＩ付きツインターボエンジン。
最高出力６５０ｐｓ。
↑鈴鹿のストレートを猛スピードで駆け抜ける。
このエンジンは当初はＦ−２ボディ（ラルト）に搭載されプロトタイプとして
テスト走行を行っていました。
合わせて鈴鹿でのＦ−１日本グランプリを目指し鈴鹿サーキットの改修工事も行われていた時代です。
そして、ＨＯＮＤＡがＦ−１参戦となる前の年にウイリアムス・ホンダとして
完成したマシンの公開走行が行われたのです。
当時としては珍しいビデオカメラを職場の先輩が所有していたためその勇姿は
炸裂する爆音と共に私のコレクションになっています。
↑スターティンググリッドに着くウイリアムス・ホンダ（左） ↑最終コーナーを立ち上がりストレートを爆走！
この当時はエンジンはフルブーストになっていませんが
最高出力６００ｐｓで第一コーナーで２８０ｋｍ／ｈを出していました。
↑’６４年から活躍したホンダＦ−１とそのコクピット。
↑爆走するマシンを一眼レフで撮影する管理人。
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Ｆ−１で実績を得たホンダは市販エンジンにもＤＯＨＣを復活させる。
そのＤＯＨＣはＦ−１と同じデザインのカムカバーが装着され
従来のＤＯＨＣの常識を覆す、ロッカーアームでバルブを駆動し
ロングストロークと、燃費重視のＯＨＣと同じ規格に成っていた。
しかし、そのパワーは基本的に同じバルブ駆動方式のＦ−１で証明されているため
多くのユーザーに受け入れられたのでした。
