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★こんにちは！　エンジンチューナーです！２★

1 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/26(火) 00:37

エンジンチューンに関する質問なら
なんなりとどうぞ！

2 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/26(火) 00:38

こちらはパート１がいっぱいになったら始動致します。
今後とも宜しくお願い致します。

3 名前： 前スレ 投稿日： 2001/06/26(火) 02:38

★こんにちは！　エンジンチューナーです！★
http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=991625684

4 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/06/26(火) 03:16

>>3氏
有難う御座います。

5 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/26(火) 22:59

天チョーさん、質問させてもらいます。
走行中、アクセル開度をパーシャル状態から
一気に開けると、ギチギチという音がするんですが、
どんな原因が考えられるでしょうか？
おねがいします。

6 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/27(水) 02:28

天チョーさん、車は何を乗ってますか?
また好きな車(のエンジン)はなんですか?

7 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/27(水) 21:08

>>6
天チョーさん小2だから乗れないって

8 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/27(水) 22:58

レジスターなしのプラグを市販車に用いないのはノイズが懸念される
からだけなのでしょうか？多々ある「低抵抗プラグコード」など目じ
ゃないくらい抵抗値が下がると思うのですが・・
＃インピーダンスマッチングを取ればノイズ平気かな？

9 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/30(土) 00:51

age

10 名前： デジタルチューナー 投稿日： 2001/06/30(土) 03:18

ねえねえ、オーヴァーサイヅピス豚入れたら気持ち早くなるかなぁ。

11 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/30(土) 03:58

＞10
このスレ汚すなよ。たのむから、氏んでくれ。な!?

12 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/30(土) 10:24

>>11激しく同意

13 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/30(土) 10:25

新装開店おめでとうございます！

14 名前： ｽﾀｰﾌﾟﾗﾁﾅ 投稿日： 2001/06/30(土) 20:13

天チョーさんはじめまして。いつもROMらせて頂いてます。
質問なのですががいしゅつだったらすみません。
最近ポイント交換をしたついでに、リフターの調整をしました。
ところがシリンダ頭温が上がってくるととても調子が悪いのです。
オーバーヒートではないし点火タイミングも完璧だと思います。
自分はシリンダ頭温が上がるとバルブクリアランスは広がると思っていたのですが、ひょっとして逆でしょうか？
いまクリアランスは IN/.05 EX/.08 で取っています。
アドバイスお願いします。

15 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/06/30(土) 22:23

>>14
残念ながら逆です。
適正なバルブクリアランスは各エンジンによって
数値が多少異なる場合があります。
マニュアルを参考に・・・。

16 名前： 旧ｻﾞク 投稿日： 2001/07/01(日) 21:06

げる具具age

17 名前： 旧ｻﾞク 投稿日： 2001/07/01(日) 21:11

ＧＰＺ900ですけど、シリンダヘッドカバーのパッキンから
突然、ものすごい勢いでオイルが吹き出ました。
いったい原因は、何でしょうか？
わかる人います？

18 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/01(日) 23:58

単純にガスケットが抜けたとか・・・・

19 名前： デジタルチューナー 投稿日： 2001/07/02(月) 02:25

おれも１２に激しく荒荒しく同意ですよ〜〜〜

20 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/02(月) 16:56

>>17
可能性として考えられるのは、組み付け時にきちんと組み付けられず、
そこが傷となって、内圧により裂けたことが考えられますな。

それにしてもやっと見つけた、「２」。
天チョーさん、がんばってください。

21 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/02(月) 17:47

>>5
レスが遅くなってすみませんでした。

車両と走行距離、改造点や車速の伸び状態など。
もう少し詳細なレポートをください。

>>6
軽自動車とポルシェとスカイラインに乗っています。
但し小学２年なので、オモチャです。

22 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/02(月) 17:53

>>8
昔のスパークプラグの大半はレジスターは必要とされていませんでした。
しかし、電子機器が多用される現在のバイク、自動車には
ノイズによる誤動作を回避するためにレジスタープラグが必要となっているわけです。

現在のレジスタープラグは、
スパーク部分の要求電圧はスポイルしていません。
火花に対しての抵抗値を上げてノイズを減らしているのではないので、
やっぱりレジスタータイプを使うのが良いでしょう。

23 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/02(月) 17:57

>>10
読みにくいので、出来れば普通の国語で書いてくださいませ。
Ｏ／Ｓピストンを入れれば、当然排気量が上がりますから、
トルクは増大し、パワーも上がります。
但し、キャブレターのセッティングがキチンと出ていればの話ですけどね。

>>13
有難うございます。これからも俺の知る範囲で回答させて頂きます。

24 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/02(月) 18:02

>>14
シリンダーヘッドの温度が上がってくると、
各金属は膨張してクリアランスは少なくなっていきます。
よってカムのベースサークルに強く押しつけられている状態
＝フリクションロスによって調子を崩している可能性が高いですね。

>>15氏のおっしゃっているように、サービスマニュアルに記されている
適性範囲内に再調整してみてください。
それでも改善されないようであれば、また相談に乗らさせて頂きます。

25 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/02(月) 18:07

>>17
そのエンジンは新車時から、一度も開けた事がないエンジンでしょうか？
もしそうならば、ヘッドカバーパッキンの劣化で切れてしまったのでしょう。

その部分を一度以上開けたエンジンならば、
・古いパッキンを丁寧に取り除かなかった。
・取り除いたが、スクレイパーでの傷が入ってしまっている。
・パッキンが正常な状態で組みつけられていなかった。
以上のような人為的ミスが懸念されるところです。

26 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/02(月) 18:08

>>20
今後とも宜しくお願い致します。

27 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/02(月) 18:40

すいません、厨房でもうしわけないですが、
教えて下さい。

排気量と最大回転数の関係が
良く判ってません。
250ccは最大２万回転も回るのに、
1000ccは何でそこまで回らないの？
判りやすく教えて下さい。

28 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/02(月) 18:53

250直４のほうが1000直４よりショートストロークだから

29 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/02(月) 18:56

>>27
簡単に説明すると、各気筒数あたりのパーツ重量の差ですかね。
２５０ｃｃで４気筒のエンジンは１気筒あたり６２ｃｃ程度。
１０００ｃｃで４気筒ならば１気筒２５０ｃｃです。
エンジンはピストンの往復運動によって力を発生するわけですから、
速く往復できる＝軽いものが有利となる訳です。

それと燃焼室容積とも関係があります。
例えば大排気量エンジンのボアが８０ｍｍとしてます。
燃焼室の真ん中にあるスパークプラグから、隅に火花が届くまでの距離は４０ｍｍ。
小排気量エンジンのボアが４０ｍｍとすればプラグからは２０ｍｍで済むのです。
よって、１回に爆発する時間が短い＝高速回転という図式に当てはまるのです。

30 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/02(月) 18:58

>>28
それもありましたね。
バックアップ有難う御座いました。

31 名前： 27 投稿日： 2001/07/02(月) 19:05

ありがとう御座います。
って事は、1000ccでもマルチシリンダーの方が
回転数はあがるのですね？

32 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/02(月) 19:08

>>31
そうです。その通りですね。

追伸：ageで進行して頂けると幸いです。

33 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/02(月) 19:30

天チョーさん、Part2移行おめでとう御座います。

誠に恥ずかしい＆スレ違いな質問なのですが、Webサイト検索とか
してみても、未だにわかりませんので、笑わずに答えていただけると幸いです。

それは、馬力とトルクの関係の話なのですが、下記に「極端」な例を記します。

�@100馬力　トルク10ｋｇ　＜これはさておき
�A100馬力　トルク1ｋｇ
�B1馬力　 　トルク10ｋｇ

と、かなり極端に書いてしまいましたが、上記のようなバイクが存在した場合、
�@〜�Bは、どのような0-400・加速性能等の違いがあるのでしょうか？

チューンに関係ないお話なので、もしも気が向きましたらお答えください。

34 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/02(月) 19:32

>>31
１Ｌのぺっとボトルと
５００の缶ふりくらべてみたら？

35 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/02(月) 19:41

>>33
>>1じゃないけど、車重とギア比に寄ると思う。
2番については、トルク1kg・mって事は100cc程度の力はあるワケだから、
バイクと人間を合わせて200kgくらいで1速が2.5、減速比がそれぞれ3ずつくらいなら、
結構普通に走ってくれると思う。

3番は・・・どうなんでしょ。
トルクは感じるが、スピードが乗らないって感じ？
アメリカンの極端なヤツって感じなのだろうか。（藁

36 名前： 脱線君。 投稿日： 2001/07/02(月) 19:48

天国のチョーナー氏
素晴らしいスレッドを有り難う御座います。

＞３３氏、に類する質問を私からもさせて頂きます
スポーツバイクエンジンとして高性能を求めていくと
やはり高回転高出力＝多気筒になるのでしょうか？

ピストンや動弁系が大きく重い単気筒や二気筒は
総合的に見てレーシングエンジンとしてのポテンシャルは
低いのでしょうか。

チューニングとは直接関係ない話なので恐縮ですが、
天チョー氏から見たご意見を頂ければ幸いです。

37 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/02(月) 19:50

>>33
トルクは排気量で大体決まってきますね。
同じ馬力なら排気量の大きい方が加速は良いですよね。
これを天チョーさんが理論的に解説してくれます。
これが僕のような感覚人の目からうろこを取ってくれます。

38 名前： 33 投稿日： 2001/07/02(月) 19:54

そうですね、車重を設定してませんでしたね。
取り合えず２００ｋｇというあたりという設定で如何でしょうか。
もう遅かったらすみません。

39 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/02(月) 19:58

＞チョーナー氏

プラグキャップやプラグコードは
どこのなにがいいですか？

40 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/02(月) 22:32

天国のチョーナーさま
いつも楽しませていただいております。
さて、初心者の質問でご笑覧いただきたいのですが、ＭＳクラス用に
単気筒エンジンをいじくって遊んでいます。
このようなところに注意してチューンすると良いというようなアドバ
イスをいただければ嬉しいのですが。
天チョーさまから見れば時代遅れの旧式エンジンかもしれませんが、
素人が遊ぶのには丁度いいかと思いご質問させていただきました。
よろしくお願いいたします。

41 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/02(月) 23:43

街乗りバイクのキャブセッティングについてお伺いします。２スト２気筒２５０ｃｃですが現在の状態では発進時のみ異常で、吹けは良いのですが、ある程度の高回転でつないでも、しばらく"もももも"と力無く回転が落ちてしまいます。セッティングをどうシフトすれば良いでしょう？

42 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/02(月) 23:44

ももももっていいなぁ
雰囲気でてるよ

43 名前： 旧ｻﾞク 投稿日： 2001/07/03(火) 00:02

＞＞17です。あのーチョット気になったのですが。
ヘッドカバー内ってオイルがものすごい勢いでふきだす
位圧力がかかってるのですか？

44 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/03(火) 00:31

>>42
どうも(笑)

45 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/03(火) 02:29

>>33
馬力＝（トルク×回転数）÷係数の７１６．２　です。

ご質問ではエンジン回転数が記されていなかったので、
その部分を計算してみましょう。（回転数はＡに置換え）
�@の１００ｐｓ＝（１０ｋｇ・ｍ×Ａ）÷７１６．２なのでＡ＝７１６２ｒｐｍ
�Aの１００ｐｓ＝（１ｋｇ・ｍ×Ａ）÷７１６．２なのでＡ＝７１６２０ｒｐｍ
�Bの１ｐｓ＝（１０ｋｇ・ｍ×Ａ）÷７１６．２なのでＡ＝７１．６２ｒｐｍ
となります。
よって、現実的には�@のエンジンしか設計することができないのですが、
もしも�A、�Bのエンジンがあるとすれば、
�Aは極度にピーキーな特性でトルク感は皆無ですが、想定回転数まで回せば
１００ｐｓの出力により走ることは可能です。
ただ、シフトアップ時の回転ストールによって、また加速出来ない状況になるので、
単純に６０速ミッションなどが必要でしょう。（ＣＶＴも可能）
�Bはとても粘り強いエンジンで、恐らく５ｒｐｍからレッドゾーンの６２ｒｐｍまで、
常に１０ｋｇ・ｍ前後のトルクを発生できる、トルクフルなエンジンになると思います。
しかし、根本的に１ｐｓしかないので、スピードは期待できません。

46 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/03(火) 02:35

>>36
そうですね。レーシングエンジンとして捉えた場合、
気筒数は多い方が有利ですね。
しかし、４気筒よりも２気筒の方が、トルクカーブ変動が少なく
粘り強く、マイルドな特性になるので、
コースレイアウト次第では４気筒マシンと遜色無く走ることが可能です。
エンジン重量が幾分軽量に設計できる要素もありますので。

47 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/03(火) 02:37

>>37
＞同じ馬力なら排気量の大きい方が加速は良いですよね。

その通りです。排気量が大きければそれだけトルクが稼げ、
シフトアップ時にパワーバンドから外れる度合いも減りますからね。

48 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/03(火) 02:41

>>39
どこのなに、と言われましてもワンオフのＳＰＬパーツしか
使っていないので、商品名は把握しておりません。すいません。
一般概論としては、自己放電の少ない低抵抗タイプの芯線で
シリコンで被覆されている物で良いと思います。

49 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/03(火) 03:10

>>40
まずはポート等の段付き修正をキチンと行う事でしょう。
次にピストンクリアランスやカムとバルブのクリアランスを適性値に。
後はとにかくクランクウェイトとの重量バランスが大事ですね。
その他、予算があるのならばメッキ＆ホーニングに極細のクロスハッチ処理、
各部のＷＰＣ加工などでポテンシャルは向上していきますが、
楽しむ為のオートバイレースならば、ほどほどが良いでしょうね。
お金に追われてしまうと、レースを楽しむことすら忘れてしまいますからね。

50 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/03(火) 03:21

>>41
まずは基本に戻って、可能であれば
ノーマルセッティングに戻してみては如何でしょう？

文面からでは微妙なアクセル開度が判らないので、
推測で、対処法の羅列をしておきます。
恐らくカブリの症状だと思うのですが、
アクセル全開時にこの症状が出るのならば、
メインジェットの番手を２〜５程度下げてみてください。
スロットル１／４〜半分でカブルようならば、
ジェットニードルクリップの段数を一段上げてみてください。

取り合えずこれで症状を見て、改善されないようであれば
再びご相談に乗らさせて頂きます。

51 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/03(火) 03:24

>>43
物凄い圧力という程ではありませんが、
ピストン回転数による脈動と、
ブローバイガスによる圧力は掛かっています。

52 名前： 33 投稿日： 2001/07/03(火) 03:31

御回答有難う御座います。
只今かなり酔ってますので、文章が荒れていたらすみません。

>>45のレスで、「引っぱる力と馬力の関係」が、よくわかりました。
過去に50ccから現在リッターバイクに乗っているので、６０速ミッションと
いう表現がとてもよくわかりました。有難う御座います。

そして、こんな時間まで本当に御苦労様です。

53 名前： 2スト 投稿日： 2001/07/03(火) 09:07

友達の2スト50ccのバイクは始動性がいいのですが、
僕の200ccの２ストは夏でも非常に始動が悪いのですが、解決策
として考えられることはありませんか？（暖まれば調子よくなりますが）
点火系統は問題ありません。キャブセッティングなどもノーマルのままです。

54 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/03(火) 09:20

>>53
実際に見ているわけではないので、詳細は不明ですが、
俺が過去に経験した症例が当てはまるので、取り合えず書いておきます。

それはガソリンタンクに水が混入してしまったからです。
根本的な原因はタンクキャップのゴムシールの劣化で、
そこから雨が進入してしまったというお粗末なものでした。

数ある原因から上記が当てはまるかどうか判りませんが、
キャブフロート部のドレンボルトを緩め、カソリン（水）抜きして、
ガソリンタンク内のガソリンも入れ替えてみてください。

余談ですが、バイク、自動車問わず、「５００円分」とか「１０００円分」
などと、ガソリンを満タンにするクセが無い人のタンク内は
結露による水分の発生が高くなります。
可能であれば満タンを心掛けてください。

55 名前： 2スト 投稿日： 2001/07/03(火) 10:28

燃料コックはつねにリザーブにしているのですが、これが原因につながる
のでしょうか？。水ってタンクの底のほうに沈みますよね？
ってことは、ずっとキャブのフロート内に水が溜まっていると言える
わけでしょうか。数週間前まで梅雨だったのでなおさらかもしれません。
また、これからは必要ない限りはコックはＯＮのほうがいいのでしょうか？

56 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/03(火) 10:31

>>55
その通りです。
コックはオンで使うのが良いと思います。
試しに>>54で書いたことを実行してみてください。
後報告をお待ちしています。

57 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/03(火) 12:58

チューニングとは直接関係ないんですがちょっと質問させてください。
01のCB400SF-VTECなんですけど、5速に入れると「みゅいいい〜ん」と
エンジン音がきこえます。
他のギアでは聞こえないんですが、これは異常なんでしょうか？
初めてのバイクなので､非常に気になります。

58 名前： 2スト 投稿日： 2001/07/03(火) 14:43

>>54
早速試してみました。
ガソリンコックをＯＦＦ→ドレンボルトを緩めてフロート内のガソリンを流す→
ガソリンコックをＯＮにして少し流す→ドレンボルトを締める

をやってみたところ、チョーク引かずにセル２、３回で始動しました。
暖気運転をしなくても最初から吹けがいい感じで、高回転でストールする
症状もなくなりました。
良くなっていることは確かですが、夜になって気温が下がったら、
再度始動させてみます。完全にチョーク不要になったかどうか確かめたいです。

余談な話ですが２ストエンジンは構造上、４ストより始動がいいはずですよね？

59 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/03(火) 17:15

>>57
実際に見たり聞いたりしていないので、実に難しい症状ですね。

走行距離はどのくらいですか？
５速何回転位から音がでますか？
その音は車速に比例して、速い音に変化していきますか？
取り敢えずは上記の手がかりをご説明下さい。

60 名前： キリン 投稿日： 2001/07/03(火) 17:24

.bekkoame.ne.jp/~zauber/haters/haters.html

61 名前： 外野クン 投稿日： 2001/07/03(火) 20:16

>>58さんの夜報告が楽しみです。
天チョーさんの予測がバッチリ当たりそう。
当たらなくてもだけど、当たったらヤッパ凄い人だと再認識しちゃいます。

62 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/03(火) 20:38

>>61
たしかに天チョーさんは本物だと思うが、
その程度のことはキャブメンテナンスの初歩の領域だよ…。
実によく起こりがちな症状の原因と対策です。

63 名前： 2スト 投稿日： 2001/07/03(火) 21:26

>>58
再度、始動させてみました。
チョーク引かずにセル２、３発で始動できました。びっくりです。
キャブメンテの初歩なのでしょうか？。メンテ本には書いてなかった
ので、私はまったく考えもつきませんでした。

また、このフロート内のガソリンを流す作業は、定期的にやったほうが
いいかもしれません。

冬でもチョークいらずになってればいいのですが、そこまではぜいたくですね。

64 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/03(火) 21:38

そういうメンテとかなんとかよりも、
普通リザーブのまま乗らないだろ。２スト乗りは。

65 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/03(火) 22:09

＞６２
解決したのを見てから、こういう事を書くのは簡単じゃん。
天チョーさんは
「文面を見て、相談者の知識レベルをある程度判断して答えている」
って、どこかで見たよ。
横ヤリすまそ。

66 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/03(火) 22:10

2ストに限らず、万一の時押して歩くハメになるんで、いつもはリザーブにしておかない方がいいかも・・

水抜きはたまにした方がいいんでしょうけど・・・

67 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/03(火) 22:24

>>63
よかったですね。
俺は恥ずかしながら、一般書籍のメンテナンス本を読んだことがないので判りませんが、
知っている人には当たり前の事だったみたいですね。

フロート部だけでなく、可能であればタンク内の水を完全に抜く為に、
全容量のガソリンを交換しておいた方が良いですね。
古いガソリンはガソリンスタンドで引きとってもらえると思いますので。

68 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/03(火) 23:39

>>45
ﾜﾛﾀ>3

69 名前： 旧ｻﾞク 投稿日： 2001/07/04(水) 00:07

テンチョウさんありがとうございます。所でひとつ質問です。
水素エンジンって出来ないのでしょうか？確かナイトライダー
って水素エンジン搭載だったような。もし作るのならやっぱり
ロータリーが一番流用しやすいのでしょうか？
なんか水素エンジンってクリーンでパワフルなイメージがあるんですよね。
あと、もうひとつ今エンジンってアルミや鉄ですよね？もしこれを
セラミックで制作できれば冷却水なんかいらないしブローも無くなるんじゃ
ないんですかね？熱効率も上がるんじゃ？

70 名前： 57 投稿日： 2001/07/04(水) 01:03

>>天チョーさん
57です。
知り合いのバイクも同じ症状が出るそうです。
ひょっとしたら特有のクセかもしれないので
1度ホンダの方へ問い合わせてみます。
一応走行距離は5000Km
回転数・・・というか、加速をする時にうなります。
解答が来たら報告したいと思います。

71 名前： 14 投稿日： 2001/07/04(水) 02:40

天チョーさんにタテつく気は毛頭ないのですが、どうか教えてください。
バルブ、カムは当然スチールですがシリンダヘッド、カバーはアルミ製です。
当方のエンジンは空冷OHVですがヘッドがやたらでかいです。
アルミの熱膨張係数はスチールの約２倍ですよね、いくらなんでもバルブの温度がヘッドの温度の２倍以上になってるってのは考えにくいのです。
実際にCHTを計った訳ではないので根拠はないのですが。
そんな事には関わりなくクリアランスは縮むものなのでしょうか。
サービスアニマルに書かれてる通りに調整しただけに今一信用できません。
アドバイス宜しくお願いします。

72 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/04(水) 08:08

>>69
水素エンジンは、現段階では補器関係の重量が嵩むのがネックです。
一部の自動車メーカーが意欲的に取り組んでいる分野ですが、
それは当面、車重がシビアに危惧されない「自動車」だからです。
ご存知のように、バイクは自動車よりも重量にシビアな乗り物です。
将来的に水素エンジン（補器類）がコンパクトになれば搭載の可能性もあるかも知れませんね。
このジャンルは専門ではないので、これ以上詳しくは判りません。すみません。

セラミックは確かに熱に強い素材ではありますが、
金属同士の攻撃性が強い素材なので、
その部分の新しい表面処理の技術などが必要になるでしょう。
もちろん実際に製作したことなどないので、セラミックエンジンの
メリット、デメリットは未知数です。
ただ、初期の段階ではセラミック製ピストンなどが採用される可能性は高いです。
全ては表面処理にかかっているでしょうね。

73 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/04(水) 08:32

>>71
シリンダーヘッドの温度は熱くなってもせいぜい２００℃程度です。
対してバルブは吸気側でも３００℃。
排気側になると実に８００℃〜１０００℃くらいになるのです。
通常はそれらの素材、膨張係数を考えた上でエンジンは設計されているので、
サービスマニュアルの値でセットアップすれば問題はないと思うのですが。

が、これは全ての部位が適性クリアランス値の場合にバランスされます。
例えばバルブステムとバルブガイドのクリアランスが、
磨耗などの要因で６／１００ｍｍ（通常は３／１００前後）になったとしましょう。
すると通常、バルブステム→バルブガイド→シリンダーヘッドという経路で
逃がしていた熱が上手く放熱できずに、バルブの温度が異常上昇し、
各部のクリアランスを狂わせてしまう、なんて可能性もあるのです。
すると、どこかの部分のクリアランスが確保できなくなり、
多大なフリクションロスを発生させるのです。
理想では、多少面倒かもしれませんが、これらの要因を一つずつ
クリアーしていくのが最適なチューニング方法だと、俺は思います。

74 名前： 71 投稿日： 2001/07/04(水) 16:51

ありがとうございます。
良く分かりました。
バルブ温度は最高でも７００〜８００と思っていたので驚きました。
下手すると変態点を超えてしまうのですね。恐ろしいです。
シリンダヘッドは大して上がらないんですね。
高速なんかで連続で高出力を出しているとバルブ突き上げ状態になってる
感があったので質問したのですが、理屈が分かりました。
あんまりクリアランス取りすぎるとオーバーヒートに鈍感になりそうなので
マニュアル通りこのまま使うことにします。
どうもでした。

75 名前： 5 投稿日： 2001/07/04(水) 22:58

車体は刀1100です。4−1マフラー＆バクダンkit＆BOX用K&Nフィルター
以外はノーマルです。現在、35000ｋｍ走行しています。
高回転の伸びは問題ないのですが、5000回転ぐらいまでで回転数に対して
多めにアクセルを開けるとギチギチいいだすんです。
ノッキングかと思ったけど人に聞いてもよくわからなくてこまってたんです。
原因として考えられる事を教えてもらえれば嬉しいんですが・・・。

76 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/04(水) 23:03

圧縮比に関してですが、圧縮比の高さでトルクや馬力に
どの程度影響あるのでしょうか？
高回転型と低回転型のエンジンでは圧縮比は変わってくるのでしょうか？

77 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/04(水) 23:32

>天チョー様
ガソリンエンジンの場合、セラミックは冷却されない分温度が高くなり、ノッキングも起こしやすくなると聞きました。

78 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/05(木) 00:06

４０です
ご丁寧な回答感謝いたします。低次元な話ではありますが、自分で触った単車の
変化を感じるのが楽しくてしかたありません。まあ、失敗の方がずっと多いです
けれど・・・。また、ご質問をさせていただくと思いますのでその節はよろしく
お願いいたします。

79 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/05(木) 21:35

>>75
異音の根源が判りませんが、エンジン内部からだとすると空燃費の相違か、
キャブレターの同調が取れていない可能性がありますね。
上記が原因の場合、４気筒中、
どこかの１、２気筒にノッキング現象が出ている可能性があります。
しかし、高回転域ではその症状が改善されるとあるので、
低、中回転域を中心に、リセッティングを試みてみてはどうでしょう？

ここで言う「ギチギチ」や「ゴロゴロ」というノッキング音は、
エンジンに致命傷を与えるヘビーノッキングではなく、
ライトノックの部類なので、緊急でリセッティングしなくても大丈夫ですが、
やはり気持ちの良いものではないので、早めのセットアップをしてみてください。

80 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/05(木) 21:46

>>76
まず、ノッキングが出ない範囲で圧縮比をアップさせると、
理論熱効率が向上します。
これは、同じ量のガソリン（混合気）を広い燃焼室で爆発膨張させた時と、
狭い燃焼室で爆発膨張させた場合を考えると判りますよね。
よって、トルクは大きくなり、それに伴って馬力も向上します。
基本的に全くのノーマルエンジンで圧縮比だけをアップした場合、
ノーマルに比べて全域でのトルクアップが可能です。
エンジンによっても違いますが、
１０００ｃｃクラスで圧縮比１０：１、１００馬力のものを
１１：１にすれば１０３馬力〜１０５馬力が見込めるようになります。

圧縮比が高いと、作用角やリフト量の大きなカムシャフトを回せるようになるので、
必然的に高回転仕様のエンジンになるのが常です。
よって、低回転型と高回転型のエンジンは圧縮比とも綿密な関わりがあるのです。

81 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/05(木) 21:53

肉棒

82 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/05(木) 21:55

>>77
そうですね。冷却不十分になってセラミックが加熱されると、
そこがヒートスポットとなってノッキングが出るでしょう。
これが簡単なノックの発生メカニズムです。

>>78
お礼のレス、とても嬉しいです。
低次元なんてとんでもない！
高度にチューニングされている最新鋭エンジンは、
プライベーターにとって「メカで楽しめる部分」が少ないのが現状です。
その点、実用エンジンに近くシンプルに製作された
シングルエンジンなどは、手を入れる箇所が多くありますからね。
失敗は財産です。他人からの受け売りで、たまたま成功している人よりも、
自分の手を汚して得た実績は大きく評価されます。
またの質問を楽しみにしてますね。

83 名前： 75 投稿日： 2001/07/05(木) 22:54

ありがとうございました。とりあえず同調のチェックから
やってみようと思います。天チョーさん、これからもがんばって
くださいね。

84 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/05(木) 23:12

天チョーさんに僕のバイクを是非いじってもらいたいのですが
無理ですか？

85 名前： dk 投稿日： 2001/07/06(金) 00:41

こんばんは〜
天チョーさんの毎月の小遣いでチューニングするとしたら、どんな事をしますか？
ちょっと考えたんですけど、各種研磨とか
あらゆるネジを肉抜きして軽量化を図るとか（強度的にヤバイですかね？）
つまんない質問ですいません。

86 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/06(金) 01:10

>>84
調子がクレイジーな、ヘンテコリンなバイクになってしまいますよ！

>>85
俺は月５００円のお小遣いなので、
この金額で可能なチューニングならジェット類にこだわってセッティングを取る事ですかね。
研磨系も材料費が要らないので可能です。
ってのは冗談としても、>85氏のおっしゃている所、かなり良い線を突いてます。
パワーアップ方向でいじらないと考えた場合、マシンを速くするには
軽量化が最高のチューニングです。
もちろん、剛性が確保出来る範囲内ですけど。

このように、自分に「制限」をかけて、いじれる箇所を限定していくと、
バイクいじりが一層楽しくなるんですよね。

87 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/06(金) 01:46

こんばんは。私的興味心な質問なんですが、
ワークスマシーンの燃費ってどれくらいなんでしょうか？
例えばワークスＮＳＲ５００とか。

これは僕の考えなんですが、
レーシングマシーンでも燃費がよくなれば
入れるガソリンの量も減り、軽量化につながると思うのですが。
ワークスの人たちも燃費を気にしつつ開発をしてるのでしょうか？

88 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/06(金) 15:00

>>87
燃費はサーキットレイアウトによっても変わりますが、
凡そ５ｋｍ／Ｌ台弱付近ですね。
これが４ｋｍ／Ｌ以下だとタンク容量からいって、
完走はほぼ不可能になるでしょう。

レギュレーションでガソリンタンク容量が無制限となっていれば、
燃費は２の次になります。
最も大事なのは「乗り易いハイパワー」を達成することなのです。
ガゾリンを少なくできる＝軽量化、というのは正しい見方ですが、
上記のような理由で、燃費はこんなものなのです。
エンジンの開発側からすると、ある一定の燃料で、
どこまでパワーが稼げるか？　理論熱効率をどこまで上げられるか？
ということで、省燃費というよりは燃費効率に重点を置いて設計しています。

89 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/06(金) 21:11

しかし、あれだね。
天チョーさんに他から見られないで質問できないかな〜。
そー思ってる人けっこういるのではないかなー？

99 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/07(土) 01:54

天国のチョーナー様

カワサキの古い水冷リッター乗りです。
５千回転あたりで、一瞬エンジンが止まりかけます。
ガクンガクンと酷い振動が出ます。
この症状が出る以前の回転数では
まったく健康なエンジンです。
また、気合いを入れて振動を乗り越え６千回転まで
なんとか持っていけば綺麗に廻ります。勿論常用域のスピードでは
ないので、使えませんが。

バイク屋に言われてイグナイタを交換しましたが
変化なし。スタンドスイッチが怪しいとの事なので
それも換えて貰ったのですが、やはり変化ナシ。

他に考えられる不具合箇所はありますでしょうか。
宜しければお教え下さい。

100 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/07(土) 17:28

>>90-94
>>96-97
文字だけのネット上で俺がでしゃばったのがいけなかったのでしょうか？
何かの返答で気を悪くされたのであればすいません。

>>99
はい。端的に俺もイグナイターが怪しいと思ったのですが、交換されているようで。
その振動とは、ほぼ確実に失火による症状でしょうね。

よってその他の要因として、まずは
キャブレターの目詰まりによる混合気の生成不足が考えられます。
試しにローかセカンドギヤでアクセル開度を少なめで一定させて
不具合が出ている回転数の上まで（７〜８０００回転）回してみてください。
合わせて同条件下で、ニュートラルでの空吹かしも実施してみてください。
これで問題が出ないようであれば、メインジェットとの接触で
ジェットニードルがいびつに段減りしているかもしれません。
ニードルの段減りが起こっていると、とある回転数になるとそこで乱流を発生し、
メインジェットを使うアクセル半開〜全開の回転域で、
息尽きを起こしているかもしれませんので。
事後報告をお待ちしております。

101 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/07(土) 17:35

>>天チョーさん
気にしないでいきましょう＞落書き

バイクに乗るときの
グローブとヘルメットは何を使っていますか？
ちょっと気になりました。

102 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/07(土) 18:23

>>101
グローブは「クシタニ」を使っています。
それとバイク用ではないのですが、「メカニックグローブ」という
アメリカ製のメカニック用グローブを使うこともあります。
手に馴染む感触で、指先にも違和感のない逸品です。
４０００円〜６０００円くらいで売っているので、
騙されても良い、というならば使ってみてください。チョイ乗りにはおすすめです。

ヘルメットはいくつかありますが、メインで使っているのは
アライのＳＺα�U（確かこんな名前です。）と、ＧＰ４Ｋです。

103 名前： ねここねこ 投稿日： 2001/07/07(土) 18:29

エンジンチューニングとは関係ないかも知れませんが
V型エンジンはどうしてエンジンブレーキが強いのでしょうか？
スズキのＳＶに乗っていましたが、かなりエンブレが強かったです
またＶＦＲなどは、４００ｃｃなのに
バックトルクリミッターが付いているほどです

104 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/07(土) 18:36

>>天チョーさん
気にしないでいきましょう＞落書き

バイクに乗るときの
グローブとヘルメットは何を使っていますか？
ちょっと気になりました。

248 名前： 天チョーさん宛て 投稿日： 2001/07/07(土) 21:48

　荒れ模様の中、質問よろしいでしょうか？

　俺のバイクのエアインテークのダクトの内側にスポンジが貼り付けて
あるのですが、国内仕様故のデチューンの為と思われます。
　で、マフラー替えて抜けが良くなったので、このスポンジを剥がして
吸気も良くしたいと思いますが・・・ガスが薄くなってエンジンに害と
ならないでしょうか？やってみたいのですがチト怖くて。

249 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/07(土) 21:49

俺のバイクのエアインテークのダクトの内側にスポンジが貼り付けて
あるのですが、国内仕様故のデチューンの為と思われます。
　で、マフラー替えて抜けが良くなったので、このスポンジを剥がして
吸気も良くしたいと思いますが・・・ガスが薄くなってエンジンに害と
ならないでしょうか？やってみたいのですがチト怖くて。

259 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/07(土) 21:59

>>103
内燃機関としての論理からすると、
同じ排気量、同じ気筒数、同じ圧縮比であれば、
エンジンブレーキの効きはカム部のフリクションを除けば、ほぼ同等になります。
Ｖ型エンジンのエンジンブレーキが効くと感じるのは主に
１：ロングストロークで圧縮比が高い
２：車重が軽い
などの要素が複合的に絡んでいることが多いですね。

>>434
はいはい。
確かに抜けが良くなったマフラーを装着したのならば、
合わせて吸気系にも手を入れたいところですよね。
但し、>434氏もおっしゃっているように、
マフラー交換のみのパターンよりもＡ／Ｆ（空燃費）が薄くなります。
プラグの焼け具合を見つつ、
キャブセッティングを詰めていく必要がありますね。
この作業を怠ると、状況次第ではエンジンブローに危険性もありますので、
慎重にセットアップしてくださいね。

260 名前： 番長宛て 投稿日： 2001/07/07(土) 21:59

　いや昨日の晩から続いているんですわ、チョーナー荒し。
昨日がアゲ荒しで今日はコピペ。

　あ、息切れか？荒し。
４５８の回答は「普通に手動で。」か？ﾀﾞｻｯ

261 名前： 天チョーさん宛て 投稿日： 2001/07/07(土) 22:03

　即レスありがとうございます！

　・・・といってもキャブに手を入れるスキルも無いので
出来るとすればしばらく走って焼け確認程度でしょうか。
異常があれば元に戻しで試してみます！
２ストミニではなく大型４ｓｔなんでブローは避けたいですねぇ・・・。

262 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/07(土) 22:04

こんな状態でも答えてくれる、天国のチューナーさんって....
好きです！これからも貴方を応援します。

263 名前： 向かう所番長（敵ばかりＲＲ） 投稿日： 2001/07/07(土) 22:04

>>463
ああ、そうなんか。
いやの、何かにとりつかれとんかと思たんや。

264 名前： 元Ｓマン ★ 投稿日： 2001/07/07(土) 22:07

どうせ保存する時には荒らしレスは排除しますので、
天チョー氏にはこのまま続けていただきたいです。

265 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/07(土) 22:08

>>467
お手数かけますが、宜しくお願いします。

266 名前： 天チョーさんファン宛て 投稿日： 2001/07/07(土) 22:09

　前スレ含め個々人でテキストファイル作ってスクラップ保管
をオススメします。

267 名前： 元Ｓさん宛て 投稿日： 2001/07/07(土) 22:11

　え！保管サイト作るのですか？凄いなぁー！

俺からもお願い致します。

268 名前： 向かう所番長（敵ばかりＲＲ） 投稿日： 2001/07/07(土) 22:13

またか。

269 名前： 元Ｓマン ★ 投稿日： 2001/07/07(土) 22:14

>>473
不完全で誠に申し訳ありませんが、Vol１はここにあります。
.geocities.co.jp/MotorCity-Rally/3698/ten-tyuu01.html

270 名前： 向かう所番長（敵ばかりＲＲ） 投稿日： 2001/07/07(土) 22:14

天国のチョーナー頑張れ！！

271 名前： 元Ｓさん宛て 投稿日： 2001/07/07(土) 22:21

　すごいや、ちゃんと収録されてる！
俺も辞書代わりに保存しとこう。

272 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/07(土) 22:21

荒らしてる奴はいい加減に荒らしやめないとヒロヒトの二の舞になるぞ。
２ちゃんをなめてると痛い目にあうからな。

273 名前： かわうそ 投稿日： 2001/07/07(土) 22:21

　　　∧ ∧
　　　ﾐ,,ﾟДﾟﾐ　　　　　　　　　　　めずらしいね。バイク板で
　　　ﾐつ∞ﾐつ
　　　ﾐ　　ﾐ
　　　ﾐ　　ﾐ
　　　..Ｕ..Ｕ　　　　　　　　　　　　　ｳｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｫｫｫｫｫ

274 名前： Ａ−ＲＯＤマンセー 投稿日： 2001/07/07(土) 22:22

まだやってたのか（ｗ

275 名前： かわうそ 投稿日： 2001/07/07(土) 22:22

>>479
　　　∧ ∧
　　　ﾐ,,ﾟДﾟﾐ　　　　　　　　え？ヒロヒトってどうなったの？
　　　ﾐつ∞ﾐつ　　　　　　 すまん、すれ違い。
　　　ﾐ　　ﾐ
　　　ﾐ　　ﾐ
　　　..Ｕ..Ｕ　　　　　　　　　　　　　ｳｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｫｫｫｫｫ

276 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/07(土) 22:22

>>479
2ちゃん暦浅いから知らないよ。
教えて下さい？

277 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/07(土) 22:23

荒らしてる奴はヒロヒトの事知らないのかね〜。

278 名前： 　２ｃｈに詳しいヒト宛て 投稿日： 2001/07/07(土) 22:25

　ヒロヒトについて解説願います。

279 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/07(土) 22:26

>>483
荒らし、コピペ好きな厨房さんが、7月26日水曜日の深夜から早朝にかけて、
某板で調子こいた岩手在住の厨房がひろゆき＠管理人の逆鱗に触れて、
ひと晩中つるし上げ＆袋叩きにあったのを知らないようですね。
＜以下、管理人の書き込みのコピペ要約＞
（１行レスや無駄スレ乱立でサーバが落ちたら）じゅうぶん器物損壊罪になります。
例えサーバが落ちなくても、業務の妨害になりますです。
裁判になった場合、民事の場合は、被害を立証して裁判官が被害だと認定すれば
いいんですよ。
削除屋さんとおいらが、深夜にわたって削除をせざるを得なかったというのを
説明するだけです。
後は、削除スクリプトの制作費と、人件費とか値段をつけるだけですよん。
この厨房みたいに岩手から東京まで裁判の為に召喚されたくなければ、
荒らし同等の個人ネタスレは上げたり関わったりしない方が身の為ですよ。
ただの脅しと思う前に、IP抜かれて後悔する事の方を考えましょう。
ここは無法地帯ではなく、管理人のいる掲示板です。

280 名前： 　２ｃｈに詳しいヒト宛て 投稿日： 2001/07/07(土) 22:28

　ああ、その厨房がヒロヒトなんだ。>>486　サンクス

281 名前： かわうそ 投稿日： 2001/07/07(土) 22:28

>>486
　　　∧ ∧
　　　ﾐ,,ﾟДﾟﾐ　　　　　　　　それってヒロヒトのことだったんだ。
　　　ﾐつ∞ﾐつ
　　　ﾐ　　ﾐ
　　　ﾐ　　ﾐ
　　　..Ｕ..Ｕ　　　　　　　　　　　　　ｳｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｺﾞｫｫｫｫｫ

282 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/07(土) 22:29

荒らしを除く、皆様のご支援、まことにありがとうございます。
心より感謝しております。

が、しかし。ご支援は有難いのですが、
そのレスによって再び荒らされるのは目に見えております。
よって、エンジンチューニングに関する事以外の書き込みは
控えて頂きたく思っております。
例え１０００レスのうち、９９９が荒らしでも、
一つの質問があれば確実にご回答しますので、
荒らしには「１００％」無視でお願い致したいのです。
こんな事を書いてしまうと、またまた荒れてしまうでしょうが、
半年、１年後と、長いスパンで考えた場合、
今はこうした方が良かれと思ったからです。

削除依頼して頂いた方・削除人様：
お手数お掛けしております。ありがとう御座います。

勝手な指針ですがどうかご理解ください。

（この書き込みに対するレスもいりませんので・・・）

283 名前： 雑談参加者宛て 投稿日： 2001/07/07(土) 22:37

　と、いうわけで続けるならコチラ。
http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=994419503&ls=50

284 名前： 99 投稿日： 2001/07/08(日) 02:25

天国のチョーナー様

カワサキの古い水冷リッター乗りです。
荒れ気味のなか、質問にお答え頂き有り難う御座いました。
ニードルですか。思いも寄りませんでした。
参考になりました。

バイク屋のアンちゃんと相談しつつ、
完治を目指します。金かかってしょーがねえんですが（笑）

ともあれ、ありがとう御座いました。
変化ありましたら、また相談させて頂きます。

285 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 02:59

以前シングルに関する質問をしたものです。
シングルのようなエンジンの場合、ブリーザーを大径化する、あるいは増設する
ようなことをしてやれば、エンジン内部の抵抗を減らすことができるのかもしれ
ないなどと、考えるのですが天チョーさまはどのように思われますか。

286 名前： あぼーん 投稿日： あぼーん

あぼーん

287 名前： 夕雲 投稿日： 2001/07/08(日) 05:15

えと、天チョー様＞
プラグの焼け方について確認したい事があります。
低速回転域⇒金属部分
中速回転域⇒電極絶縁体
高速回転域⇒電極
と認識していますが、間違い無いでしょうか？
ＦＣＲセッティング中にプラグの焼け方と体感した加速感で恐らくこうだろうと思っています。

288 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 06:14

＞チョーナー氏

キャブとインジェクション、どちらがいいのですか？

289 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 08:59

>>288氏
前スレで天チョー氏が回答を出してるので。
以下は天チョー氏の前スレ発言の一部抜粋です。

>キャブレターで細かく制御出来ない部分を補えるのがインジェクションシステムです。
>よって「電気調整式キャブレター」と言い返ることもできますね。

>マップが１２×２段程度のＥＣＵであっても、キャブ以上の性能は出せます。
>それが８ビット、１６ビット、３２ビットと進化している昨今、
>演算処理速度も向上しているので、
>この質問に関しては、インジェクションのほうの燃費が上となります。

>エンジンの高性能を追求すれば、当然インジェクションに軍配があがります。
>が、これを制御する為の補器類の重量増を考えると、
>一概に全てが良いという訳でもないのです。

とのことです。
勝手に引用してすいません＞天チョー氏

290 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 09:02

1 名前：某 投稿日：2001/07/06(金) 20:38
今のバイク板の状況なんとかならない？
立てられるスレも殆どゴミだし、
能なしレス＆コピペもひどい。
変なスレッドを必要以上にａｇｅてみたりと
バイク板のルールが崩壊してる。

もういちどバイク板の風紀を取り戻さないか？
まぁ、この後には決まって糞レスが付くと思うけど。


378 名前：７７４ＲＲ 投稿日：2001/07/07(土) 00:06
肉帽うぜえ


379 名前：マジレス 投稿日：2001/07/07(土) 00:06
バイク板。その実情は、話題性があるように見えて
されどこれといった話題が乏しいバイク社会を、
暗に示している。

バイク自体の性能の話題なども、既に雑誌などで論評されたモノが
大部分当てはまるだろうし、業界の話題も、
その話題源が矮小なことも手伝ってすぐに尽きる。
あとは、バイクを用いて行なった事（例えばツーリング）の、
報告的話題が主だろうが、それに付いてもある程度出てしまえば
もうそれから先は、蒸し返しもいいところ。

バイク社会のオープンさが、皮肉にも話題を奪っているところがある。
雑談的な駄スレが多いのも、話題が少ない証拠。

鉄道板を覗いて御覧なさい。
いかにバイク板と違うか・・
まあ、そもそもバイク乗りなんて不言実行が似合うだろうから、
掲示板での話題がなかろうが気にする事でも無いだろうが････

291 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 09:46

>>289

うーん、そうなのかぁ・・・
井筒選手がＺＸ７ＲＲでチャンピオンになったもので
キャブもまだ捨てたものじゃないのかなと思ったんですが・・・

292 名前： 元Ｓマン ★ 投稿日： 2001/07/08(日) 10:08

>>291
横レス失礼致します。
インジェクションに比べて、燃料のオン・オフが完全には制御出来ないのがキャブの特徴です。
それがかえってフィーリングを向上させている側面もあり、一概にインジェクションが
全ての面で勝っている、とは言えません。
しかし、セッティングが容易で、エンジン側の特性をある程度補えるという特性があるので、
これからはインジェクションの時代となるのは間違い無いところです。
特に排ガスの面ではインジェクションの圧勝ですので。
あとはドン付き等、フィーリング面での改善と、天チョー氏言われる
補機のシンプル化が主な課題になると思います。

293 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 13:09

天国のチョーナー様
ボアアップして快調だったのですが、まだたいした距離は走っていないのに
最近、空ぶかしすると黒煙を吐きます。手を排気口に当てると黒くススが付きます。
これはいわゆるオイル下がりという奴ですか？
対処方法はステムシールの交換で治りますか？

294 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 13:53

>>293
キャブは？

295 名前： あぼーん 投稿日： あぼーん

あぼーん

296 名前： あぼーん 投稿日： あぼーん

あぼーん

297 名前： あぼーん 投稿日： あぼーん

あぼーん

298 名前： ２９３ 投稿日： 2001/07/08(日) 14:17

ＦＣＲ３９でございます。

299 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 14:59

天チョーさま
ハーレーのダートトラッカーのエキゾーストシステムでブーンボックスという
機構がありますがあれはどのような効果があるものなのでしょうか。
他では見ない構造なのですが・・・。

300 名前： あぼーん 投稿日： あぼーん

あぼーん

301 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 15:51

天チョーさんカムバーック

302 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 15:52

また荒れてるのね・・・

ま、いいか

303 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 16:51

天チョーさん、私は応援してますので頑張ってくださいね！

304 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 17:43

来月、ボーナスが入ったら思いきってピストンチューンしたいと思ってます
ところで、ピストンチューンするにはどこのお店にしたら良いか迷ってます
雑誌を見ると、「コムロ」「神奈川」「新宿」「上野」色々あるけど
どこかお勧めありますか？これ意外にもよいお店あったら教えてください

305 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 17:46

男なら自分でやりな
床屋用のはさみがいいぞ

306 名前： 304 投稿日： 2001/07/08(日) 17:49

>>305
その手があったか〜！
知らなかった！
でもって、どうやって鋏でするの？
気持ちいいの？

307 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 19:36

天チョーさんこんばんわ
初心者の質問ですが、キャブのエアスクリューを開放くらいに開けないと
息切れを起こして中高回転が回りません。
プラグを見ると真っ黒で、ガスが濃いのは解っているのですが
少しでも閉めると７０００回転位でガス欠のような症状を起こします。
特に信号待ちからスタートする場合は３０００回転位で起こります。
アクセルをゆっくり開けて徐々に速度を上げていくと
回転も上がっていくことが多いです。
分解掃除もやってみましたが、症状は変わりません。
キャブレターを交換しないと駄目でしょうか？

308 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 20:56

>>307

え、エアスクリューは中高回転まで影響しないでしょ？
ところでキャブはなんていうﾔﾂ？

真っ黒はガス濃いよなぁ。

ガス欠？
閉めると逆に濃くなるはずだけど。

普通に開けると３０００回転でガス欠の症状で
ゆっくり開けると回転も上がるって薄い時の症状じゃない？

そのキャブはその車種用？ジェット類は換えたの？

309 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/08(日) 21:06

>>307
昔のバイクだったらポイントを調べたほうがいいかもね。

310 名前： 307 投稿日： 2001/07/08(日) 23:43

308
中古で買いましたCBX125Fノーマルです。
サービスマニュアルには左濃い右薄いとあります。
左に回すと緩むのですがよく解りません。
エアスクリュー戻しは１5/8ですがこれだと
トップでいくら調整してもアイドリングで止まります。

311 名前： ７７４RR 投稿日： 2001/07/09(月) 02:07

はーい。
スロットルバルブよりエンジン側にスクリューの付いているキャブは
緩める方向で濃くなります。
スロットルバルブより大気側にスクリューの付いているキャブは
緩める方向で薄くなります。

312 名前： ********マルコ******** 投稿日： 2001/07/09(月) 14:43

エンジンオイルを入れすぎると、どうなりますか？
チョビットなら平気でしょうか？
へっぽこな質問ですんまそん。できれば、どこにどのように悪いのかもしりたし。

313 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/09(月) 16:27

>>285
その通りだと思います。
ブリーザーパイプ本来の役割は、本来未燃焼ガス（ガソリン）による
エンジンオイルの希釈を防止するための蒸発口です。
単気筒であればピストン下降時の圧抜きにもなりますね。

>>287
個人で経験された凡例なので、それはそれで正解ですね。
ガイシ部分が真っ白く焼けているセッティングで、
そのままさらに混合気を薄くしていくと
電極部が崩れ落ちていくので、理論的にも正しいと思われます。

>>288
>>289にコピーして頂いた通りです。
>>292氏のご意見がズバリ、的を得ていると俺は思います。

314 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/09(月) 16:32

オイルの慣らしって本当に効果ありますか？
オートレースの話だったんですけど
オイルをある程度使って本ちゃんのレースに備えるそうなんですけど
彼ら曰く確かに効果はあるそうなんですけど
バイクレースでもこのような事はしているのですか？

315 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/09(月) 16:42

>>293
確かにその疑いも捨て切れませんね。
ただ、実物を見れないのでなんとも言えないのが実情です。
燃調が濃いことによる黒煙というパターンもあるからです。
例えば冬にシビアなセットアップをしたエンジン（キャブ）ですと、
外気温が３０度も違う夏場では空気が薄く、
結果として燃調が濃くなります。
今一度、キャブセッティングをし直してみてください。
それでも改善されない場合には再び相談に乗らさせて頂きます。

>>299
真にお恥ずかしい話しなのですが、正直に言います。
俺はその機構の存在すら知りませんでした。
どういう機構なのかをご説明頂ければ、内燃機関的にどのような作用が見込まれるのか？
という返答は出来ますが、無知な俺にとって、現状では回答できません。
どなたか有識者様のバックアップをお願い申し上げます。

316 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/09(月) 17:00

>>307
もしジェット類がノーマルでないのならば、一旦ノーマルに戻してみてください。
通常、メインジェットの番手を上げ過ぎた時の症状に近いですね。
各ジェット類が関係する回転数域の凡例を挙げておきます。（あくまでも「約」です）
０〜３０００回転　　　　　エアスクリュー
３０００〜６０００回転　　パイロットジェット
６０００〜１２０００回転　ジェットニードル＆ニードルジェット
８０００〜１４０００回転　メインジェット

これらの受持ち分のリンクが上手くいってないと、
該当する回転数前後で、大なり小なりの息尽きを起こします。
以上、分解洗浄して、規定値で組みつけしてもセッティングが出ないというのであれば、
ニードルに段付き磨耗があるような気がするのですが、いかがでしょう？

317 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/09(月) 17:07

>>312
４サイクルエンジンのエンジンオイルは規定値まで入れることで
最適な潤滑、冷却を発揮できるように設計されています。
それは静止状態だけでなく、運行中の常識的な縦Ｇや横Ｇまでも
計算されているのです。
よって、マージンも大きく見てあるわけで、少しだけ多く入れたというならば
さほど問題にはなりません。が、オイルによるフリクションロスの増大は起こります。
さらに入れ過ぎてしまうと、強制的なオイル上がりを起こしたり、
エンジンによってはピストンジェット
（オイルを噴射してピストンの裏側をオイルによって冷却するノズル）
の機構が働かない状態となってしまいますので注意してください。

318 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/09(月) 17:16

>>314
オイルの慣らしとは、オイルのせん断性を向上させる成分を断ち切ることで
フリクションロスを低減させようとすることですね。
さらには粘度も若干ではありますが低下するので、
レギュレーション上、もう他に触ることが所が無いという
特殊な状況下では有効かもしれません。
オートレースなどの超スプリントレースという要素の他、
エンジンのチューニングレベルにも多少のマージンがあり、
オイルに究極を求めていないレースならではの考えですね。

しかし、軽い慣らし程度で、それらのフリクションが減ってしまうような
エンジンオイルは一般的には絶対向きません。

319 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/09(月) 18:17

以前質問させて頂いた者ですが再びよろしくお願いします。
当方3万キロ走行のCBR250RRに乗っています。
最近ギアの入りが硬くなってきて、抜けるようなことが多くなってきました。
１-２のときにNになってしまったり、２-３の時にも抜けるようになってきて
この症状は1時間走っていると1〜2回ほどおきます。
アドバイスおねがいします。

320 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/09(月) 18:32

>>319
その走行距離からいって、ギヤの各部やシフトフォークのガタなどで
バックラッシュ（クリアランス）が多くなっているのでしょう。
完全に直すにはオーバーホールしかありませんが、
エンジンレスポンスを多少犠牲にしても良いならば
粘度が高いオイルを使うことで、多少は症状改善が見られるはずです。
例えば２０Ｗ−５０などを入れれば効果が出るのではないでしょうか？

321 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/09(月) 18:53

初めて質問させていただきます。
プラグコードをノロジー等のコンデンサ効果を持つものに交換し
点火性能を上げた場合、キャブなどのセッティングをしないと
エンジンになにか不具合が起こるのでしょうか？
また、テンチョー様は、ノロジーなどのプラグコードについて
どの様にお考えでしょうか？
宜しくお願いします。

322 名前： 307 投稿日： 2001/07/09(月) 19:24

ありがとうございます。
今日も少し調整しながら乗りましたが、少し調子が戻ってきました。
しかし、今度は高回転域が不調です。
アクセルを一気に開けると駄目なのでどうもセカンダリーキャブレターの
不調だと思ってきました。
週末にでももう一度ばらしてみます。

323 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/09(月) 19:35

>>321
前スレッドの
http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=991625684

336あたりから少しあったよ

324 名前： ７７４RR 投稿日： 2001/07/09(月) 19:34

無償でコレだけ詳細かつ正確なアドバイスを受けられるのは
驚愕に値する。

期待しています…

325 名前： ７７４RR 投稿日： 2001/07/09(月) 19:55

ホンダのV5で気がついた事があります。
前後シリンダー周りが同寸法のように見えます。
ということは、前3シリンダー、後ろ2シリンダーでそれぞれ
前後でボア×ストロークが違う可能性があります。
もちろんクランクは共有しているはずです。

天チョーさんはこのV5どうおもわれますか？

326 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/09(月) 21:04

キャブとインジェクションについては
おもしろい記事がＢＩＫＥＲ’Ｓ　ＳＴＡＴＩＯＮの最新号に載ってるね。
インジェクション車にあえてＦＣＲに換装するってヤツ。

327 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/09(月) 21:06

＞チョーナー氏

チョーナー氏の知識には脱帽です。
どういう仕事をされてるのですか？

328 名前： 319 投稿日： 2001/07/09(月) 21:53

チョナーさんありがとうございます。
先日、左に転倒してしまいシフトペダルを引きずったまま路面をすべってしまいました。
引き起こしてギアをNにしようとしてもぺダルがスカスカ。
半クラ当ててやるとどこかのギアに入っている感触がありまして、
しょうがなく走り出したら6速にはいっていたことがありました。
その後何とか走り出しましたら全ギア元通りに使えるようになったのですが、、、。
このことが何か影響してるのかと思いましてお尋ねした次第です。
いっしょに書いておけばよかったのですが、すっかり忘れてましたです。
この転倒のあとからミッションの調子が悪くなってきたような気がします。

あと、この状態のまま使いつづければ、どういうことになってしまうのでしょうか？

329 名前： 319 投稿日： 2001/07/09(月) 21:54

あ、転倒直前は2速で走っていました。捕捉です。

330 名前： 321 投稿日： 2001/07/09(月) 23:20

>>323さん
ありがとうございます。
しかし、よくわからなかったので、天チョーさんの意見が聞きたいです。
または、323さんはどうお考えですか？

331 名前： 293 投稿日： 2001/07/09(月) 23:34

天チョーさん、ありがとうございました。
キャブセッテイングを試してみます。

332 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/10(火) 18:56

てんちょーさん、はじめまして。
保存してあるログ含め、すべて見ました。すごいっす。

私が以前からもっていた疑問です。
同一排気量ならば、なぜ、多気筒のほうがパワーが出るのか。

クランクが同じだけ回るときに（圧縮比、空燃比等、計算の簡単のため同一とします）
ピストンがする仕事量は、四気筒も単気筒も同じはずです。
（同じ圧力で同じ体積を押すのだから）
従って、多気筒のほうがパワー（仕事率）が稼げるのは、回転数が稼げるからである。
ここまではわかるのです。机上の計算でも。

じゃあ、なぜ多気筒のほうが回転数が稼げるのか。
感覚的には、でかいピストン一個が往復するほうが、小さいピストン四個往復するより
ピストン自体の運動エネルギー（の和）が大きい気がしました。
そこで、計算してみたところ、単気筒は四気筒に比べ、2の（4/3）乗倍、往復エネルギーが
むだになっていると出ました。
（四発のピストンの質量は四分の１，ストロークは４の立方根分の一、で計算）

でも考えてみたら、シリンダー内での爆発のエネルギーに比べたら、こんな
往復エネルギーなんか微々たるもののはずなのです。
だから、これが本質とは思えません。

ふと、思ったのですが、四発はストロークが短くなるからでしょうか。
ストロークが短くできる分、同一回転ならばピストンスピードを遅くでき、
火炎伝搬速度との差を大きくとれる。よってよく回せる。
ということでしょうか。

机上のアホな質問ですいません。

333 名前： ねここねこ 投稿日： 2001/07/10(火) 19:14

返事が遅れましたが
天国のチョーナーさん
回答ありがとうございました

334 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/10(火) 22:15

>>328 シフトドラムに変な回転が加わったのだと思います。
その際にクラッチカム部のスチールボール、シフトドラムスプリング等に
損耗が生じた、シフトドラムのニュートラルホールが抉られた、など
ドラム、ボール辺りが損傷した、と私は考えます。
交換で直ると思うのですが…

335 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/10(火) 22:25

くだらない事ですが、質問さして下さい。くるまの場合、つまさきで、ブレーキペダルを踏みながら、踵で、アクセルペダルを ポン、ポン、と踏みながら、シフトダウンする事を、ヒール＆トゥと言いますが、バイクの場合のアクセルをアオリながら、シフトダウンする事は、何と言う名前で呼ぶのですか？ それとも、決まった名前は、無いのでしょうか。ツマラナイ質問してすいません。

336 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/10(火) 22:45

>>332
前のスレにあったよ。
混合気の燃焼の広がるスピードは有限なので、ボアが小さい方が
短時間に爆発行程が終了するからだってさ。
あと、ストロークが40ミリのエンジンと80ミリのエンジンで同じ
回転数まで回したときにピストンスピードの差は無視できません
よ..（上死点、下死点で大きな加速度が加わる）
結局ボア、ストロークともに小さいシリンダの方が回転が稼げる
という事みたいです。

337 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/10(火) 22:53

ども、はじめまして。お邪魔します。

最近、どうにも排気音がおかしいんです。カブった音がしてるんですが、
カブりならしばらく走ると元の音に戻りますよね？距離を走っても
元に戻らないんで、何かエンジンの異常なのか心配です。すごく
アバウトな質問なんですが、どういった異常が考えられますか？

338 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/10(火) 22:54

>>332　往復質量が小さくなるから、ストロークが短く済むから、固有ねじり振動
と加進力との差が大きいから、シリンダ容積が小さい方が燃焼が早く完了するから、
エキパイを付けた場合掃気効果が生じるから、吸気口と排気口面積を絶対的に大きく
取れるから、ピストン直径が小さくできストロークが縮み、冷却損失を小さく
できるから…他になにがあるんでしょうか。取り敢えず羅列してみましたが…

339 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/10(火) 22:56

>>337 かぶった音ってどんな音なんですか？
アフトファイアとかじゃなくて？

340 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/10(火) 23:05

>>339
くぐもった音です。で、パンパンとマフラー内で爆発がしました。
コレはアウトファイアなんでしょうか？

341 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 00:04

チョーナーさんじゃなくても答えられる人はどんどん答えて
負担を減らそうぜ！！最近エンジンチューニング以外の質問
が多すぎるよ

342 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 01:50

>>341 いいんでしょうか。訂正あったらフォロー願います。
>>340 出力の低下は感じられますか？
シリンダは何本でしょうか。それによっても考えられる原因が変わってきます。
出力低下が著しい場合はミスファイアリングです。とりあえずプラグ清掃をしてください。
それほどでも無い場合、アフトバーニングかバックファイアのどちらかが考えられます。
どちらも火炎速度が遅くなって発生するのですが、熱解離が弱くなりデトネーション
を起こす恐れがあるので注意が必要です。
燃調が薄い場合はキャブレターに炎を引き込むバックファイア、これは尻の下辺り
で「ドン」「パン」って音がします。
燃調が濃い場合は燃え残ってマフラー外で爆発するアフトバーニングが起こります
これは突然後ろで「パン」「バヒュ」って音がします。
エンブレを効かせた状態でなるくらいならスロージェットの調整で済ませる
事が出来ますが激しい場合はキャブ分解点検です。
油面の適正、バックファイアの有無、ジェット類の詰まり緩み、バキュームピストン
の動き具合、ダイアフラムの割れなどを点検してください。

かぶった音というのがミスファイアだった場合もアフトバーニングが起こります。
失火したシリンダから生ガスが出てマフラ内で誘爆する訳です。
ミスファイアの判定はブラグを見れば分かります。プラグギャップは適正かどうか
電極の摩耗はないか、ブリッジしてないか、実際に火が飛ぶか確認してみて
ください。

343 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 02:03

>>321
既存のキャブセッティングで「完璧」という条件で、
点火系が強化されたならば、極微量ではありますが、燃料を濃くできます。

コンデンサー式プラグコードに関してですが、超厳密に言うと、
その抵抗値によって、いくつかの特定回転数域で効果が出るものと俺は判断しています。
よって、シビアなセッティングを実現しようとした場合、
これが足を引っ張る可能性がゼロではないので、俺は使いません。
追伸：決して商品が悪いとは言ってません。俺のスタイルに合わないだけですね。

344 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 02:12

>>325
そう見えるだけで、同じボア×ストロークではないでしょうか？
詳細はベールに包まれているので、把握していませんが、
内燃機関の構造上、定例通り同寸法だと思います。
もし、これが違うと判明したら、またレポート致します。

>>327
元ワークスの小学校２年生です。

>>328
そういうことでしたか。
ならば、まさに>>334氏にバックアップして頂いた通りですね。
そのまま乗っているのは危険です。
最悪では歯車が大きく欠けて、ミッションロックすることもあります。
それが高速走行時だった場合、考えるだけでも・・・。
早急に修理することをお勧め致します。

345 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 02:33

>>332
質問がいくつかあるようですが、その本筋である、
＞同一排気量ならば、なぜ、多気筒のほうがパワーが出るのか。
という部分についてお答致します。

単気筒と多気筒（今回は４気筒と仮定します）の場合、
ピストンはもちろんですがヘッド周りの各部品単体の軽さは４気筒エンジンが軽量です。
よってその質量の小ささから高速回転が実現されます。
それに加え、単気筒ではクランクが２回転して１回の爆発。これを７２０°と置き換えます。
４気筒では、２気筒ずつが同位相となるシングルプレーンクランクでも３６０°、
９０°ずつに配置されるダブルプレーンになると１８０°間隔の爆発膨張となるわけです。
よって、爆発間隔が広い単気筒では次の７２０°先までのハズミが必要なので、
クランクウェイト重量が４気筒の４個分よりも重たくなっているのです。
これが高速回転化への妨げになります。
質問の核心はこの部分ではないでしょうか？

346 名前： 321 投稿日： 2001/07/11(水) 02:33

>>343
天チョー様ありがとうございます。
なるほど、と唸らせていただきました。

347 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 02:38

お世話になります。
エンブレ時にマフラーが鳴ってしまう時があるのですが、バイク屋さんは
「抜けが良くなったから仕方が無い」と言います。（見てくれる気配も無し）
ほっといてもいい物なのでしょうか？

348 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 02:38

>>335
４輪のシフトダウンに使われるヒール＆トゥを、２輪にそのまま置きかえると、
「ハンド＆フィンガー」になってしまいますね。（笑）
これは何でしょう？　ダブルアクセルともチョット違いますし・・・。
「アクセルをアオッてシフトダウン」としか言えませんかね？

349 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 02:45

>>337
細かくは>>342氏からのアドバイスで完璧だと思います。

簡単に書くと、気温が上がったことによるＡ／Ｆ（空燃費）の変化の可能性が高いですね。
燃料を若干絞るか、エアを少し多めにするかの方向でキャブをリセッティング
してみては如何でしょうか？

350 名前： 347 投稿日： 2001/07/11(水) 02:51

ありがとうございました、過去ログにありましたね。
失礼しました。

351 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 02:52

>>347
純正のメインサイレンサーは、音の共鳴や反射、仕切り板などを用いた
シビアな消音構造となっています。
それを、直管タイプのストレート構造サイレンサーにしてしまうと、
バルブのオーバーラップ時をメインとした、音がダイレクトに外に出てきます。
>>347氏がエンブレ時に感じた音は、恐らく「グゥーーーーーーーーーボッボン、グゥーーー」
という音ではないでしょうか？
これは純正マフラーでは見事に消されていた音がサイレンサーの交換によって出るものです。
燃調が合っている事を前提とするならば、特にトラブルではないので心配は無用です。

352 名前： 347 投稿日： 2001/07/11(水) 02:57

ありがとうございました。
チョーナーさんの表現してくれた感じのときもありますが、「パーン」となる時のほうが多いです。

353 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 03:01

>>352
はい。パーンと鳴ることもありますよ！
先に出した擬音は、例えば４速ホールドのアクセルオフの下り坂で
エンブレで降りている時の音ではないでしょうか？

コーナー手前で、まともなスピードからブレーキングして
シフトダウンした時に、バンバーンと鳴るのですよね。

354 名前： 352 投稿日： 2001/07/11(水) 03:06

そうです！
私が気にしすぎてたようですね。
勉強になりました。
でもパンパン音するのって、ｶｯｺ悪いなー　笑
深夜にもかかわらず有難う御座いました。

355 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 03:10

前にも書きましたけど、今また常々思う。
天チョーさんがバイク屋だったら、間違いなく天チョーさんの店で
買わせて貰います。

荒らしに負けない芯の強さ、熱意、そしてなによりも知識の深さ。

ありきたりな言葉かもしれませんが、本当に応援しています。

356 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 03:21

ダブルクラッチと言う言葉を昔聞いたことが有るのですが
どのようなコトを指しているのでしょうか？
名前からしてクラッチ操作だと思うのですが…

357 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 03:27

>356
別のギアにシフトする時に、一度Ｎに入れた状態でクラッチを繋ぐ。
4輪で使う技術らしいです。

358 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 03:30

>>ダブルクラッチ

.google.com/search?q=cache:9DQMGlxf5h4:www.din.or.jp/~ryu2/motorcycle/forum2/132.html+%83_%83u%83%8B%83N%83%89%83b%83%60%82%C6%82%CD&hl=ja

この程度、検索すれ。

359 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 03:30

>>355
応援感謝致します。今後とも宜しくお願い致します。

>>356
ダブルクラッチとは、４輪のギヤ操作方法ですね。
例えばシフトアップの時（ダウンでも同じ）、
クラッチを切って、ギヤを抜き（ニュートラル位置）、クラッチペダルを離す。
そして、もう一度クラッチを切り直してからギヤを入れるという動作です。
これはシンクロ機能が発達していなかった時代の操作方法で、
こうすることでギヤの入りが良くなるのです。
現在では１〜３速辺りまではダブルコーンｏｒトリプルコーンシンクロ
という機構になっているので、上記の操作は必要なくなっています。

360 名前： 356 投稿日： 2001/07/11(水) 04:35

>>358
そうですね先に検索すべきでした
このスレ見てたときにふと思い出したので慌ててカキコしちゃいました

>>359
天国のチョーナー様
４輪でのクラッチ操作だったのですね無知ゆえのカテゴリーが違う質問に
なってたにもかかわらず詳しく解答していただきありがとうございました
おかげで長年の謎が解けました

361 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 06:15

＞チョーナー氏

バイクによって同トルクなのに馬力が違うということがありますが、
チョーナー氏のレスで馬力は回転数に比例するとのことでしたが、
馬力表示の際の回転数はどういうものなのでしょうか？　ｋＷ/ｒｐｍ
なぜ車種ごとにその回転数が変わってくるのでしょうか？

362 名前： 337 投稿日： 2001/07/11(水) 08:51

レスをいただきありがとうございました。感激です。

>>342
出力の低下はさほど感じておりません。アウトバーニングの場合は、
ここのところの暑さが原因の一つであるわけですね。
ミスファイアリングの場合は、プラグを見る、と。了解です。

補足事項として、アクセルオンの時はくぐもった、カブっているような
音がして、アクセルオフの時は通常通りです。

一度、ショップに持っていって見てもらいますが、その際に上記のことを
話してみます。ありがとうございました。

363 名前： ７７４RR 投稿日： 2001/07/11(水) 09:43

設立当初から見ております。
始め…　胡散クサー＞また厨房が…＞おっ結構知識ある＞でもただの知識お宅か？
＞でもなかなか凄い＞感心＞マジですか？＞コレは本物か？＞
＞尊敬＞驚愕＞＞＞＞　

364 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 10:31

>>363
まったく「驚愕」です

店チョー様がんばってください

365 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 11:52

>>361
>45のレスで　馬力＝（トルク×回転数）÷係数の７１６．２と書きました。
例えばＸＪＲ１３００のエンジンを当て嵌めてみましょう。
エンジンは１００ｐｓ／８０００ｒｐｍ　１０．０ｋｇ・ｍ／６５００ｒｐｍというスペックです。
これを公式に当て嵌めてると（１０×６５００）÷７１６．２＝９０．７５ｐｓになってしまいます。
ここが問題でしょう。１０ｋｇ・ｍのトルクに６５００ｒｐｍを掛けて、
７１６．２で割ってしまうと９０．７５ｐｓになってしまうのは不に落ちませんよね。
まず、ここで勘違いしている事が多いです。それは計算式に入れた「６５００ｒｐｍ」という所です。
これは最大トルク発生時の馬力で、最高出力は８０００ｒｐｍで発生するのです。

しかし、８０００ｒｐｍ時にはトルクはピークを過ぎ、
トルクは約８．９５ｋｇ・ｍとなっているのです。
すると　（８．９５ｋｇ・ｍ×８０００）÷７１６．２＝約１００ｐｓとなります。

ちょっと難しい話になってしまいましたが、上記のように、出力特性を多角的に見てみると、
トルク型か、高回転型か、という資質が見えてきます。
これが各エンジン特性の違いということです。

366 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 18:13

天チョーさんこんにちは。いつも楽しく拝見させて頂いてます。
自分は空冷4気筒で旧車レースに出たりしているのですが
コーナー進入時のエンブレが効き過ぎて困っています。
今はアイドリングを高めに設定してごまかしていますが
他にエンブレを弱くする良い方法は無いものでしょうか？
今の仕様はフライホイールは残したままでクランクのバランス取りのみ
行っています。クランクもフライホイールも軽量化はしていません。

また、最近の4サイクル車両はみんなバックトルクリミッターが
付いているのでしょうか。

367 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 18:58

>>366
エンジンブレーキがフライホイール等、ハズミ車となる部分が軽すぎたり、
圧縮比が高いエンジンを搭載したマシンで顕著に現れます。
単純に圧縮比を落とせばエンジンブレーキは弱くなりますが、
その為に出力を落とすのは本末転倒ですよね。

そこでアイディアをひとつ。
車種によっては既に装着されていますが、
キャブレター部に使用する、ダッシュポットを追加ｏｒ設置するのです。
ダッシュポットとは簡単に言えばサスペンションのショックアブソーバーのような
働きをするものです。
これでスロットルリターンを遅くすることができ、リンケージを工夫することで、
好みのエンジンブレーキに近づけることが可能となるのです。
>366の趣向に合うようでしたら、是非お試しください。

368 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 19:01

>>367
の訂正文。

誤：エンジンブレーキがフライホイール等、ハズミ車となる部分が軽すぎたり、
正：エンジンブレーキはフライホイール等、ハズミ車となる部分が軽すぎたり、

369 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 19:39

.muzzys-japan.com/parts/block_sel.gif
↑
これつけようと思うんですが、何か弊害あると思う？age

370 名前： ↑ 投稿日： 2001/07/11(水) 19:41

まちがえた。こっち
.muzzys-japan.com/parts/block/block.html
スマソ

371 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 19:43

＞チョーナー氏

同じ排気量でもモデルにより最大トルク及び最高出力が
発生する回転数が違う場合がありますが
それはどういう要因によるものなのでしょうか？
しつこいですがお願いします。

372 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/11(水) 20:02

>>370
排気ガス中の有害物質が多くなると思いますが、弊害はないのではないでしょうか？
しかし、実際に使ったことがないので、詳細は解りかねます。

>>371
エンジン自体の設計、ヘッドの設計、吸排気系の設計などで変わってきます。
ボア×ストロークの違いや圧縮比の違いもありますね。

373 名前： 337 投稿日： 2001/07/11(水) 21:04

一日かけてプラグの状態を見たところ、１本死んでおりました。
面倒なんで、４本とも変え無事に完調に戻りました。
ホントーにありがとうございました。めちゃめちゃ感激してます。

374 名前： 332 投稿日： 2001/07/11(水) 22:52

>>345
のテンチョーさん、ありがとうございました。
まさに、ぼやけていた疑問点の核心はそのへんにあったようです。
ありがとうございます。

二気筒で360度クランクと180度クランクがあるってことは知っていたのですが
四気筒でも、シングルプレーン、ダブルプレーンという種類があるんですね。
不勉強でした。初めて知りました。
奥が深いなあ。

というわけで、私、エンジンのこと知るたび、カブのエンジンを開けるたび、
その美しさや技術者の聡明さに、ただただ敬意を払ってしまうのです。
つまり・・・おそれ多くて、チューンなどとてもとても・・・できません（汗）
これからもためになる講座、よろしくお願いします。

375 名前： 774RR 投稿日： 2001/07/11(水) 22:54

スティードにハーレー（スポスタ、883）
のエンジン積んで走ることは可能ですか？
また、加工にいくらくらいかかりますか？

376 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/11(水) 23:29

チョナーさん、[アクセルをアオリながら、シフトダウンする事の名前は？]を質問した者です。チョーナーさんが知らないと言う事は、決まった名前は無いと言う事ですね。ありがとうございました。お礼ついでに、質問させて下さい。ドラックレースを走っている、ＫＨやマッハが居ますが、その中に、チャンバーのサイレンサーを外してる人が居ますよね？しかし、２サイクルは、チャンバーが命！の筈です。素人の考えでは、直管状態で排圧が掛かるのか？すごく気になります。それとも、排圧は、サイレンサーが有る、無しに影響しないものなのですか。

377 名前： 366 投稿日： 2001/07/11(水) 23:46

>>367
ダッシュポットですか。
そういえばKP61(4輪)等の古いキャブ車にそんな物付いてましたね。
既にその名前すら忘れていましたが。
2輪にも付いてる車種があるとは知りませんでした。
どんな車種に付いてるのかちょっと探してみようと思います。
もし上手く流用できたらまたご報告させて頂きます。
ありがとうございました。

378 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 00:05

>>375
スティードとスポーツスターではスプロケットの位置が左右逆のような？
けど、お金があるなら可能ですよ。どんな事でも。
金額的には判りませんが、エンジン、ハーネス、駆動系一切合切、フレーム加工などで、
それこそスポーツスターが新車で買える位は簡単に掛かってしまうでしょう。
俺はカスタム方向には精通しておりませんが、そのくらいお金が掛かることは確実と思われます。

379 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 00:17

>>376
はい。チャンバー理論についてですね。
チャンバーの性能核となる部分は、掃気によって排出されてしまった
未燃焼ガス（混合気）を、排気反射によって再び燃焼室に押し込む作用です。

エキパイ部から急に太くなる部分をダイバージェットコーンと言うのですが、
この傾斜と膨張管（最も太い部分）を利用して、排気ポート部を負圧にします。
そうすることで、未燃焼ガスを積極的にコントロールし、
チャンバー内にガスを蓄積する訳です。
そしてチャンバー後方の絞られる部分（コンバージェットコーン）にぶつかった
反転反射波によって（正圧）、膨張管内に溜まった未燃焼ガスを
排気ポート内に戻して無駄の無い高出力を得るという仕組み。
これがチャンバーです。
よって、テールパイプ以降のサイレンサー部は、消音だけのために
装着されていると考えてほぼ間違いはありません。
少々ややこしい話でしたがお分かり頂けましたでしょうか？

380 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 00:21

>>377
奇遇ですが、俺も昔ＫＰ６１に乗っていまして、そのダッシュポットを
ＣＢＸ４００Ｆに装着したことがありました。（４Ｋ−Ｕ�U用）
当時、まだまだ未熟者でしたが（今もですが）
どうにか装着してみた記憶があります。結果は体感できる程でしたね。
頑張って装着し、楽しんでみてくださいね。

381 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 00:32

当方２st２５０ＣＣの単気筒に乗ってます。
キャブ調整やチャンバー交換するのが良いのはわかっていますが
めんどくさいのと金がないのでレーサー用の薄型ガスケットのみ
でパワーアップしたいと考えてますが、大幅にパワーアップするでしょうか？
又、エンジンは壊れませんか？
ちなみに純正２ｍｍでレーサーが0.8ｍｍです。

382 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 00:32

>>375
スレ違いでは？
一応可能とは思うけどエンジンマウントが違うわけだからフレームに加工
しなければだめだし、場合によっては乗らないかもしれないし。
バイク屋さんに相談したほうがいいんじゃない？
詳しいことは分からんけど費用とかも半端じゃないと思うよ。

偉そうなこと書いて申し訳ないんだけど、みんな過去スレ確認＆このスレの
話題かどうか考えてから書き込みしようよ。
最後に、でしゃばって不快に思われた方はすいません。

383 名前： ダイバーコンバー 投稿日： 2001/07/12(木) 00:35

>>379
天チョーさんにはむかうわけではありませんが、シビアに考えるとテールパイプの径、長さ、それにサイレンサーの排気効率なども２サイクルには影響を与えると確信しております。具体的にはテールパイプが細く長ければそれがコンバー・ジェット･コーンの一部であるような役割をし、その絞りが急速であるのと同じような効果をもたらしたりします。

384 名前： ダイバーコンバー 投稿日： 2001/07/12(木) 00:37

>>383
申し訳ありません、上記の説明じゃぜんぜん解りづらいですね。つい口をはさみたくなり、勢いで書き込んでしまいました。

385 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 00:39

チャンバー理論、かなり難しいです。２ストローク、クレイジーを買って勉強します。 また疑問が有ったら、質問させてもらいます。

386 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 00:43

>>381
残念ながら、チャンバーを交換する程のパワーアップは難しいですね。
それでも圧縮比が上がるので、パワーアップはします。
しかし、いくら面倒といって、キャブセッティングを抜きにするのは
危険が伴います。
パワーが欲しいのならば、そこまで面倒を見て頂きたいと、俺は思います。
もし、個人の技術的に難しいというのならば、頑張ってお金を貯めて
ショップに頼るというのも賢い手段だと思います。

387 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 00:44

>>385
あの本で２サイクルを語ってはいかんよ

388 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 00:46

ノーマルのセッティングが一番しっかりしてるので
迷ったら原点にかえりましょー

389 名前： 通りすがり２サイクラー 投稿日： 2001/07/12(木) 00:49

>>383
その通りですよ
テールパイプの径、長さは排圧に充分関係してきます

390 名前： 夕雲 投稿日： 2001/07/12(木) 00:49

ﾅﾏﾋﾞｰﾙ(ﾟдﾟ)ｳﾏ-

シングルエンジンに措けるクランクのバランス率って
どの仕様でもゼロパーセントが良いのでしょうか？
ロードレーサーとトライアルでは違うような気がするんですが・・・
バランサーとの兼ね合いも有るのでしょうか？

391 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 00:52

>>383
無論テールパイプは重要です。それは先にも多少触れたつもりです。
＞テールパイプ以降
という表現がいけなかったですね。すみません。
言いたかったのは、
「テールパイプの後ろについているサイレンサー」という事です。
超厳密に言えば、サイレンサー長も極小影響しますが、
内部構造はパンチングパイプを使っているものが多く、
ストレート構造なので、そこまでシビアにならなくても。
と思い、割愛させて頂いたのです。

392 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 00:55

はい！分かりました。語りません。でも、少しは、為に成りませんか？おすすめ！の本が有ったら教えてください。

393 名前： ダイバーコンバー 投稿日： 2001/07/12(木) 00:57

本当に感情的になってしまい申し訳ありません。
ただ、たかが"テールパイプ"のために金切バサミで手にマメを作っている人間がここにいますので･･･。
２サイクルという人間味のある技術の衰退、一個人として非常に悲しく感じています。

394 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 00:58

＞内部構造はパンチングパイプを使っているものが多く、ストレート構造なので

純正の消音器は内部で部屋割りしてあったりして構造が結構複雑だったよーな

395 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 00:59

あなたはえらいです

396 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 01:02

>>390
例えば、部品単体の状態で計測して
静的重量をゼロバランスで取ったとしましょう。
しかし、クランクのウェイト部の重心が軸から近いものと、
遠いものを作れるのも事実です。
近いものならばフライホイールを軽くしたようなフィーリング。
遠いものならばその逆、と言う風にバランスさせることも可能なのです。
しかし、決まった回転数で計測（ダイナミックバランス）すると、
その重量誤差はどんどん大きくなっていきます。
それを見越して重量セッティングを行う訳ですが、
余程の使用状況を限定しない限り、ゼロバランスが理想です。
頻繁にメンテナンスを行う競技車両でしたら、
多少ウェイト部を重くして、
トルクフルなフィーリングにすることもありますね。

397 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 01:08

>>393
いえいえ。馬鹿になんかこれっぽっちもしてませんヨ！
各人には各人の仕事があり、それを誇りにしてますもんね。
どんなに知識があったとしても、どんなに偉い人でも、
貴方の作っているテールパイプは作れません。
心外感をいだかせてしまったのであればお詫び致します。

>>394
本件はレーシングエンジン（チャンバー）について
記載致しましたのでご了承ください。

398 名前： 400RR 投稿日： 2001/07/12(木) 01:51

>どんなに知識があったとしても、どんなに偉い人でも、
>貴方の作っているテールパイプは作れません。
うーん。
ひそかに感動した。

399 名前： 夕雲 投稿日： 2001/07/12(木) 01:59

>>396
なるほど、解かりました。
ですが シングルエンジンの宿命か、どうしてもクランクを重くしなければならない為と
ＯＦＦ車の為かプラス方向・・・の様です。
拘ってゼロバランスを目指した場合、嵌め込み式のコンロッドを外して
ダイナミックバランスを取れば良いのでしょうか？

400 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 02:05

>>399
おっしゃる通り、プラス方向が主流ですね。

レース関係に長けている内燃機屋さんでは、
組み込んだままでダイナミックバランスを取れる測定機があると思うのですが。
もし、ご存知ないのならば、コンロッドを取り外した後に
バランスを取ればＯＫです。

401 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 03:29

＞チョーナー氏

いままで乗った中でお気に入りのバイク、
及びこれから乗ってみたいバイクはなんですか？

402 名前： 夕雲 投稿日： 2001/07/12(木) 07:34

>>400
シングルエンジンの場合、ケースがクランクを囲んでいる形なので
組み込んだままダイナミックバランスを測るのは兎も角
調整⇒組み付け経費の問題が無ければ可能かと思います。
一番良いのは　動的ダイナミックバランスを測ったクランクを一旦バラシて
クランク単体のバランスを測ったデータを持つショップ等に依頼して
同じ仕様にするのが現実的ですね。

403 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 10:21

>>401
市販車でしたら初期型のＴＺＲ２５０とかＧＰＺ９００Ｒ　Ｎｉｎｊａですかね。
現代のバイクには到底かなわないでしょうけど、当時は「！」という加速で
素直に感動致しました。ＣＢ２５０ＲＳ−Ｚのトコトコ感も好きですね。
これから乗ってみたいのは、車重が軽く、マイルドなハイパワーエンジンを搭載した
６００〜７５０ｃｃくらいのスポーツタイプとか、
１３００ｃｃあたりで４５０ｐｓ前後を絞り出す、
ドラッグマシン（もちろんサーキットで）ですね。

>>402
そうですね。楽しんでくださいね。

404 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 18:26

はじめまして、天チョーさん

自分のバイクは冬になると燃費が極端に悪化するのですが、その話を自称上級者のバイク糊に話したら、「そんなわけないやん、エンジンは冷えてるほうが回るんだから」と言われてしまいました。
でも実際冬になると、普段リッター１７〜１８ｋｍの燃費がリッター１２ｋｍとか１１ｋｍ位まで悪化します。
冬は暖気を長めにやって，チョイ糊が多くなるのですが、それだけでココまで燃費が悪くなるとは思えないんですが。

エンジンは冷えてるほうが回ると言うのはほんとなんでしょうか？
もしそうだとすれば燃費が悪化するのは何が原因でしょうか？

ちなみに私は東北在住、自称上級者は九州在住だそうです。

405 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 19:00

>>404
５分暖機して、１０分走ったとすれば、エンジンの回ってる時間に対し、
実際に走った時間は、２／３になるから、その燃費は至極当然と思うが・・・

406 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 19:28

>>405
分かりにくいと思われ、フォロ−アップ。

>>404 例
夏：暖気0分走行18km（18分)=18km/1L（エンジン始動時間18分)
冬：｛暖気5分走行6km（6分）｝×2回=12km/1L（エンジン始動時間22分)
もっと分かりにくくなった？。(w

あと「エンジン冷えてる方が」じゃなく「気温（空気）低い方が」じゃない？。

407 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 20:24

このスレunko

408 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 20:31

>>404
はい。>>406氏が説明してくれた通りだと思うのですが。

エンジンが冷えている間は（とは言っても始動直後ではなく）
エンジン各部のクリアランスが大きいので、
軽く回るというのは半分正解です。
が、ものの数分もすれば適性温度となるので、
さほど拘らなくても良いと思います。

409 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 22:05

天チョ

410 名前： メカ見習い 投稿日： 2001/07/12(木) 22:08

はじめまして、天国のチョーナーさん
２週間前にフィスコヘ走行会に逝って来ました。
その日はとても暑く、３週もしたら水温が１００度を越えてしまいました。
この日は普通のクーラントを使っていまして、今度ワコーズのヒートブロックに
変えてみようと思います。
この手のスペシャルクーラントを使う際の注意点などございましたらご伝授して
頂けないでないでしょうか？
バイクのほうはドカッチィ９９６です。
よろしく、お願いします。

411 名前： りふれっしゅ 投稿日： 2001/07/12(木) 22:12

天チョーさん、こんにちわ！
エンジンの話ではないんですが、長年仕事やってて精神的に煮詰まる
時期があると思うんですが、バイク以外で
心身をリフレッシュさせている事とか何かありますか？

412 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 22:21

>>410
その商品は使った事がありませんが、同種の物が最近浸透してきています。
前に純水の比熱が最も高いと書きましたが、
どうやら某クーラント性能（比熱）の方が高くなり、
化学的にも証明されたので、レーシングマシンにも多く使われる事になるでしょう。
その手の商品は零下では凍ってしまい、使えない（不凍液ではない為）です。
それと、使用期限が３ヶ月〜半年というサイクルになります。
そこだけ気をつければ、純正クーラントとはかなりの差が開くと思われます。
ドカ９９６でしたら、ＦＩＳＣＯにて同条件で走った場合、
凡そ６〜９℃位（１コーナー以降の裏で）の水温低下が見込めるでしょうね。

413 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/12(木) 22:25

>>411
魚釣りとか好きですね。
気の合う仲間と一緒に食材詰めて海までドライブ（車ですネ。）
釣った魚と持ってきたお肉でバーベキューとかしたりして。
夏ならばサーフィン、ボディボードもチョコッとします。
下手ですが。

414 名前： りふれっしゅ 投稿日： 2001/07/12(木) 22:44

天チョーさん＞

場違いな質問でしたが、お答えいたたきましてありがとうございます。
アウトドアマンなんですね!（W

415 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/12(木) 22:45

チョーナー
死んで欲しい

416 名前： j 投稿日： 2001/07/13(金) 00:04

テンチョーさん、こんばんわ。

チャンバーの話蒸し返しますが、巻く板の材質（ＳＵＳやアルミ）や
肉厚でも特性が変化しますが、そこらへんの考え方よろしかったら
お聞かせ下さい。

417 名前： 見習い 投稿日： 2001/07/13(金) 00:14

>>415
君が氏になさい！ъ（`ー´）

チョーナーさん、ありがとうございます。
一夏は大丈夫なんですね、能書きにはレース毎と書いてあって少し不安でした。
またよろしく！

418 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/13(金) 01:23

>>416
俺の考えはチャンバーは軽く、硬い素材で作るべきだと思います。
これは排気の各圧力や波動によるチャンバーの歪みを防止する為です。
チャンバーが歪んでしまうと反転反射波が安定せずに出力特性が変わってしまいます。
すると、ピンポイントを狙ったキャブセッティングが出来なくなってしまうのです。
通常は割れに強いスチール鋼の０．８ｍｍ前後をチョイスします。
が、予算と製作時間が許せばチタン鋼で製作すれば尚良いでしょう。
ＳＵＳ（ステンレス鋼）は単体で見れば強い素材ではあるけども、
振動に対しての耐クラック性に弱い面があるので、俺の場合は使いません。

>>417
その商品に「レース毎交換」と記載されているのならば、それを守ってください。

419 名前： j 投稿日： 2001/07/13(金) 01:48

夜中にありがとうございます。　ＳＵＳは一回あったまると冷めにくい
感じで一定時間走った後だとアルミより性能が安定した憶えがあったの
ですが、同じ寸法でチタンもいってみたいけどカラー作るのも一苦労な
のですよねー。

420 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/13(金) 11:16

こんにちは、
そろそろ８耐の時期ですね。
以前８耐には参加されるとのことでしたが、準備も大詰めですか？
暑い中大変ですね。
どこのチームか分かりませんが期待しています。

421 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/13(金) 15:55

>>420
現在、そこそこのピッチにて奮闘中です。
それよりも今年は、行き返りの渋滞が・・・。

422 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/13(金) 15:59

つか天チョー自分でBBS作ってソコでやれよ
２ｃｈ鯖使うな。人恋しいとか馴れ合いと切れたくないと言うなら
たまにココで宣伝すればよし。

423 名前： ぼん 投稿日： 2001/07/13(金) 16:08

お久しぶりです。　今日も質問です。
いままで　いろんな　お客のﾊﾞｲｸのブレーキパットの面取りをしてきました。
しかし　VTR1000Fは（フロント）　どれだけやっても　鳴きます。ノーマルのニッシンパット
です。ワコーのパットグリスぬっても鳴きます。　低速でかなりの音で
パットは残り4割　です。やっぱり交換でしょうか？

それとパットの裏板（金属）　何の役割なんですか。　鳴き止めですか。
Rキャリパー（スズキ）は取ると鳴きました。
どうすれば　いいのでしょうか・・（；；）

424 名前： ぼん 投稿日： 2001/07/13(金) 16:18

ごめんなさい　エンジンじゃありませんでした。

425 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/13(金) 16:21

>>423
それは特定のＶＴＲ１０００Ｆだけでしょうか？
それともすべてのＶＴＲ１００Ｆがでしょうか？
もし、特定（お客様）のマシンだけが鳴いてしまうのならば、
キャリパー「ひらき」が問題という事が多々あります。
キャリパー本体に開きが無い場合、
ピストン部のＯ／Ｈで大体は直ると思われます。
残り４割というのも、そろそろ交換時期ですが、
上記の点検を今一度されてみては如何でしょか？

パッド裏の金属板は鳴き防止の意味合いが半分と、
パッドからの熱がキャリパーピストン、キャリパー本体に伝わって、
ブレーキフルードを沸騰（ベーパーロック）させ辛いように
装着されているものです。
これを取ることでブレーキのタッチやダイレクト感はアップします。
レーシングマシンでは、耐熱（熱遮断）とタッチの両立を確立するために
カーボンケプラー板となっています。

426 名前： ぼん 投稿日： 2001/07/13(金) 16:41

ありがとう　ございます。
今　お客様に　お電話して　O/Hとパット交換の許しを得ました。
パッド裏の金属板の話参考になりました。　ありがとうございます。

427 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/13(金) 16:42

>>422
そんなこと言ったら殆どのスレに同じ事が言えるんじゃねーの？
自分で板作ってそこでやれ、２ch鯖使うなってな。

個人サイトの比じゃないぐらい人間が集まってるからこそ天チョーさん
みたいな人が必要だろ。２chを大舞台と言うのは天チョーさんに失礼かも
しれんが、天チョーさんにはこういう大舞台で語ってもらうべきだと思う。
俺もこのスレ(前スレ含む)で、本では得られないような知識をたくさん得たし
素人同然の俺たちにわかりやすく説明してくれる天チョーさんには感謝してる。
別に天チョーが居たって自分らにデメリットは無いだろ？
もうこんな稚拙な事はやめようよ。頼む。

428 名前： 坊めか 投稿日： 2001/07/13(金) 16:48

このスレは勉強になるので拝見させていただいてます。
８耐に行かれるのですか、実は私もです。
一月前にジャッキとクイック関係のフィッティングが届いてから
午後は毎日ピット練習です(汗)
鈴鹿で会えると良いですな。

429 名前： ぼん 投稿日： 2001/07/13(金) 16:58

耐久レースを　見ていると　タイヤ交換の時ディスクとスプロケ
がアーム　フォークに残ってます。　あれは　どんな仕組みなのですか
考えても　解りません。　仕組みを教えて下さい。（クイックリリース！？）
あれは　市販されているのですか？　週に私の00　R750は3〜4回
タイヤ交換をします。便利そうと思い・・

430 名前： 坊めか 投稿日： 2001/07/13(金) 17:32

>>429
一応、スペシャルってことで市販はされていないですね。
一部メーカー系のチームに出回るくらいですが・・・
私のチームのは詳しく言うと、どこかバレるので言えないのですが
ホイールも違うんですよ、それとスプロケのダンパー部ですね。

ところで、なんで週に何回も交換されるんですか?

431 名前： ぼん 投稿日： 2001/07/13(金) 17:39

タイヤはD208　レースお下がり　休日峠や　大駐車場で　SBごっこしています。
サーキット走ると遅くて迷惑なんで　駐車場です。（；；）

432 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/13(金) 17:48

8耐はいんちきくさいから行かない。
天チョーは利用するが。（ｗ

433 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/13(金) 17:52

>>429
簡単に言うとカブのスプロケット側のハブがコの字型になっていて
そこに□型になっている接続部を持つホイールをスライドして嵌める、
という感じでしょうか。
もちろん真四角ではないしブッシュも入るような構造になっています。
分かりにくかったらごめんなさい。

ちなみにこれはホンダタイプなのでこれ以外にも
違った方式が有ればとても知りたいです。

434 名前： ぼん 投稿日： 2001/07/13(金) 18:15

おおお　初めて　知りました。
なんか　個人だでは　無理そうだな。

435 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/13(金) 19:10

構造は簡単なのでフライスがあれば作れると思います。
しかしメンテナンスを怠ると大変なことになりそうです。

436 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/13(金) 21:01

>>428
はい。きっと鈴鹿の中のどこかでお会いするんでしょうね。
お互いに頑張る＆楽しみましょう！

>>429
各メーカーでいくつかのタイプがあるようです。（専門外なので・・・）
そのひとつとして、エアジャッキシャフトをアクスルシャフトに差し込むと
ナットのロックが外れるクイックリリース機構もありますね。

それ以外のタイプでは>>430氏と >>433氏が解説してくれた通りです。

その写真がホンダのＨＰに出ていましたので、
文字だけでピンとこないならばご覧になってみてください。
.honda.co.jp/motorsports/infos/2000/suzuka8h/vtr/vtr.html

437 名前： 坊めか 投稿日： 2001/07/13(金) 21:26

>>436
>そのひとつとして、エアジャッキシャフトをアクスルシャフトに差し込むと
>ナットのロックが外れるクイックリリース機構もありますね。
ワークス系のRVFとかそうでしたね。
シャフトが完全に奥に入らないと解除されないんだけど
ジャッキアップした瞬間の振動で抜けるんだよね(泣)
手で振動を抑えつつジャッキアップしましたよ。
懐かしいなぁ。

438 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/13(金) 21:45

さきほどブレーキのお話でブレーキグリスがあがりましたが、その銀色のプレートがある場合、どこに塗るべきなのでしょうか。パッドと板の間でしょうか、それともピストンと板の間でしょうか。あるいは両方？

439 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/13(金) 21:52

>>438
パッドの座金と金属プレートの間に塗ってくださいね。

440 名前： メカ見習い 投稿日： 2001/07/14(土) 01:13

天チョーさんこんばんわ！
補足のレスありがとうございます。
９９６は町乗りと走行会に使用していますので、レーサーではないので今の酷暑
の時期のみ使用してみます。
次は４輪のチューニング車用を試してみるつもりです。
ワコーズの製品よりは多少ロングライフかと思われますので！
８耐出場の関係者へ
がんばってくださいね！　ヽ（´∀｀）ノ

441 名前： ７７４RR 投稿日： 2001/07/14(土) 02:14

天チョーさん。
８耐ウィーク木曜日夜１０時
一龍軒２階　東側の座敷に是非来て下さい。
めし　おごりますんでうちのも診てください。

442 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/14(土) 02:24

>>440
そうですね。最近発売された某４輪用は評判良いみたいです。
恐らく８耐でも使用するチームがかなり出てくると予想されますね。

>>441
思いっきり具体的なお誘い、ありがとう御座います。感謝致します。
>441氏がどなたかは存じませんが、
顔見知りだったりするかもしれませんね。
しかし俺はその時間、諸事情によりまだ関東にいる予定です。
「めし」。お気持ちはしかと頂きました。
もし時間が取れたら、本当にお邪魔してしまおうか？
とも考えましたが、時間以外の件でも色々ありますので・・・。

443 名前： A1 投稿日： 2001/07/14(土) 02:27

う〜む。面研かぁ〜。
sage

444 名前： ぼん 投稿日： 2001/07/14(土) 11:24

最近流行のアースシングですが。　バッテリーからエンジン近くにアースするもの
アレの効果について　御願いします。
私の場合　自分で大須の電気街で　電気伝導率良いコードを買い　作って
みました。　（金はやめました溶けそうだから）　低速の付きが良くなりました
あと　ハイパワーのバッテリーに交換しました。
レースの場合　重さの問題で重いのは使えませんよね？
軽く作って　レギュレーションにあわせてバッテリーを積むのですか？

445 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/14(土) 13:28

天チョークソ

446 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/14(土) 13:43

>>444
詳細は前スレッドの４００番台付近で議論していますので参考にしてみてください。
アーシングを本当に簡単に説明するとすれば、「電気の通路の拡大」です。
例えば＋から出ていった電流が、そのままの状態（容量）で−側に戻ってくれば
電装系は満足な仕事ができるようになる。ということですね。

レーシングマシンのバッテリーは、各チームで使っているものが違いますね。
米国製の軽量小型ドライバッテリーを使っているところが多いですが。
予算的に余裕があるチームは、
極少ではありますが、バッテリーをオーダー品にするところもありますね。

447 名前： ７７４RR 投稿日： 2001/07/14(土) 14:09

こんにちは★
スプリントレースの場合　ワークスレベルで
一戦ごとにエンジン全バラにしますか？

クランクシャフトやシリンダーなどは　最終戦まで
再使用しますか？

448 名前： 通りすがりのメカ 投稿日： 2001/07/14(土) 15:55

>>447
当然、全バラしますよ。

クランクはそうでもないのですが、シリンダーは毎戦のように仕様が変わります。

450 名前： ７７４RR 投稿日： 2001/07/14(土) 16:09

通りすがりのメカ さん返答ありがとう！
しかしシリンダーの仕様が毎回変わるとはどうゆう事でしょう？
サーキットによってボア×ストロークをかえるんですか？

451 名前： 通りすがりのメカ 投稿日： 2001/07/14(土) 16:16

>>750
あ、失礼２stの場合でした。
４stの場合は、そんなに仕様は変えません。
ヘッド周りの仕様変更は多いですがね。

452 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/15(日) 07:01

レース現場レベルだと特許の問題はどうなるのでしょうか?
禁句でしたでしょうか?とても気になります。

453 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/15(日) 17:44

>>447
２ストロークエンジンの場合、ピストン、ピストンリングは毎戦交換。
クランクシャフトは２戦毎、シリンダーは２〜３戦毎に交換します。
４ストロークエンジンの場合、同じくピストンリングは毎戦交換。
その他は振れ角次第で毎戦〜１シーズンという感じです。
これは不慮のオーバーレブなどでエンジンに無理が掛かった場合ですね。
ヘッド周りでハード面の仕様変更は基本的に変わりません。
あるとすればバルブのオーバーラップ変更と、
稀にカムのプロフィール変更です。
が、これは基本設計とは違う手法で、
他チームとどうにか渡り歩くという苦肉の策という他ありません。
そのようなチームは、常に表彰台には・・・。ですね。

454 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/15(日) 17:49

>>452
各メーカー間の特許は暗黙の了解で使いっこしていることもあります。
余程の構造、部位の特許侵害でない限り、
そんなにギスギスしていないと、俺は思うのですが。

455 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/15(日) 20:19

>>453
こんな人もいます。
ＧＰ１２５だと、１レースピストン２個
予選終了後にライダーの強い希望でクランク交換。
これをシーズン通してやってました。
決勝前にクランク交換はメカニック的には負担が大きいですね。
フリー走行が有るとはいえ。
メカニックもぼやいてました。
ライダーＷＧＰ行っちゃいましたけど。

456 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/15(日) 21:39

＞＞天チョーさん
Ｐ．Ｔ．Ｆ．Ｅが流体潤滑では効果がないんですか、境界潤滑の場合すごく摩擦防止効果が認められる実験結果が出たんですよ。
という事は、カムなどの、流体潤滑が難しい部品の磨耗防止にはすぐれていると思うんですが、どうですか？

457 名前： ７７４RR 投稿日： 2001/07/16(月) 00:58

天チョーって何人いるんだろうね？
言ってる事が卓上の話なら面白いですみますなー

458 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/16(月) 09:53

天チョーさん質問があります
４ｓｔ単気筒エンジンの最大排気量はどのくらいですか
ピストンの直径十数センチが物理的限界と聞いたのですが

459 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/16(月) 10:41

>>455
そのようなオーダーを出されたメカニックさんは大変ですね！
それでも、結果としてＷＧＰに行ったのは
その方のライディング技術と人望でしょうか？

>>456
ＰＴＦＥ系の減摩剤は、判りやすく言うと
面ＡとＢの間に丸い固体を滑り込ませ、抵抗を低減させるというものです。
よって減摩効果が現れるのは当然ですね。
しかし、その粒子がオイルと混ざって、極小ではありますが燃焼された時、
スラッジが発生することが懸念されます。
よって、俺の場合は使いません。

460 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/16(月) 11:03

>>457
もちろん１人ですよ。
しかし、俺の専門外で、知識の無い部分は
当スレッドを見ている有識者の方にバックアップしてもらっております。
>454のレスですが、誤解されるといけないので訂正させてください。

>>458
実際に製作したことはないのですが、２０００ccでも可能かと思います。
ただし、実用度は著しく低下するでしょうね。
明確な答えが出せなかったのですが、排気量やボア、ストロークに関する
法則を少し記載しておきますね。

単気筒で排気量と５００cc（固定）と仮定した場合。
ボア×ストロークがスクエアだった場合、５０ｐｓを発生するとします。
そのボアを大きくしてストロークを半分にした場合、
パワーは約２０％前後アップし、６０ｐｓまで出力されるようになります。
この事から考察すると、ショートストローク化が出力面では有利になります。
しかし、ショートストローク化にも限度があって、
物理的大きさはもちろんですが、度を越すと
ボアばかり大きくなってしまい、Ｓ／Ｖ比の問題や火炎伝播速度の問題で、
高速回転、高出力化が阻害されていきます。
このような要素も考えながら、実用的な排気量、ボア×ストロークを
決定していくのがエンジニアの手腕ではないでしょうか。

461 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/16(月) 12:59

462 名前： ７７４RR 投稿日： 2001/07/16(月) 13:42

>460の天チョーの>>458に対する答え、、、
当たり前じゃない？

463 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/16(月) 15:48

↑それで？　当たり前でなんなの？

464 名前： ７７４RR 投稿日： 2001/07/16(月) 16:39

↑いや、当たり前の事言われてもナーって、、、
なるほどと唸るくらいの無いのかな、まー天チョー2号に期待

465 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/16(月) 17:27

>>464
何か勘違いしてない？　天チョーさんはボランティアでやっているんだぜ。
あんたの言う、唸る答えを期待するなら、その辺のチューナーに金払って聞け。
それに、そもそもこのスレは「エンジンチューンに関する質問」だよ。

466 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/16(月) 17:46

知らないやつほど唸れない。
その辺のチューナーではこれほどの知識はないかな。

467 名前： ら 投稿日： 2001/07/16(月) 18:09

天チョーさんはじめまして
H2のピストン制作（ワイセコ）を考えているのですがピンオフセットについて
お伺いしたいのですがよろしいですか
STDがIN側に0.5FBG（ドラッグ）がIN側0.2H2RがEX側に1ミリです（実測値）
レース（サーキット）がメインですがストリートでも使用を考えています。
現在の仕様でダイノ計測で１１０馬力です。
最適なオフセットはどのように見つけたらよいのでしょうか？
旧車ですがよろしくお願いします。

468 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/16(月) 18:44

初めまして。

　今度カブ50のボアアップをしようと思うのですが
ボアアップをした場合、点火のタイミングも変わってくるのでしょうか？

　乗せかえるシリンダーとピストンは、径が大きくなるだけで
ストロークの長さは同じ物です。よろしくお願いします。

469 名前： 暗黒チョーナー 投稿日： 2001/07/16(月) 19:13

天チョーさんのお手伝い。
>>468
単純な"ボア"(ピストン径)アップでは点火タイミングは変わりません。よりパワーを求めてさらに追求した点火タイミングに自分で変更することは可能でしょう。

470 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/16(月) 20:12

>>469
　安心しました。ありがとうございました。

498 名前： ご＠KDX 投稿日： 2001/07/17(火) 17:49

エンジンの事ではないんですがいいでしょうか？
バッテリーレス車のアーシングの事なんです
バッテリー車をバッテリーレスにした場合のはできると聞いたのですが
オフ車などの最初からバッテリーレスなどの車両もできるのでしょうか？
もしできるのならば材料や方法などを教えてもらえないでしょうか？
当方KDX125SRです。

天チョーさんよろしくお願いいたしますm（__）m

499 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/17(火) 20:48

低脳厨房な質問なんですけど、考えれば考えるほどわけわからんようになって
しまうので教えて欲しい事があるんです。

エンジンのパワーと燃費に関してなんですけど、
>>87-88でワークスマシンは５ｋｍ／Ｌ台弱付近って書いてありましたけど
極端な話、燃費が１ｋｍ／Ｌのマシンがあった場合そちらの方が出力は勝る
のでしょうか？市販車に乗ってる身としてはリッター５kmのマシンなんて
想像もつかない世界ですけど、そうすると一時期最高出力を競っていた
リッターマシンも、実はもっと出力を稼げたのではないか？と思います。
やはり実用性、扱いやすさを考慮して妥協してる面があっての事なんですか？
ＷＳＢなどを走っているマシンは一応市販車ベースですが、市販エンジンベース
でもあそこまでのパワーは引き出せるんですよね？燃料が全然違うと思いますけど。

天チョーさんやここをロムしてる方々にはアホな質問かもしれませんが
なんか真剣に悩んでますのでできれば教えてください。

500 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/17(火) 21:21

燃費が１ｋｍ／Ｌでストイキになるエンジンっつたら、
それこそ航空機並の排気量になると思われる

501 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/17(火) 21:42

実際には５km/Lのマシンでも、それはサーキット走行の場合であり
燃費の良いギヤ比にして高速道路のような場所を一定速で走れば
１０km/L以上は走ると思うのですが？

１０００ＣＣのスパースポーツといわれているバイクで
鈴鹿を１周するのに約１Ｌ使います。
つーことは６ｋｍ/Ｌくらいになります。

１ｋｍ/Ｌのエンジンだと排気量も相当なものになりそうですね。

502 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/17(火) 22:08

>>488
本屋に行って直接自分で学んだほうがよさそうだね。

503 名前： メカ見習い 投稿日： 2001/07/17(火) 22:13

>>499
スーパーバイクなどのレーサーは一般市販車とは違うパーツが使われて
いますよ。
例えば、シリンダーヘッド等は鋳型から出たばかりの物を市販車と違う
加工をします。
燃焼室とかポートなどが違っているでしょうね。
見た目は市販車と同じだけど本当のところは完全なレーサーなんですね！
駄文にて失礼！(´Д`)

504 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/17(火) 22:27

本屋に行けば基本的なことはすべてわかる。

505 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/17(火) 22:54

天チョーさん、初めてカキコしますが、エンジンだけじゃ
なくて、ブレーキ、サス、フレームチューンも語ってください。
すごく誤解を持つ人が居るようで、気になりマス。
ぜひ、総合バランスで。
多少、毎回のレスがながくなるかもしれませんが、速いバイク
とは、最高速や加速とは限らないと思うんですが．．．。

506 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/17(火) 23:29

452です。
遅くなりましたが返答ありがとうございました。
前々から気になっていた事なのでうれしいです。

507 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/18(水) 00:49

>>467
飽くまでも俺個人の意見で返答致しますね。
まずはピンオフセットですが、
ピストンピンオフセットを少なくすることで、エンジンが稼動中に起きる
ピストンの熱膨張による真円度がキープできるようになります。
よってフリクションロスの低減が図れるという寸法です。
が、これはＩＮ側とＥＸ側では膨張率が変化しているので、
ピストン素材に感化される部分が大きいのです。
無論、鋳造、鍛造では違いますね。
点火時期やパワー特性次第ではＩＮ側に振ることもありますし、
通常に近いスペックならばＥＸ側に振る場合もあります。
よって、現時点では答えが出せないです。スミマセン。
ワイセコ社にオーダーするとのことで、当然鍛造で依頼されると思いますが、
ストリートでの使用も念頭にあるのならば、
俺ならばＥＸ側に０．３ｍｍＯＦＦあたりを使い、様子をみつつ、という感じでしょうか？
しかし、失敗すると当然お金が掛かってしまうお話なので、
話し半分以下ということでご了承ください。
余談ですが、ワイセコ社に直接、この質問を出してみるのは如何でしょう？
鍛造にしてもプレスの圧力次第では別物になってしまう場合もありますので、
ワイセコ社の見地で、的確な回答を示して頂けると思います。

508 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/18(水) 00:56

>>468
>469氏のおっしゃっている事で間違いないです。
但し、キャブレターのリセッティングは必須ですので、お忘れないように
楽しんでくださいね。

>>469
バックアップ感謝致します。

>>477
８耐、バッチリ楽しんでまいります。応援有難う御座います。

509 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/18(水) 01:02

>>482
そうなんですよね。内燃機関というのは、色々な「法則」の基で成り立っているので、
俺の回答なんかは、知っている方から見れば至極当たり前の駄文にしか見えないでしょう。
しかし、これからエンジンに関して、少しでも詳しくなりたい、
できれば触ってみたい、という方もいらっしゃると思うんです。
ハイレベル（チューニング）のお話も楽しいですが、基本あってのお話ですもんね。
当たり前の積み重ねがチューニング。全くもってその通りで御座います。

510 名前： 初心者１号 投稿日： 2001/07/18(水) 01:07

OILフィルターについて質問です。
一般的にはOIL2回交換で1回フィルターを交換と推奨されていますが、
毎回交換したほうが良いのでは？と考えてしまいます。
一般的な使用では単にコスト上のことからくなっているのでしょうか？

511 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/18(水) 01:10

>>488
そうですね。前スレッドでも書きましたが、先輩エンジニアが教えてくれない部分は、
意地になって書籍を漁ったものです。（今もですが。）
確かに机上の論だけでは完璧なチューニングは出来ないですものね。
やっぱり実戦で力のあるエンジンに仕立てるのは試行錯誤の積み重ねです。
俺は、まだ「試行錯誤」できない人にも、少しでもエンジン構造や理論など、
参考にして頂ければいいな、と思っている次第です。
本屋さんに行けば、判ることかもしれませんが、この場で解決してしまえば
本代の１０００円が浮くかも知れませんよね。
その１０００円でメガネレンチの１本でも買ってくれれば、俺は嬉しいのです。
生意気過ぎますが、勘弁してやってください。

512 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/18(水) 01:16

>>498
バッテリーレス仕様であっても、原理的に言えば可能で、効果も見込めます。
各電装部位（＋）からフレーム（−）など、通電する部位にアースを落とすことで
電流の流れはスムーズになります。

513 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/18(水) 01:29

>>499
当然リッター１ｋｍのエンジンの方がパワーで勝ります。
フリクションロスが無いと仮定して、単純に５倍の燃料を食う訳ですから、
パワーも５倍になります。１５０馬力のエンジンでしたら７５０馬力ですね。
が、しかし、７５０馬力の燃料を燃やすには、それだけの酸素も必要なわけで、
自然吸気エンジンである内燃機の場合には不可能です。
仮にスーパーチャージャーやタービンなどの加給機を使ったとして、
理屈的に５ｋｇ／ｃ�uの加給が掛かったとしましょう。
すると、今度はピストンを初めとする、エンジンの構造物が破壊されてしまいます。

レースにおいて、燃費を最重要視してエンジンを開発してしまうと、
現行のレギュレーションでは勝てません。
エンジン側はパワー（熱効率という点で）をしっかりと出し、競っているのが
現状ですね。
市販のハイパワーエンジンは当然、街乗りを考えて製作されているので、
ある意味、妥協という言葉で正しいのかもしれません。
始動性に富み、ツーリングにも行ける。
それでいてメンテナンスフリー（レースマシンと比べて）に近く、渋滞にも対応できる。
こんな芸当は生粋のレーシングマシンにはできませんからね。

514 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/18(水) 01:36

>>505
俺の専門は飽くまでも内燃機なもので、それ以外の質問に関しては
確固たる自信もなく、叩かれるのがオチなので、自粛したいです。
もちろん、速いバイクには高性能なフレームやハイグリップでタレ難いタイヤ、
追従性の高いサスペンションに空力特性などが必要なのは言うまでもありません。
しかし、それらのパートを成長させるのは「強大なエンジンパワー」があってこそ、
と、俺は信じています。

515 名前： 本音マン 投稿日： 2001/07/18(水) 01:39

>>天国のチョーナー氏
俺、ピストンやシリンダーのいわゆる
「アタリを取る」
ってのがイマイチよくわかってないんだけど、わかりやすく教えて頂けないかしら？
今は光ってる部分や、ポートのエッジとかを何となくペーパーで軽く削ってるだけなんだよね。

ｺﾚﾃﾞｲｲﾉｶﾅ??

516 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/18(水) 01:44

>>510
バイクや車など、その整備書に「オイル交換２回に１回のフィルター交換」
と記載されているのならば、それで問題ないでしょう。当然ですが。
これも各人の見解で異なるご質問ですが、古いフィルターの方が、
フィルターのオイル目が詰まって、細かい異物を取り除ける。という人もいます。
しかし、古いフィルターをそのままで、オイル交換したのでは、
フィルター内部に数百ｃｃの古いオイルが入ったままですよね。
つまり、上記の理論を信じる人であっても、オイル交換時には
フィルターを一旦外して、
中の古いオイルを捨ててから再度組みつけるのなら納得できます。
が、レーシングマシンの場合は>510氏の考え通り、毎回交換しています。
これはフィルターの目詰まりによる油圧損失を抑えるためです。
因みに、俺個人も毎回交換しています。

517 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/18(水) 02:02

>>515
いやはや、正にその通りで御座います。
爆発、膨張によって押し下げられるピストンのスラスト方向の力によって、
ポートエッジ部に当たってしまう部分の修正作業ですね。
「取る」とは「調律」ではなく、「排除」という意味合いでＯＫです。
わかりやすく返答できずにすみません。

518 名前： 本音マン 投稿日： 2001/07/18(水) 02:08

>>517
ふむ、俺は合ってたんだな。（笑）
どーもでした。
「排除」つーのはわかりやすかったっす。

519 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/18(水) 02:19

２ストのシリンダーは熱により常に真円ではないんですよね。
ポートの柱はピストン側に迫り出してきます。
余りにピストン側の当たりがキツかったりスティックが
頻発するようだと、シリンダーのルーターを使った修正
が必要な場合もありますよ。

547 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/18(水) 23:56

＞チョーナー氏

ポートチューンは効果ありますか？
費用はどれくらいするのでしょう？

面研は後処理が面倒ですよね？
バルタイがずれる為にカムスプロケのビス穴を長穴にしたり。
費用、手間を考えたら無理にしなくてもいいですよね？

お願いします。

548 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/19(木) 00:54

>>547
市販エンジンの高出力化ならば効果はあります。
但し、ただ太くするだけでは吸気の流速などをスポイルしてしまい、
かえって逆効果になることもあります。
面研すれば、当然バルタイをキチンと取り直さなくてはいけないので、
手間といえば手間ですが、ハイパワー化には当然つきものの作業です。

例えば>547氏が現在のパワーで満足しているのなら、そのままでも良いでしょう。
それよりももっと上のパワーとかフィーリングを求めるのなら
ある意味「無理」をする価値が十二分にあります。

549 名前： 枝葉 投稿日： 2001/07/19(木) 01:29

>>498 >>512
アーシングについてちとフォローを。
良し悪しについては諸説ありますんで、ご参考程度に。

アーシングは点火に使う電気的効率を上げることが主目的なので
点火系の電気抵抗を下げるようにしてやります。
具体的には、ＩＧＮコイルのアース線から、
そのアース線相当(以上)の容量(太さ)の電線を分岐させて端子を打ち、
出来るだけ短い距離で、点火プラグの接地部に近い場所に接続してやります。

バッテリレスということなので、基本的にアースポイントは
ハーネスのフレームアース端子に全て頼っているため、この配線で、
　　ＩＧＮコイルアース線→ハーネス→フレームアース
　　　→フレーム→エンジン→点火プラグ接地
の経路で生じていた電気的抵抗を若干下げられると考えられます。

ついでに、効果についてはご存知だと思いますのでネガティブな面についても…
・ハーネスのダブルアースは本来は余りよくない。
　　特に増設アース線系の電気的容量が本来のアース線容量を下回る設定だと
　　片方の端子が外れてしまった場合、焼けてしまう恐れがある。
・灯火器類がついている場合はバルブ寿命が若干短くなることがある。
　　配線途中の電気抵抗も含めてバルブ寿命の確認をしているため
　　それを下げると電流が若干多めに流れて、寿命を縮める可能性がある。
・センサのグランドレベルにノイズが乗ることがある。
　　別口のアースポイントを作ると、アースラインでループを作ることになる。
　　その中で磁界変化が生じるとグランドレベルが変動する可能性がある。
・バッテリ付きの場合、充放電が促進され、過充放電が起きる場合がある。

いずれにせよ、効果もネガも非常に微妙な世界で
真剣に追求するのであれば、ハーネスをばらしてアース線を引きなおすか
新たに作り直すことになるんじゃないかと思います。
そこまでやるなら、途中の接続カプラも極力減らすようにして、
同時に電源線側も容量アップすべきでしょう。

もっと詳しい方、いらっしゃると思いますので
誤り・不足分のフォローお願いします。

550 名前： ご＠KDX 投稿日： 2001/07/19(木) 02:00

>>枝葉さん
長文まことにありがとうございます。
天チョーさんのレスだけではどうにも動きようが無かったです。理論的には可能らしいので詳しい人に聞いてみようと思ってましたが。
しかし枝葉さんのレスはかなり詳しすぎて私には解らないのでこの文を詳しい方に一度見てもらいます。（＾＾；

551 名前： nanasi 投稿日： 2001/07/19(木) 02:35

>>546
解ってるなら聞くなゴルァ！！！

552 名前： ７資産 投稿日： 2001/07/19(木) 02:42

皆何を見てんだか、、
>>534は>>548で天チョーのふりして答えてるのに。
さーこれで天チョー信者はどう出るの？

553 名前： 547 投稿日： 2001/07/19(木) 03:05

＞チョーナー氏

レスありがとうございます。
ポート加工は具体的にどのようにしたらいいのでしょうか？

素人は自分でやらないほうがいいですよね？

554 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/19(木) 03:47

>>547
今現在乗っているオートバイにもよります。
今のオートバイはポートの形や角度が非常によく計算されていて
上にも書きましたが逆効果になる場合もあります。

ポート加工には、はっきり言ってこれが一番と言う形はメーカーにも
解りません。
今の主流はＤ型ポートにして上から下へ落とし込む形がパワーを出しやすい
と言われています。
ですがレースの世界はパワーが出ていれば良いと言う訳では無くより扱いやすい
方向の加工になっていますね。
ポートの加工は最初にやるなら段を取る程度で構わないと思います。
キャブとヘッドを合わせてそこの段を取ったり、ポート内部の不要な出っ張り等を
削ったりする程度で十分です。鏡面までする必要もありません。
ご自分でやる場合、恐がらずに荒い番手のペーパーなりやすりを使いましょう
最初にざっと削らないと何時までもずるずるとやる事になります。
ただし矛盾しているようですがあくまでも削りすぎには注意して下さい。
これは手作業ではなくリューターを使っても同じです。
始めは大胆に、仕上げは丁寧にを頭に入れて置けば大丈夫です。頑張って下さい
先ほども言いましたが少しずつレベルアップすれば怖い事はありません
加工するオートバイを教えて頂ければより良い答えが出せると思います

555 名前： 夕雲 投稿日： 2001/07/19(木) 06:23

>>547
料金は１ポート１万円前後でしょう。
面研後のバルタイ測定は必須です。
俺は０〜３度なら許容範囲と思っていますが、それ以上は要修正です。
どうせやるならキッチリって事ですね。

556 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/19(木) 06:39

「カーボン飛ばし」（カーボン焼き？）なる言葉を聞きました。
なんでもエンジンを1万回転くらいでしばらく走行させると、カーボン汚れが焼け飛ぶらしいです。
本当ですか？
本当だとしてもエンジン痛めませんか？

557 名前： 夕雲 投稿日： 2001/07/19(木) 06:50

>>553
初めてポートをいじる時にどこをどう削ったら良いか解からない筈です。
美術道具専門店で弾力性が有る“石こう”を売っています。
俺はこいつをポートに流し込んで型を取り、ポートの形を検討します。
どうしてもバルブガイド付近が上手く採れないので、二分割で型を採っています。
切削道具はコンプレッサーの有無等、条件が有るので工具屋さんに相談ですね。
ポート研磨は練習すれば、誰でも出来るようになります。

558 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/19(木) 10:13

>>554
バックアップして頂けるのは有難いことなのですが、
俺の名前を語って書き込みするのはマナー違反です。
自分のハンドルネームで書き込みしてください。

559 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/19(木) 10:29

>>553
キャブレター側から書きますと、
キャブ→インマニ→ＩＮ側のポートと、なだらかに絞っていく感じで、
さらに段差を修正しながらという感じが「基本形」です。
プロはエアリューターに数種の超硬バーを装着して研磨しますが、
格安の電動ドリルにフレキシブルジョイント（チューブ）を付けて
研磨することも可能です。
大幅なポート形状の変更は失敗する率が非常に高いので、
最初は段付き修正程度でチャレンジしてみてください。

そして、>>554に記載されている、俺のニセ者の書き込みですが、
概ね合っています。しかし、
＞ですがレースの世界はパワーが出ていれば良いと言う訳では無くより扱いやすい
＞方向の加工になっていますね。
と
＞鏡面までする必要はありません。
という部分は違います。俺の意見じゃありません。

理由：ポート部は限りなく効率が高く、パワーが出せる方向で考える。
　　　乗りやすさはエンジンマネージメント（キャブや電装系等で調整できる）
　　：ポートの鏡面化で、狙った実質口径を確保できる。

560 名前： 547 投稿日： 2001/07/19(木) 10:31

>>555
>>557
有りがたいのですが私は天チョーの意見が聞きたいので、、あしからず

561 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/19(木) 10:38

>>556
通常、例えばエンジンを８０００回転付近までで使用していた場合、
その爆発圧力や、固有振動などに対応してしまうカーボンスラッジが
ピストントップや燃焼室壁に固着してきます。
それを１万回転まで回すことで、強い衝撃を与え
カーボンを落とす効果は確かにあります。
よって「焼き飛ぶ」という表現よりも、「振動、波動で振るい落とす」
という表現の方が正しいかもしれませんね。
しかし、レッドゾーンが１万回転のエンジンで、
１万回転を長時間運用するのはご法度です。
ある程度走行負荷の掛かる３速以上で、たまにレッドゾーンまで回す、
そんな乗り方をすれば同じ事ですから。

562 名前： 名無し＠FTR 投稿日： 2001/07/19(木) 10:51

お聞きしたいのですが

理由：ポート部は限りなく効率が高く、パワーが出せる方向で考える。
　　　乗りやすさはエンジンマネージメント（キャブや電装系等で調整できる）
　　：ポートの鏡面化で、狙った実質口径を確保できる

乗り易さはエンジン〜と言っても実際にライダーの意見を聞いたり
データーロガーで追ってったりするとキャブやその他では賄いきれなくなるので
ポートの形から考えますが、、、小排気量なら違いますが今は出ているパワーを
どう使うか？の話にだんだん近づいています。ポートに限らずエンジンを
トータルで設計するのは常識だと思います

鏡面化にしなくても狙った実口径は取れます
あくまでピカピカにまではしないと言う話なのでは？
300Kmを超えて来るとあまりポートが鏡面過ぎてもあまり良くありません
理由は面倒なんで省きますが（望めばアップします）

あともう一つ>>559の天チョーが本物であるとの理由は何でしょう？
生意気ですが教えて下さい

563 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/19(木) 11:02

>>562
乗りやすさに拘ってばかり（重要ですが、）いると、パワーを出し辛く、
絶対的に戦力が不足します。
無論エンジンをトータルでコンプリートするのは当然ですね。

例えば、ボアピッチが決まっているという条件下で、
梨地のポートを使ったのでは、太くするにも無駄があります。
実質口径は鏡面化によって、ピンポイントで取れるので、
俺の場合は、不覚的要素の多い梨地ポートを嫌っているのです。

今まで、俺のハンドルネームを利用して、偽りの書き込みをしたのは
>>554氏だけです。

564 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/19(木) 12:13

>>562
面倒柄頭にアップしてください。

565 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/19(木) 12:50

>>560
>有りがたいのですが私は天チョーの意見が聞きたいので、、あしからず
お気持ちはわかりますが、これはアドバイスを下さった方々に対して
あんまりじゃないですか？

566 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/19(木) 13:37

>>565
禿胴。
天チョー氏もフォロー歓迎と言ってるし、間違いでなけりゃいろんな意見があったほうが面白いぞ。
というわけでage

567 名前： 枝葉 投稿日： 2001/07/19(木) 22:08

>>550 >ご＠KDX さん
あ…いつもの悪い癖が…長文済みません

最も単純にやるには(最良の方法じゃないと思います)、
・ＩＧＮコイルに行く２本の電線のうちマイナス側の線の被覆をちょっと剥く。
・太目の電線を用意し両端の被覆を剥く。
・その片側を、先ほど剥いたコイル行きの電線にはんだ付け。
・上からしっかりテーピング。
・もう片側端にアイレット端子をカシメる。
　　アイレット＝フレームアースのところにボルトで留まっているあの電極
・アイレット端子をエンジンヘッドのどこかのボルトに共締め。

これで点火コイルアースとプラグアースの間が短くなります。
電線処理はご丁寧に。

…ん〜うまくまとめるの下手で、混乱させてしまって申し訳ありません。

568 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/20(金) 00:25

乗りやすさというのがあまりにも曖昧な言葉なのに良く使われている気がします。
天チョーさんは乗りやすいというエンジンはどのような物を指すのでしょうか？
ヘタレはトルクを、速い奴は上のパワーを求めると言い聞かされて育ったので、
プロの意見を聞いてみたいんです。
’９２ ＮＳＲ５００で言われたような、ライダーが速い気がしないのにラップ
タイムが向上するような特性が乗りやすい特性なのでしょうか？

569 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/20(金) 00:51

>>568
エンジンに関して言えば「出力特性」に尽きると、俺は思います。
パワーバンドが少ないピーキーなエンジンでは、
どうにかしてパワーバンドをキープしようと、ライダーに神経を使わさせてしまいます。
また、急激にパワーが立ち上がってリヤタイヤが大きくスライドしてしまう
特性なども同様ですね。
俺の考える「乗りやすい」というのは、
パワーバンドがそこそこあって、どこからでも立ち上がれるようなトルク、
それでいて絶対的なパワーを持つという、文字で見ると実に都合の良いエンジンですね。
>568氏がおっしゃっている
＞ヘタレはトルクを、速い奴は上のパワーを求める
という言葉も判ります。俺も最重要視するのはパワーです。
しかし、現代のレーシングマシンでは上記の要素の他に、
トルクやパワー特性も重要なんですね。
結果が全てのレースなので、ＮＳＲ５００はまさにその良い例ですね。

570 名前： 名無し＠FTR 投稿日： 2001/07/20(金) 02:48

↑天チョー

>俺の考える「乗りやすい」というのは、
>パワーバンドがそこそこあって、どこからでも立ち上がれるようなトルク、
>それでいて絶対的なパワーを持つという、文字で見ると実に都合の良いエンジンですね。 乗りやすさはエンジンマネージメント（キャブや電装系等で調整できる）

それを

>乗りやすさはエンジンマネージメント（キャブや電装系等で調整できる）

と言うのは無理あるでしょう。そう思いません？
　　　

571 名前： ご＠KDX 投稿日： 2001/07/20(金) 03:22

>>枝葉さん
いえいえ長文で詳しければ詳しいほど助かります。
ありがとうございますm(＿＿)m

573 名前： 仲買屋 投稿日： 2001/07/20(金) 04:22

横レスなのでsage
＞ご＠KDX氏
電線は太く短くが基本です
単線は断面積からロスが少なく
複線（より線）は表面積が多く耐久性があります
バイクの場合はスペースや電気的な容量の関係で限度があるし
耐熱耐油耐水と一般の電気系統よりも厳しい条件です
ＣＤＩとかコンピュータの部分の
電位差やらノイズやら磁場までになるとテストしかないと思われます

574 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/20(金) 07:56

天チョーｖｓ天チョーが勃発してるけど、
自信あるなら新参天チョーはオリジナルＨＮ語ったら？

575 名前： 547 投稿日： 2001/07/20(金) 08:01

>>554

ＺＲ−７です。
お願いします。

576 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/20(金) 09:41

>>570
確かに、断片的に見れば無理がある文章でしたね。
ややこしくなってすいませんでした。
基本的にはパワー特性に優れた設計で、それが守られた上で
微調整も有り得る（可能である）ということが言いたいのです。

>>567
>>573
詳細なバックアップ感謝致します。

>>554
>>572
（>>575)
マナーを守らず、偽名で俺の名前を語る輩はヨソでやってください。

577 名前： 575 投稿日： 2001/07/20(金) 10:13

>>576

え？おれも？
そもそも天チョー氏のアドヴァイスを受けたくてココに来ているんだけど・・・

578 名前： （ﾟдﾟ）ｳﾏｰ 投稿日： 2001/07/20(金) 12:11

天国のチョーナーさん、こんちは〜。

昔からの疑問なのですけど…。
OHC4バルブとDOHC２バルブって、どっちが性能的に良いのでしょうね？。
しょうもない質問ですが、お願いします。

579 名前： 774RR 投稿日： 2001/07/20(金) 12:15

↑ヨソでやれってさ（ププ

580 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/20(金) 12:39

良い仕事をするライダーには
沢山のパワーが与えられる。
ちゅーこと？

誤解を招きそー。

581 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/20(金) 14:57

>>577

>>554と>>572は俺のハンドルネームを使っている偽者です。
俺の不得手部分のバックアップは素直に感謝していますし、
俺に対する反論などを頂いても構いません。
今後とも出来る限りの応対はしたいと思っております。
しかし、俺を偽ってハンドルネームを流用するのは完全にマナー違反ですね。
正直、偽者の態度には呆れています。

>577氏に対するお返事は>>548 >>559にて書いております。

582 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/20(金) 15:11

>>578
使用する環境状況による部分もあるかとは思います。
また、何をもっての「性能」かで寸評は変わる部分でもあります。
主に問題となるのは動弁系の重量差とバルブ面積の差ですね。
しかし、エンジンの高速回転のレスポンスというのであれば
ＤＯＨＣに極小の軍配が上がります。
これはバルブ単体重量とヘッド構成パーツの重量差の部分が寄与します。
ＯＨＣ４バルブですと、やはり動弁系の重さがネックとなって、
同排気量だった場合、高回転域でのレスポンスは若干阻害されますので。

ヘッド以外の全てが同じと仮定した場合、
レブリミットに若干の差があり、そのトレードオフ分を差し引いた場合でも、
パワー的には同等か、ＯＨＣの方が若干上回る可能性がありますね。

583 名前： （ﾟдﾟ）ｳﾏｰ 投稿日： 2001/07/20(金) 15:18

>>582の天チョーさん。
分かりやすい説明どうもです。

これからも頑張ってください。

584 名前： 774RR 投稿日： 2001/07/20(金) 15:34

>>581の天チョー
自分より的確な事言ってるから怒ってるYO！

585 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/20(金) 16:18

>>584
>>581は書き方が悪かったですね。
偽者に怒っているのはハンドルネームの流用だけです。
専門である内燃機関に対しては決して不得手ではありません。

それ以降の文章
＞俺の不得手部分のバックアップは素直に感謝していますし、
＞俺に対する反論などを頂いても構いません。
＞今後とも出来る限りの応対はしたいと思っております。
の部分は、皆様に向けての書き込みです。

お間違え無きように、追加させて頂きます。

586 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/20(金) 16:29

　最近吸気系をいじってまして、パワーフィルターにしたんです。

　そして質問なのですが、パワーフィルターをつけても低速時の
空気流入量は殆ど変わらないと思うのですが、あっているのでしょうか？

599 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/20(金) 18:55

＞チョーナー氏

ＦＣＲだとレスポンス（スナップ時のﾂｷ）を出す為に
スロー系を濃くべチョべチョにさせちゃうと思うんですが
そうするとプラグなんかすぐにカーボンまみれになっちゃうと
思うんですがそれはもう仕方ないんでしょうか？
諦めるしかないんでしょうか？

600 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/20(金) 18:59

600

601 名前： KTC 投稿日： 2001/07/20(金) 19:10

天チョー様、騙りや煽りが多いようですが頑張ってください！
ところで、チューニングの話からずれてしまうのですが、天チョー様の
愛用の工具メーカーを教えていただけますか？

605 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/20(金) 22:11

>>599
加速ポンプの吐出タイミングを多少遅延すれば改善する方向にいきますね。
それもやっていて、尚濃過ぎるならば、ジェットニードルで調整してみましょう。
クリップの段数でも改善に余地ありです。
他にもスロージェットや油面なども関わってきますが。
しかし、低中回転域にこだわり過ぎて、高回転域とのバランスを崩してしまうと
元も子もなくなってしまうので、ここら辺は何度も繰り返してセットアップしてみてください。
ご自身でセッティングが出せないのならば、
ここはプロに頼ってしまうのも手ではないかと思います。
その時に、現物を前にしながら学習させてもらうのも良い勉強になるのではないでしょうか？

606 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/20(金) 22:16

>>601
俺の工具はＳＳＴなどの一部を除いて基本的にはＫＴＣです。

>>602
アナタはヨソで知識をひけらかせでは如何でしょう？
ハンドルネームさえご自身のものにして頂ければ良いものを、
何度にもわたるお願いを無視するようですね。
俺から見たら人間的にはダメなタイプですね。

607 名前： 元Ｓマン ★ 投稿日： 2001/07/20(金) 22:23

>天チョー氏
ここの「★つきの名前」ってなに？をご覧になって、キャップ申請される事をお薦めします。
.2ch.net/guide/faq.html#C7
偽者や騙りに対して話し掛けても無駄です。
きちんとした理由と騙りの出現したスレのリンク、レス番号があれば、
恐らく天チョー氏なら受理されると思います。

608 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/20(金) 22:48

＞元Ｓマン氏
これはこれはご親切に有難う御座います。
俺はそのような機能がある事さえ知りませんでした。
ご質問、並びに教えて頂きたいのですが、宜しいでしょか？

今後、他のスレッド等で無記名（７７４Ｒ）で書き込みたい場合、
「天国のチョーナー★」と必ず出てしまうものなのでしょうか？
また、それはログインの度にパスワードを入れて稼動させるものなのでしょうか？
その他、そのシステム導入によるメリット、デメリットなどが御座いましたら、
追加してご教授頂きたいのですが、宜しくお願い致します。

609 名前： 元Ｓマン ★ 投稿日： 2001/07/20(金) 23:14

>>608
キャップを使う場合は、E-mail欄にパスワードを入れるようになります。
無記名で書き込みたい場合は、このパスワードを抜いて書き込めばＯＫです。
いったんパスワードを入力して書き込んだ後は、クッキーで保存されるようで、
再度入力の必要はありません(ＩＥ5.5の場合)。

メリット
偽者、騙りを簡単に見分けられるようになる(例えば｢天国のチョーナー　★｣と
偽者が名前欄に入力しても、｢天国のチョーナー　☆｣と表示されます。
デメリット
sageで書き込めません。と言うか、私がパスワードを入れてsageで書く方法を
知らないだけですが…
まぁ、天チョー氏の場合、このスレでsageで書く必要は無いので、あまり問題無い
と思います。
あと、他のスレでもし７７４ＲＲで書こうと思われたら、パスワードが入ってないか
充分確認される事をお薦めします。

その他はパスワードの流出に注意するくらいですね。

648 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/21(土) 20:21

＞元Ｓマン氏
アドバイス有難う御座います。キャップの導入は現在検討中です。
このスレッドを見ている方の善意を信じ、
もう少しだけこのままでお返事を書いていきたいと思います。

>>613
ご質問からすると、空気を吸い込む量は同じです。
ただ、キャブレターから直接吸い込ませると、
マシンのエンジンレイアウト次第ではエンジンの熱気を吸ってしまい、
空気中の酸素濃度が少ない状態での吸気となってしまいます。
よって体積は同じでも、冷えている空気を吸いこめる
大容量エアクリーナー付き（空気の吸入口位置が重要）の方が
パワーが稼げ、トルク的にも向上できることがありますね。

649 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/21(土) 21:04

チューンに関する質問じゃないんだけどいいかなぁ？
最近、乗ってる400ccの単車が100km/h以上でエンジンがカクカクするんすですよ。
トルクのある状態と無い状態を短い間隔で繰り返すって感じ。
これって何が原因ですかね。

650 名前： ねぢ 投稿日： 2001/07/21(土) 21:04

ファンネルなしの直キャブと論述するところにも質問の意味があるのでしょうか。
ファンネルの効果の方も答えて欲しいのかと。　　横レス御免

651 名前： （ﾟдﾟ）ｳﾏｰ 投稿日： 2001/07/21(土) 21:19

>>649
天チョーさんじゃなくてゴメンだが、
ノーマルと仮定して、イグナイターがおかしいと思う。

652 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/21(土) 21:49

>>648
天チョー様、回答ありがとうございます。
やはり同じでしたか。でも、熱が関係してくるんですよね・・・
言われてみて気づきました(^^;
それでは、ファンネル付きの直キャブと大容量エアクリーナーの場合は
どちらの方がパワーが出るんでしょうか？
また、ワークスマシンはどういう仕様になってるのか、よろしければ教えてください。

>>650
今回の質問は空気の吸う量の違いが知りたかったので

653 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/22(日) 00:07

質問です。
RS125に乗っているのですが、シリンダーとEXフランジの段差についてです。
RS250だと、ほぼ全ての人がEXフランジ側に合わせシリンダー側を削っています。
RS125の場合3つの考えがあるようで
1、同じように削るとトルクが落ちる
2、シリンダー側に合わせてあるショップ製EXフランジを使い、かつ段差修正
3、RS250と同様にEXフランジに合わせシリンダーを削る
どれが正解なんでしょうか?
エンジン仕様はスタンダードです。
よろしくおねがいします。

657 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/22(日) 00:27

来年からの４stＧＰマシンのエンジンがよく、２５０並にコンパクトなどと
言われてますが、実際には、排気量も違うわけで、現行の２st５００エンジンに
対してどの程度の重量差があるのでしょうか？

それともし４st５００のレーサーを２stと同じレイアウトで造るとすれば、
その重量差はどの程度まで縮まるものなのでしょうか？

興味本位の質問で申し訳ない

658 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/22(日) 01:57

>657
どうせやるなら５００ｃｃでやってほしかったですね。
しかし、昔のＮＲのことを考えると勝つのは無理なのでしょう。

＞天チョーさま
楕円ピストンの効率というのはどんなものなのでしょう。
今回のレギュレーションのようにある程度多気筒が認められていれば
あえて採用するまでのことはないというモノなのでしょうか。
個人的には木山選手の駈るＮＲに衝撃を受けたクチなので、ＮＲ復活
で参戦して欲しかったです。

659 名前： 地獄のチョーナー 投稿日： 2001/07/22(日) 03:51

>>653
僕は125をやりませんが250ならやります。
ただ250はシリンダーの角度とRCバルブの関係が良く、シリンダーをいい形で削れます
それでも家のマシンは段差がそんなに無くてラッキーでした
他のチームのマシンは結構あったりするみたいですね
HRC製だけどそのへんのばらつきはあるみたいなんで注意ですよ
ちなみにTZってどのマシンも均一みたいです
さて125ですけどシリンダーの立ち具合、RCバルブの角度でどうするのか決めたいですね
ただシリンダーを削るのはリスキーなんでやめて、ショップのフランジを削った方が
後で困らない気がします。１のトルクが落ちるはRCバルブのタイミングが僅かですが
関係してくると考えます。エンジンがスタンダードらしいので簡単な方法から初めてみては？
>>653が何処のどう言うクラスで走っているのか解りませんがレース人間は総じて貧乏なので
痛くない方法から試して下さい
ただトルクが落ちると言うのもどこまで本当なのか、、余談ですけどなかなか本当の事って
教えてくれないですからね。僕もかなり痛い目見てますから。
メカからするとライダーに楽をさせて上げたいから、秘密情報なんか聞いちゃうと
すぐ試して失敗したり、、
あっそれからマフラーは何処製ですか？

地チョーに聞いて無いと言うなら無視してね！

660 名前： 地獄のチョーナー 投稿日： 2001/07/22(日) 04:04

>>657
重量差はあんまりありませんよ。と言うより
今のワークスレーサーは最低重量より軽く作れるので何処にバラストを
置くかで結構決ります。今度の4stGPも規定の重量よりは軽く作れるので
重量差というより重心をどこに置くのかが重要なポイントだと思います
同じ馬力が出せて重さも変わらないなら2stより4stの法が圧倒的に
乗りやすいのでタイムも出るでしょう、恐らくですが。
4stを2stのレイアウトで作っても１〜２ｷﾛ位しか（もっと少ないかも）
変わらないと思います。

地チョーに聞いて無いと言うなら無視してね！

661 名前： ７７３RR 投稿日： 2001/07/22(日) 06:38

地チョーさんに質問です。
地チョーさんは現在お仕事は何をなさってる方ですか？
また、愛用の工具を教えてください！

662 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/22(日) 07:54

>地チョーに聞いて無いと言うなら無視してね！

tu-ka別スレ建てろよ

663 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/22(日) 07:55

↑天チョーさんが、バックアップ感謝してんだからいいんですよ！

664 名前： 649 投稿日： 2001/07/22(日) 08:07

>>651
単車はディバージョンのフルノーマルです。
イグナイターですか。交換になるんですか？
でも速度が上がると症状が出るのはなぜでしょう。低いギアで回したときは
そんなことないんですが。
メカ、あんまり詳しくないんですいません。

665 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/22(日) 09:47

>>664
エンジンの回転数と、アクセル開度等も教えてください。
それとカクカクって症状ですが、具体的にはどういうことでしょうか?
回転数が上下するって事ですか?
それとも振動が発生するということでしょうか?
これを教えて貰えれば、より詳しくアドバイス出来る可能性がありますよ。

666 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/22(日) 13:59

>>649
>>664
残念ながら車種別でのトラブルシューティングは、俺はわかりません。
しかし、エンジン関連で問題があるとすれば
点火系（含むイグナイター）が寄与している可能性が高いでしょうね。
それとプラグコードはしっかりと装着されていますでしょうか？
稀なお話ですが、風圧によって緩んでいたコードが動いてしまい、
通電が阻害されることも懸念されますので、要確認です。
またはトップギヤでの負荷（走行抵抗）によるキャブの同調不足も考えられます。
フルノーマルとの事ですが、一度キャブレターの点検もしてみては如何でしょうか？

667 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/22(日) 14:05

チョーナー　いいからよ
この虫野郎

668 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/22(日) 14:09

>>652
エアクリーナー付きだとしても、内部の空気取り出し部が
ファンネル構造になっているものもありますが、わかりやすくする為に、
それは排除して書いていきますね。
軍配は直キャブ＋ファンネル仕様にあがります。
中回転域まででしたら空気の質量を動かすだけの時間があるので、
ほとんど差は出ませんが、空気の動きが吸気に追従できない高回転域だと、
ダイレクトに吸える直キャブ仕様が有利なのです。
ファンネル（エアホーン）装着の意味は、キャブの開口部後方にある空気を
積極的に吸入するために装着しています。
また、この長さや絞り形状でエンジンの出力特性も変わってきますね。

ワークスマシンでも色々ありますが、大抵の場合は直キャブ＋エアホーン仕様です。
しかし、各ダクトによって、冷えている走行風を取り入れられるように
設計されています。

669 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/22(日) 14:17

>>653
>653氏の選択肢から言えば２番でしょう。
ＥＸ側のフランジやシリンダーを削ってしまうと、部品を交換しないかぎり
リセッティングが出来なくなってしまいますし、排気タイミングの極小変化によって
エンジン特性が別のものになってしまうこともあります。
しかし、チャンバーとの特性の兼ね合いもありますので、一概には言えませんね。

670 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/22(日) 14:20

>>653
今の状態でのデトネーションの具合はどうなのでしょう？
その辺のこともかなり関係してくると思います。
主に走行するサーキットによっても変ってくると思います。
上のクラスを走っている人ならばとりあえずＡキットから始めた方が良いかもしれません。
周囲に直接マシンを診てもらってアドバイスを受けられる環境を探っていくのも重要だと思います。
>>659
２５０では当たり前のＲＣバルブも１２５には付いていません。

671 名前： 足回り担当暇なメカニック 投稿日： 2001/07/22(日) 14:27

↑　しまった！
天チョーさんの直後に書き込む形になってしまった。
失礼しました。

672 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/22(日) 14:29

>>657
実際には>660氏もおっしゃられているように、最低重量が決まっているので
車重は横一線になるでしょう。よってポイントはまさに重量配分と重心です。
これ如何でマシンのピッチングや、それに伴う旋回性などに
大きな変化があります。

エンジン単体重量であれば、５００ｃｃ２サイクルエンジンに比べ、
同排気量の４サイクルならば＋４ｋｇ〜＋５ｋｇ、
９００ｃｃクラスならば＋８ｋｇ〜＋９ｋｇ位は重たくなってしまいます。

673 名前： 653 投稿日： 2001/07/22(日) 14:32

皆さん、アドバイスありがとうございます。
現在、地方選手権を走っているライダーです。
なんとか一桁にも入れるようになってきたのですが
他車がチューンしてあるのですが、貧乏なもので･･･
段差修正程度なら自分で出来るので、質問させていただきました。
ちなみに、現在はチャンバーを含めフルノーマルです。

674 名前： （ﾟдﾟ）ｳﾏｰ 投稿日： 2001/07/22(日) 14:35

>>673
頑張れぇ〜

675 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/22(日) 14:35

>>658
楕円ピストンで最終的にネックになるのがＳ／Ｖ比の問題と、
フリクションロスによるパワー損失でしょう。
俺も個人的にはＮＲは素晴らしいと思っております。
しかし、現在のレギュレーションでは、再開発に余程の時間を掛けないと
メリットは薄いでしょうね。
しかも、それらの構造や技術を市販化という観点で
レースに参戦しているワークスですから、今後の楕円ピストンエンジン参戦は
難しいでしょうね。

676 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/22(日) 14:40

>>670-671
いえいえ。具体的な書き込み有難う御座います。

>>673
そうですか。それならば先出の２番で宜しいのではないでしょうか？
頑張ってくださいね。陰ながら応援しています。

677 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/22(日) 15:57

天チョーよ

678 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/22(日) 16:24

>>660の地獄のチョーナ−さんって、もしかして北見？

679 名前： 書斎派 投稿日： 2001/07/22(日) 17:16

"地チョー"より"獄チョー"のが(･∀･)ｲｲ!!
「あ〜　聞こえんな〜！！」(-_-)／~~

680 名前： 649 投稿日： 2001/07/22(日) 21:29

>>665さん、天チョーさん、ありがとうございます。
症状は100km/hあたりで、車速の上がり方が突然かなり遅くなります。
そのあとちょっとしてまた上がり始め、また上がり方が遅くなる。の繰り返しで
速度が上がって行き頭打つ（140km/hぐらい、新車のころに比べて30km/hぐらい出なく
なってるなぁ）、って感じなのです。回転数は6500rpmぐらいだったかな？
とりあえずプラグコードの点検とプラグ、エアクリーナーの交換してみます。
イグナイターの交換とキャブの同調も調整したいんですが今、金欠で…。
アドバイスいただいたのにすいません。金貯まったらやってみます。

681 名前： 652 投稿日： 2001/07/22(日) 22:06

>>668 天チョー様
回答ありがとうございました！
初心者の質問に付き合ってもらってありがとうございます。
これからも頑張ってください

682 名前： kazo 投稿日： 2001/07/22(日) 22:41

　はじめまして。　いつも勉強させていただいています。
チューニングの質問ではないのですが、天チョーさんがこれは使えるという参考書などありましたら教えていただけませんか？。
無論、本だけで天チョーさんのようになれるとはおもっていませんが、ここの高度な内容についていけるようあらかじめ知識を仕入れておきたいのです。
多少高くてもがんばって手に入れたいと思います。よろしくおねがいします。

683 名前： 地獄のチョーナー 投稿日： 2001/07/23(月) 02:32

↑まっどのレス見ても天チョー、天チョーってな訳で、、、

684 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/23(月) 03:13

>>660さん、>>672天チョーさん
エンジン単体での重量差が知りたかったのです
どうもありがとう

685 名前： ここも荒れてきてますな 投稿日： 2001/07/23(月) 03:47

HRCのメカニックも居たようですが(藁)
何も経験も知識も無い人間が、荒らすだけの為に書き込みするのも
何ですね・・・。
天チョー様、応援していますよ。
私も某メーカーで開発していますが、貴方のアドバイスは的確だと思います。

地獄のチョーナーさんも、影ながら応援してますよ!!
頑張ってくださいね。

686 名前： 夕雲 投稿日： 2001/07/23(月) 05:39

>>683
拗ねないで教えてくださいな。（w

687 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/23(月) 06:51

＞＞６５８
楕円ピストンは車重制限が１クラス上になってしまうそうです。
雑誌に書いてありました。

688 名前： 地獄のチョーナー 投稿日： 2001/07/23(月) 14:07

>>682
イトシンのバイク整備日記

689 名前： kazo 投稿日： 2001/07/23(月) 17:23

>>
オイルまみれになってボロボロのがあります。

690 名前： メカ見習い 投稿日： 2001/07/23(月) 20:09

地チョー様、天チョー様に伺いたいのですが？
ドカチィ９９６にお勧めのエンジンオイルって有りますか？
出来れば理由など書いて下さると良いのですけど・・・
今はモチュール３００V　１５W−５０を使用しています。
宜しくお願いいたします。

691 名前： 名無し某 投稿日： 2001/07/23(月) 22:01

わたくしも地チョー様、天チョー様に伺いたいのですが？

今日ボーリング業者のトコで
軽４輪のロッカーアームを見せて頂いたのですが
総アルミでスリッパ―面にはステライトのチップが貼ってある物でした。
２輪ではあんまり覚えのない物でしたが軽量化などに効果がある筈ですが
使われないのはコスト面でしょうか？

692 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/24(火) 00:44

＞地チョー様、天チョー様、その他識者の皆様
飛行機関連で水アルコール噴射というもパワーアップあるいは冷却機構が
あるらしいのですが、通常のバイクでも使えるものでしょうか？
一般のレースだとレギュレーション上問題があるでしょうが、スーパーモ
ノとかヒュージ１とかでしたら試せるようにも思うのですが・・・。
低次元な質問ですみません。

693 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/24(火) 01:08

>692
水噴射、旧日本軍の戦闘機のエンジンで採用されていた筈。
爆発的に水蒸気化して体積が増えるのでパワーアップするけど、
多用するとすぐにエンジンがガタガタになったそうだ。

694 名前： えろほん 投稿日： 2001/07/24(火) 01:16

>>692
公道仕様車ではＺ系エンジンベースの
エグリターボが採用していた記憶があります。
>>693
メッサー、ＦＷ、ムスタングあたりでも採用していたはずです。
緊急用？

695 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/24(火) 01:36

>>692
地チョー、天チョーではありませんが、僕なりに説明してみます。
水アルコール噴射はパワーアップ及び冷却機構よりもノッキング
回避の方に使われていたと思います。
今ほどエンジン制御が発達していない頃の物です。
昔の４輪チューニング雑誌に水アルコール噴射キットが掲載されていましたが
インタークーラーが一般的になって姿を消してしまいました。
２輪のエンジンは自然吸気が多いので効果は無いのでは・・・・

下手な説明ですみません。　(´Д`)
どなたか補足お願いします。

696 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/24(火) 01:43

天チョーさんは、いよいよ８耐にむけて忙しくなってるのかな。

697 名前： 地獄のチョーナー 投稿日： 2001/07/24(火) 03:25

>>690
>>691
地チョーを気にかけてくれて嬉しいです

>>690
私はドカを持っていないので996に合うかどうかわかりませんがお勧めを書きます。
今まではエルフを使っていましたが、取引条件の変化により変えざる負えなくなりました
今使ってグーなのはニューテックです。
宣伝みたいで嫌ですけど、高性能なオイルは安定性を保とうと思えば思う程厚い油膜が
必要になります、ですがこの辺りに秘密があるらしくその油膜がニューテックは薄いらしいのです。
まー上の言葉は営業マンが言ってた事で僕が感じた所は、、
確かにアイドリングは入れただけで上がりました。これはフリクションが減ったからに違いありません
シールからのオイル漏れも減りました。
参考までに銘柄は、ストリートに使うなら「MEKA−PRO　NC-80」が良いですね
ただドカにはどうかな、、すいません解りません。使った事がないんです
レースなら「NC-40」この辺りならドカでも問題ないでしょう
参考程度に聞いて下さい

現在300Vを使用との事。僕も過去にレースで使った事ありますが悪くないです
ただ良くもないのでエルフに変えました。エルフは違いが解るオイルだった事を
思い出します

698 名前： 地獄のチョーナー 投稿日： 2001/07/24(火) 03:52

>>691
ステライト自体は硬い金属です。
カムに肉盛りして削りなおしたり、バルブの傘に使ったりしますね
でなぜ使わないのか？
１、コストの問題
２、単に手間
３、今のメーカー（バイクに限らず車も）は減ったら交換の姿勢だから

１、のコストは確かに高いでしょう
２、の手間の問題はステライトを上手く盛るには結構テクがいります
上手く盛れても削らなければならず、これが又硬くて困ります
３、は減った物に肉盛りなんて考えメーカーには微塵もありません
またマメに交換した方が性能的にも安定するなどの考えもあるのかも、、
以上地チョーの考えデシタ

699 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/24(火) 22:35

天チョー死んだ？

700 名前： メカ見習い 投稿日： 2001/07/24(火) 22:40

地チョー様、御返事ありがとうございます。
お奨めのオイルはニューテックですか！
僕はレースはしませんが、走行会には出かけるので「NC-40」を試してみます。
しかし余り売っている店が少ないですよね！
確かケーユーで売ってたと思うのですが、何とか探してみますよ。(´ー｀)

遅い時間の返事ですが、大丈夫なんですか？
もし、８耐にエントリーしているのでしたら御体に気おつけてくださいね。

701 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/24(火) 22:44

気おつけてくださいね。

702 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/24(火) 22:45

(´ー｀)

703 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/24(火) 22:52

>>692
トヨタがWRCの時セリカに使ってたヤツかな・・・確か？

707 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/25(水) 19:15

天チョー様、いつもご苦労様です。
とても低級な質問で申し訳ありません。
私のマシンはNSR80なんですがPWK28φのキャブを付けております。
とてもキャブからの吹き返しが凄いのですがこれはなぜでしょうか？
一応、セッティングは出ていると思いますが、自身は無いです（笑

それでは、よろしくお願いいたします。

708 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/25(水) 19:49

＞チョーナー氏

なぜハーレーの排気はバラつくんですか？

709 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/25(水) 20:02

>>707
キャブセッティングが合っている場合は、吹き返しは少ないはずです。
また、エンジンに見合ったキャブの口径でない場合も吹き返しが多くなります。
仮にノーマルのNSR80だとすると、大きすぎだと思われます。
エンジン仕様を教えていただければ、もう少し踏み込んだ事が言えると思いますが･･･

710 名前： ７７４RＲ 投稿日： 2001/07/25(水) 21:32

>>707
ＰＷＫは他のキャブに比べて若干吹き返しが多いようですよ。

８０ccならば２８φは大きすぎでは無いのでは？

711 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/25(水) 22:40

＞地獄のチョーナー
他スレ立ててやれば？

712 名前： 707 投稿日： 2001/07/25(水) 23:24

>>709さん >>710さん レスありがとうございます。

大事な仕様について書いてませんでしたね、申し訳ありません。
私のNSR80の吸気系の装備は"Jun 93cc ボアアップキット"+"ダクトインビッグリードバルブ"です。
80エンジンをボアアップしている大抵の方はPWK28かと思いますが、
他の方も吹き返しが凄いのでしょうか？　私の場合サスペンションがビチャビチャに
なるくらい出ます。（と、言ってもすぐになる訳ではないですが。）

713 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/26(木) 00:13

>>712
チョイ脱線するけど、キャブボックスみたいなの取り付けた方がいいよ。
そうしないと、マシンが炎上する可能性あり。

714 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/26(木) 00:35

>>682
レス遅くなって申し訳ありません。
書物に関してですが、俺は残念ながら適当な物を知りません。
>682氏の現在の知識レベルがどの辺りであるか存じませんが、
大きな書店に行って「内燃機関の仕組み」「内燃機関の構造」などといった
書籍を模索して頂くのが適当かと思われます。
これは２輪に限らず、寧ろ４輪関係の方が多く出版されていると思われますが、
理論的には同じなので、十二分に参考になるのではないでしょうか？

>>685
応援有難う御座います。
俺も開発ですが、最近のご質問はトラブルシューティング的なものが多く、
個別に触った事がない部分の回答には四苦八苦する部分もあるのです。
その辺は俺の横の繋がりで情報を得て、回答するようにしていたり・・・。
他力本願でお恥ずかしい部分もありますが、楽しんで見てやってください。

715 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/26(木) 00:47

>>690
市販車、レーシングマシンにとモチュールを使っている俺には、
まさに>690氏のエンジンオイルが最適かと存じます。
高温域の耐せん断性、フリクションロスの少なさ、高温下の油膜保持性能など、
あらゆるデータをトータルで見た場合でも「最高」と俺は思います。

>>691
カム山とロッカーアームの当たり面は各金属同士の攻撃性が皆無というのが理想です。
その軽４輪がどの車種かは存じませんが、使用する回転域や
バルブスプリングのセット荷重などで、当時は最適と判断された一例でしょう。
もちろん市販車としてのコスト面は外せませんが。
それらの動弁系の慣性重量などを加味して計算（設計）した場合、
４輪と比べ、高速回転化が必須とされる２輪エンジンの場合、
そのロッカーアームが必ずしも最適とは言えないのです。
ロッカーアームの反りや、部品点数が２つになることでの２個体の差なども
影響されますので。
現代では金属の表面処理に関する技術も進化しているので、
エンジンの使用目的によって設計の違いはあります。

716 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/26(木) 00:58

>>692
キャブレターやインジェクションをはじめ各電装系など、
緻密な制御ができるようになった昨今。
空冷、水冷、油冷、ガソリン冷却以外の冷却方法が必要とされる内燃機（あったとするならば）は
まだまだ詰める部分が多く、第一線級では日の目を見られません。
何故か？
それは仮に水アルコール噴射を必要とするならば、
空燃費を詰められる猶予が存分にあるということ。
空燃費が詰められないのはヘッドの設計が悪い証拠。
水アルコールによる圧倒的な爆発力を受けられるメタル幅が無駄になってしまう。
（エンジンのコンパクト設計をしていない）等々。

以上のような要因から、現代のエンジンに活用するのは無駄が多いのです。
エンジン本体でしっかりとパワーを出し、それに見合う放熱は
ラジエター等で行うというのが今現在では「正しい」とされる理論で御座います。

717 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/26(木) 01:11

>>707
>>712
仮にセッティングが出ていると仮定した場合として返答致します。
ご質問から察するに、チャンバーの容量、特性がポートタイミングと
上手くシンクロしていない場合に起こる症状かと思われます。
よって厳密に言えばキャブセッティングは出ていないことになりますね。

一旦チャンバー内に排気されて、コンバージェットコーンからの反射波によって
未燃焼の混合気は再び燃焼室内に押し込まれる訳ですが、
これらのタイミングが上手くシンクロしていないとキャブレター部まで
吹き返してしまいます。バックファイヤーから車両火災という危険性もありますので
早急に対策を講じておいた方が宜しいかと思います。
対策方法としては、排気量とシリンダー（ポート位置）に見合ったチャンバーへの
交換がベストなのですが、>712氏の使用されているシリンダーメーカーには
その設定がありますでしょうか？　もし無くても相談をされては如何でしょうか？
後は各ジェット類による多少の誤魔化しセッティングもありますが、
それではチューニングダウンになってしまいますので、
予算的には厳しいでしょうが、前者の方をお勧めしたいです。

718 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/26(木) 01:40

>>708
例のドッドド、ドッドドと言う排気音の根源は
２気筒の不等間隔爆発、膨張に他ならないでしょう。
１気筒あたり７００ｃｃ近い排気量もあるので、
アイドリングは自ずと低くすることが可能です。
さらに意図的にアイドリング回転数を低くして、
エンスト直前まで落とすと、国産エンジンでは真似の出来ない
独特のサウンドになるのでしょう。
的外れな回答でしたらすみません。

719 名前： ７０８ 投稿日： 2001/07/26(木) 06:21

>>718
＞チョーナー氏

ﾚｽどうもです。
不等間隔爆発、膨張。あえて不等間隔爆発に設定しているんですか？
点火時期は等間隔でもシリンダーがデカい為に
規則正しく爆発しないということなんでしょうか？
お願いします。

720 名前： 707 投稿日： 2001/07/26(木) 19:56

>>713
>>717 天チョー氏

ご回答ありがとうございます。私のNSR80(93cc)には80cc用のチャンバーが
入っているのでそれが原因なのかもしれません。また、私の腕が未熟なのだと思います(^^;
もうちょっと、ジェット類をセッティングを試してみてダメなようでしたら、
100cc対応チャンバーでも入れてみます。あとキャブボックスも付けようかなと思います(^^;

みなさんありがとうございました

721 名前： 名無し某 投稿日： 2001/07/26(木) 20:55

>>698
回答ありがとうございます。
ではコストさえ考えなければアルミのロッカーアームワンオフってのもアリなんですね。
業者さんの話だとチップの張り替え補習部品はちゃんとあるそうなので
のちのちのチューニングメニューにでもします。

その前に削り出しヘッドを設計しねーとダメですが、、、

722 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/26(木) 21:46

６５９の続きが見たいのですが、フリーズして見れません。何とかしてください。 携帯で見ちゃだめ？

723 名前： メカ見習い 投稿日： 2001/07/26(木) 22:27

天チョーさん、返事ありがとうございます。
ドカティにモチュールは定番ですが、周りのドカを出し抜く為に
地チョーお奨めのニューテックを使ってみます。
クーラントの方はいたって良好ですよ。
最近も暑い日が続きますが、水温は平均１０度ぐらい下がっています。
御忙しいところありがとうございます。（＾＾）

724 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/26(木) 23:28

すみません。自分のツレからのメールです。
以下、
「クラッチつないでない時は普通通りまわるんだけど、つないだ状態だと
７〜８千回転で頭打ちになっちゃいます。さて原因は何が考えられるのでしょうか？
何か思い当たる事があったら教えてくださいな。」
困ってるようで力になりたいんです。
宜しくお願い致します。

726 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/27(金) 00:16

>>724
２ストか4ストか、
排気量すら書かないのってかなり失礼と言うか無理があるんじゃ？
車種によっては排気デバイスだと思うんだが。

727 名前： 724 投稿日： 2001/07/27(金) 00:20

失礼しました。
４ｓｔ４発、1000ccでした。
川崎いわゆるNinja系って奴です。
彼のはドノーマルです。

728 名前： ７７４RＲ 投稿日： 2001/07/27(金) 19:25

エアクリーナーに異物？
電気？
う〜見てみたい。
プラグ

729 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/27(金) 21:54

>>724
今までに同じような経験が有りましたのでカキコしてみます。
屋外に保管されているとしたら、タンクキャップを疑ってみます。
キーを刺してタンクキャップを開けます、そうするとキーを刺した方の反対側に
小さい穴が有ると思います。
エア抜きの穴です。
ここが何らかの原因で詰まってしまっているのでは？
その状態で走り始めは良いですが、しばらくするとタンク内が負圧になり
ガソリンがキャブに逝かなくなりエンジンがふけないのでは・・・
そこで、エア抜きの穴をエアブロウしてみて下さい！
これで良くなれば良いのですが、良くならないようでしたら他に原因が有る
と思います。

730 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/27(金) 23:33

＞728,729
有難う御座います。
彼より
＞ちなみにエアクリーナー交換後　症状変わらず。
プラグ問題無いみたい（以前と４本とも焼け具合変わらない）
保管場所は準野外で隣に竹の加工やがあるため、すぐに
竹粉だらけになる状況なので・・・

との報告があり、このレスを教えると、「その手があったか！」
との事です。

731 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/28(土) 01:45

>>719
そうです。あえて不等間隔爆発にしているのです。

ボアが大きくても、着火すれば同じような条件で爆発しますので、
火炎の燃え広がりは均一で安定しています。

>>724
俺も最初に考えたのは>>729氏がおっしゃっている原因ではないかと思いました。
その他、考えられる症状と致しましては、キャブのフロート油面ですかね。
停車状態のレーシングでは快調でも、加減速のＧが掛かると
不調になることもあるからです。

732 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/28(土) 02:42

いつも楽しみに拝見しております。

うろ覚えで申し訳ないのですが、アプリリアのＧＰマシンとかに
付いている、ロータリーリードバルブでしたっけ？は、どの様な方式で
動いているのでしょうか？また、どのような特性があるのでしょうか。
２ストロークの話で申し訳ないです。

これからもがんばってください。あっ、あと八耐も(笑

733 名前： 名無し某 投稿日： 2001/07/28(土) 02:56

>>715
レスありがとうございます。
セット荷重とかの面でＯＫかは検討してませんね＜俺
まぁ、トライ＆エラーって事で。

734 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/28(土) 03:14

>>732
リードバルブにはご存知のようにピストンリードバルブ方式と、
クランクケースリードバルブ方式があります。
これらの「リードバルブ属」は金属やＦＲＰ、ＣＦＲＰなどの
薄い弁で混合気の逆止弁的な役割をしますよね。
対して、ピストンバルブ方式とロータリーディスクバルブ方式は、
基本的に上記のような「リードバルブ」は持っていません。
ピストンバルブ方式はシリンダー内の負圧だけに頼って
混合気を流入させるシンプルなシステムですが、
吹き返しが多いのが難点です。
対して、>732氏のご質問にあるロータリーディスクバルブ方式は
クランクケースとキャブレターの間に「切り欠き」がある
ディスクを挟んだタイプです。
メリットは吹き返しの少なさと、
吸気タイミングのセッティング自由度が大きいという点ですね。
しかし、構造（部品点数）が多少複雑になり、
尚且つクランクの横にキャブレターが設置されるという構造になるので、
エンジンの横幅が嵩んでしまうのがデメリットです。
マニホールド等でキャブレター位置をオフセットさせれば、
設置場所的には回避できますが、すると良質にミクスチャーされた
混合気にとっては不利な条件になってしまいます。
よって、上記の事を念頭において、最初から車体設計をキチンとして
バンク角や空力特性などを計算したマシンでないと、
全てが優れるという風にはならないのです。

文字だけで説明するのは、俺の蛇筆では難しかったですが、
お分かり頂けましたでしょうか？

735 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/28(土) 04:53

732です。レスありがとうございます。

なるほど！そう言うカラクリだったんですか。
やっとゆっくり寝れそうです。

それと、天チョーの何処が蛇筆なんですか(笑）
それに比べたら、俺は蛇にもなれない・・・

736 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/29(日) 02:01

>>724,730
それは良かったですね！
めでたし、めでたし　ヽ（´∀｀）ノ

737 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/29(日) 04:36

＞チョーナー氏
>>731
ﾚｽありがとうございます。

ところで、マフラーの抜けのいい、悪いがありますが、
抜けがそれ程でもないマフラーは低中速向けでトルクがあるとかって聞きますが、
それは排圧（排気が燃焼室に戻ろうとする、戻る際に起こる圧力？）が
大きくなり燃焼室内のコンプレッションが上がり爆発が強力になる為に
トルクが出るんですか？
抜けが悪いマフラーは高速では排圧の為、新気が充分に吸い込めないことで
パワーがでないんでしょうか？
お願いします。

738 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/07/29(日) 16:15

>>737
インテーク側のバルブとエキゾースト側のバルブは一瞬だけ、
両方とも開いている時間があります。これを「オーバーラップ」と言います。
抜けが悪いとされるメインパイプの細いマフラーの場合（低中回転域）、
排気管内に抜けきれない排気ガスが微量ではありますが残留し、
それが「蓋」となってオーバーラップ時に混合気の吹き抜けを阻止するのです。
よってトルクがアップするのです。
対して高回転時。
上記のマフラーですと、吹き抜け分は確保されるのですが、
混合気＆排気の流量が多くなっている状況なので、
>737氏がおっしゃっているように、効率良く新気を吸気できなくなってしまいます。
よってパワーが出なくなってしまうのですね。

反対に、大口径のマフラーの場合は抜けが良いので、
低中回転域でオーバーラップ分の混合気が捨てられてしまい、（蓋が出来ずに）
トルク感が乏しくなるのです。

739 名前： 某メカ 投稿日： 2001/07/30(月) 06:05

天チョーって、明日から鈴鹿いり?
うちは今日の夜発です。
なんか暑そうだけど頑張りませう。

740 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/30(月) 23:24

暑そうですね。
健康にはくれぐれも気をつけて。

741 名前： メカ見習い 投稿日： 2001/07/31(火) 00:22

週間予想では金曜日までが暑い日が続くみたいです。
頑張ってください。
(´ー｀)

742 名前： 貧乏オヤジ 投稿日： 2001/07/31(火) 00:34

天国のチョーナー様

GPZ900に乗っています。チョークのワイヤが切れてしまいました。
素人でも交換出来るでしょうか？
もし、出来るのであれば、簡単に方法を
お教えいただけませんでしょうか。

759 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/31(火) 17:23

先日レースに使っていた年式不明のＮＳＲ５０をもらいました。
ただ、最後に使ったのが数ヶ月前なのでエンジンが怪しいんです．
１回目は普通にかかるのに、ちょっと時間がたってからエンジンをかけようとするとかかりません。
町乗りとして使用したいんですが、このような状態では不安で乗れません・・・
分かりにくい文ですがアドバイスよろしくお願いします。
車種は書いたとおりＮＳＲ５０、改造点はよくわかりませんがフルチューンだそうです。
また、エンジンの根元から謎の配線がぶった切ってありました・・・これはなんなのでしょうか？

760 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/31(火) 18:15

最近チューニングじゃなくてサービス関係の質問、多いね

761 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/31(火) 18:19

>>742
貧乏おやじ氏
>>759氏
初心者スレにどうぞ。
チューニングじゃないでしょ（ｗ

762 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/07/31(火) 18:20

てす

763 名前： 貧乏オヤジ 投稿日： 2001/07/31(火) 19:04

フィールの軽いワイヤに変えるので、チューニングですよ。

764 名前： ７７４RＲ 投稿日： 2001/07/31(火) 19:33

↑
>簡単に方法を お教えいただけませんでしょうか。
とはまたずいぶん虫の良いお話。

ま、しかし簡単に教えてあげれば
ばらした順序の逆に組み立てて遊びの調整でしょうか。

簡単でしょ！

788 名前： 某メカ 投稿日： 2001/08/05(日) 08:56

>>785
急激に冷やされると歪みやクラックの原因となり
オイル漏れや破損の可能性があります。
その場合だと、マシンの仕様が不明なのですが
オイルクーラーにファンが無い場合は、エンジンを止めることが適切だと思われます。
ファンがある場合だと、そのままエンジンをアイドリング状態で放置しましょう。
ノーマルエンジンで通常走行でのオーバーヒートだと、オイル、循環系のトラブルの可能性があります。

789 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/05(日) 20:51

>>788

ファンがない場合はﾏｽﾞｲでしょ？

790 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/05(日) 21:11

＞チョーナー氏

マフラーを換えた為にパワーカーブに谷が出来たり、如実になったりすることが
ありますが、それはキャブセッティングをすることにより
解消されるのでしょうか？
もしくはそれ以前のマフラーのデザインが良くない為の
どうしようもないことなのでしょうか？

791 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/05(日) 21:24

＞チョーナー氏

ﾊｲカムっていうものがありますが、
あれはそれに見合ったマフラーでなければ
その能力を発揮しないのでしょうか？
ﾊｲカムを入れても抜けの悪いマフラーであれば
ガスの流れは阻害されﾊｲカムのﾌﾟﾛﾌｨｰﾙを生かしきれないとか・・・
よくわかりませんが、そのようなことはあるのでしょうか？
ｴﾝｼﾞﾝチューンをする場合、
パーツとパーツの相性、バランスは存在し、
それは重要な事項になるんですか？

792 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/05(日) 21:39

明日いっぱいは
天チョーさんはお疲れでお休みですよ。

793 名前： 790 投稿日： 2001/08/06(月) 00:02

>>792

あそっか。

794 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/06(月) 19:38

天チョーさん、
お疲れ様でした。
８耐は楽しめましたか？
今年は特に暑かったようですね。
その辺のお話少しお聞きしたいです。

795 名前： 　 投稿日： 2001/08/06(月) 21:40

８耐終了age

796 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/07(火) 02:35

今年の八耐はスズキＧＳＸ−Ｒ１０００の健闘が光りましたね。
死亡事故が有ったのは残念な事でした。
ライダーのご冥福をお祈り致します。

現場に居られた天チョー様、八耐に参戦なさった方、観戦された方にお聞きしたいのは
Ｘフォーミュラで八耐に勝つ見込みは有りそうですか？
自分は運転手次第で行けそうな気がして来ましたが。

797 名前： 名無しさん 投稿日： 2001/08/07(火) 03:47

本当に天チョーが８耐に行ったと思ってるんだ、、、
びっくりですよ（ｗ

798 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/07(火) 04:02

てぃんてぃんちゅーんしてれ。

799 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/07(火) 04:44

>>739-741
ご挨拶もせずにファクトリー＆鈴鹿に旅だってしまいました。
結構疲れました。今年も。。。

>>742
ＧＰＺ９００のチョークワイヤーの取りまわしがどうなっているのか
忘れてしまったので、詳細にレポートできません。すみません。
が、組んであったように戻してあげるだけで良いのではないでしょうか？

>>759
エンジンがトラブルを起こしていないと仮定するなら、恐らくキャブレター関係かと思われます。
どの程度をもってフルチューンと定義するかは別としても、
口径の大きなキャブで混合仕様なのではないでしょうか？
混合仕様の場合、粗悪（専用品ではない）オイルだと、ミクスチャー不足でオイル成分が沈殿し、
粘度の高い混合気を生成してしまうこともあります。
今一度ガソリンを交換して適切なオイルで混合し直してみては如何でしょうか？
配線の件は判りかねます。すみません。

800 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/07(火) 04:51

>>774
俺の専門分野はレーシングエンジンの設計です。
メンテナンスもレーシングエンジンならば大丈夫ですが、
数ある市販車を網羅してはいません。よって車種別での回答は自信が無いのも事実です。
基本的な内燃機のメンテナンス的なご質問ならば回答できると思います。

>>785
その様な場合はまさに>>788氏がおっしゃられた事が当て嵌まります。
補足、追加するとすれば、高いギヤで低回転走行を行って温度を下げる
という方法もありますが、状況が許さないのであれば>788氏の通りです。

801 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/07(火) 04:58

>>790
純正マフラーはある程度の排気抵抗によってトルクの谷を消していたりするのです。
口径の大きなマフラー、もしくはスリップオンタイプに交換することで、排気効率は上がります。
しかし、自然吸気であるエンジンの場合、それは高回転域での恩恵に偏ることが多いのです。
この要素を踏まえた上で、キャブセッティングを施工すれば、
トルクの谷やパワーカーブの調整は可能です。
しかし、純正と同等の低回転域トルクをキープするのは結構難しかったりもします。
それを補うには圧縮比アップなどのヘッドチューンをすれば
簡単に解消（というかノーマル以上のトルク感ですね）します。

802 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/07(火) 05:11

>>791
ハイカムの定義から触れてみましょう。
一般的に意外と把握されていないのが、この「ハイカム」という呼び名です。
これは通常「ハイリフトカム」を指す言葉ですが、カムにはリフト量の他にも、
作用角とプロフィール（おむすび型の立ち上がり方）という要素があります。
これらを総称して「ハイカム」と呼んでいるわけですね。

例えば純正でＩＮ／ＥＸ共に２４０°／８ｍｍリフトというカムがあったとしましょう。
それをＩＮ／ＥＸ共に２５６°／９．５ｍｍリフトの物に交換すれば
バルブが開いている時間と（作用角）、単位時間当たりの流入量（リフト量）が大きくなります。
よってエンジンの稼動効率は自ずと向上しますので、マフラーにも容量アップが要求されます。
しかし、早合点してはなりません。ただ単にハイカムを入れても、
その性能を発揮できないばかりか、ノーマルよりも遅くなることがあります。
それは圧縮比です。ハイカムを元気良く回すには、それ相応の圧縮が必要なのです。
それらを加味した上で、マフラーの口径や長さを吟味していくのがチューニングなのです。
チューニングとは関係部位の全てをバランスさせなくてはいけないので、
各パーツとは横の繋がりで密接に関係しているのです。
その他にもバルブタイミングなどの要素もありますが、それはまた次の機会に。

803 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/07(火) 05:43

>>794
今年は本当に暑かったですね。
一通りのデータは揃っていたので、レース的にはどうにか無事に遂行致しましたが、
人間がバテバテでした。
暑さ対策で色々な物を持ち込みましたが、それを具体的に書いてしまうと
関係者各位から、アッサリ身元がバレて、恥ずかしいので割愛させてください。

>>796
そうですね。スズキ勢の活躍は目覚しいものがありましたね。
あの転倒さえ無ければ・・・というのはレースですので言いっこなしですね。
８耐に限らず、各レースで命を落とされてしまう方には、
本当に御冥福をお祈りせずにはいられません。
難しいことかもしれませんが、皆様も安全にはこれでもか、
というほどに気を使ってモータースポーツを楽しんでください。
Ｘフォーミュラの活躍も驚愕でしたね。優勝する見込みは正直、数割はあると思います。
しかし、来年になればワークス勢もまだまだ進化していくので・・・。

804 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/07(火) 20:14

天チョー様、本当にご苦労さまでした。
これからもこのスレッドを盛り上げてください！

805 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/07(火) 20:22

天チョー
偽善ぶっこいてんじゃねー。

806 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/07(火) 20:24

＞＞天チョー様
質問です。どうして空冷エンジンは水冷エンジンとカタログ馬力が同じなのに遅いのですか？
空冷エンジンは充填効率が低いからパワーが出ないのですか？
もし空冷でフルチューンしたらどうなりますか？

807 名前： ７９０ 投稿日： 2001/08/07(火) 22:13

>>805

なに言ってんの？

808 名前： 貧乏オヤジ 投稿日： 2001/08/07(火) 22:14

普通途中から七氏になるだろ

809 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/07(火) 22:15

こんにちは！しょんべんじゃーじゃーです！

810 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/07(火) 22:16

ここだけの話と云う事で教えて頂きたいのですが
天チョーさんのチームのバイクのオイルクーラー入り口の油温と出て来てからの油温は何度でしょうか？
また、ラジエターの水温も教えて頂けたらエンジンチューニング時の参考にさせて頂きます

811 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/07(火) 22:20

>>806
馬力が同じでも遅いのなら、車体側に原因があるだろう
重量だとか、走行抵抗、ギア比なんかもあるでしょうね。
空冷のフルチューンは限界が水冷にくらべ低い。
結局、冷却効率は水冷にはかなわない。

812 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/07(火) 22:27

.nmoc.co.jp/service/index_haioku.html
なんですけど、天チョーさんは本当にこの結果を信じますか？
天チョーさん的に意見を聞かせてください。

813 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/07(火) 22:44

>>804
応援有難う御座います。
微力ながら俺なりに頑張る所存で御座います。

>>806
カタログスペックで同じ出力の、２種類のエンジンがあったとしましょう。
しかし、実馬力を計測すると若干ズレがあることもあるのです。
と、前置きは簡単にしておいて本題です。
例えば同じ１００馬力のエンジンならば、水冷、空冷共に同じ仕事をしてくれます。
それでも車体が変われば速度差を感じるものです。
そのカラクリは>>811氏がおっしゃっている要因そのものです。
空冷エンジンでも「エンジンの放熱バランスが確保」されていれば
水冷エンジンと同じ仕事ができるのです。
但し、空冷は外気温の条件に左右されやすいので、
常識的な全温度域で可変するならば水冷エンジンにアドバンテージがあるというところです。

814 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/07(火) 22:55

>>810
まずは業界裏話（？）をひとつ。
先日、鈴鹿８耐に俺が行っていたのは承知の通りですが、
そこで業界仲間からこのスレッドの話題が出てしまってドキドキしました。
当人である俺も他人のフリをして会話に参加したりして・・・。
そつなく突っ込んで会話に参加したところ、
評判は「良い」が６割、「なめんなよ」が４割位の感じでした。
まだ身元がバレてないようで安心。。。
ということで「身近な人間もこのスレッドを見てるんだなぁ」という
実情がありますので、緻密なデータを公開すると・・・。
１００％バレますね。よって多少曇らせた数値で勘弁してください。

外気温によっても左右される部分なので、平均値付近の数値です。
オイルクーラーへのＩＮ側温度は１１４℃前後。出口側で１０６℃前後。
ラジエターへのＩＮ側温度は１０２℃前後。出口側で８９℃前後です。
こんな感じでご勘弁を。

815 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/07(火) 23:09

>>814
あらら、4割も居て残念ですね(;´Д`)
なんで「なめんなよ」なのか、聞いてみたいですよ

816 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/07(火) 23:25

>>812
天下の日石さんが開発したものですので、堤燈データは出さないでしょう。
よって、そのデータは限りなく１００％に近く本物でしょうね。
ただ、全てのエンジンや使用環境でそれらの性能向上パーセンテージが
当て嵌まるものでもありません。
数多くのデータの中から「良い方」のデータを選出したのではないか？
と個人的には解釈しています。
しかし、市販車への使用ならば、過去のガソリンより
高性能であることは確実な線でしょうね。

>>815
「なめんなよ」と批評した人は、「俺の方が詳しいヨ」とか、
「もっと細かく説明しろよなぁ」的な意見でした。（涙）
コレばかりは文章力の勝負になってしまうので、
設計屋さんの俺には限界かもしれませんね。

817 名前： 夕雲 投稿日： 2001/08/07(火) 23:31

>>814
なるほど、自分は油温と水冷はもっと高温だと思っていました。
空冷単気筒に高圧縮ピストンとハイカムを組んだので油温測定してみます。

八耐レーサーは全バラにして各部の磨耗の確認をされると思います。
その話を・・・出来るわけ無いですよねぇ。

818 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/08(水) 00:42

>>817
生粋のレーシングマシンならば、大体平均値はこの付近ですかね。
８耐を戦ったマシンはもちろん全バラです。
ボアのどの部分（上部、中部、下部）がどのくらい磨耗したか。
メタルの磨耗具合とクリアランス測定。カム山の磨耗。各部のクラック等々。
これから１週間位はひたすらデータ収集をして、
次なる課題を選定して、また製作設計という過程を辿ります。

ちなみに８耐マシンが真っ当なラップにて完走した場合、
一般市販車の疲労度に換算すると、凡そ１６〜１８万ｋｍ走行に
匹敵するというのが我々の常でありデータです。

819 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/08(水) 01:00

＞凡そ１６〜１８万ｋｍ走行に匹敵
すげえ。そんなに過酷なんすね。
こういう話が聞けるのもこのスレならでは。

820 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/08(水) 14:58

こんにちは、いつもただで楽しませてもらってます。
ところで

821 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/08(水) 15:06

ところで？

822 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/08(水) 15:27

質問者は暗殺されました。

823 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/08(水) 15:41

こんにちは、いつも楽しく拝見させていただいております。

こどもの将来の夢を
聞くと、「レースのメカニック」といいます。（まだ、小学生です）
どういう勉強をしたら良いでしょうか。

824 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/08(水) 16:28

>823
とりあえずがんばって工学系の大学卒業させてください。

825 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/08(水) 20:04

>>823
飽くまでも個人的な意見で恐縮です。
まずはラジコンやポケットバイクなど、
比較的簡単なホビーを趣味にするのが良いのではないでしょうか？
例えばラジコンの趣味がディープになれば、どうして加速が悪いのか？
車重が重いからか？　ギヤのバックラッシュが少な過ぎるのか？
という具合に、自らが原因、解決策を探求するようになるでしょう。
そこで得た基礎は、本格的な内燃機関に変わったとしても、
必ずや応用できることが沢山あるのです。
多少「開発」寄りのお話になってしまいますが、
学問だけを学び机上の計算に長けた、俗に言うエリートさんよりも、
自分の手を汚して得た知識＋遊び心＋工学理論を学んだ人の方が、
各段に「デキル開発者（メカニック）」に成長するケースが多いです。
俺も小学生ですが、>823氏のお子様が今できる勉強というのは
そういうホビーに実際に触れる時間が最高のお勉強だと俺は思います。

826 名前： 823 投稿日： 2001/08/08(水) 21:15

大変すばらしいお答えありがとうございます。
いろいろ物をつくるのが好きな子供なので、
そのような遊び心を見守ってやることに改めて気づかされました。

父親もメカニックをしておりますので、（学校もそういう学校だったのですが）
息子のほうはあまり勉強熱心なほうではないので、
メカニックになるにはやっぱり、ちゃんと勉強したほうが良いとおもいこんでおりました。

遊びを通して自分で得ていくものを大切にしてやりたいとおもいます。

827 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/09(木) 19:37

不躾な質問ですが
天チョーさんは
エリートではないのですか？
うーん。

828 名前： 827 投稿日： 2001/08/09(木) 20:03

最近はレース車・市販者ともにECUにて燃調と点火時期を制御する車両が
増えてます。私も自分で調整してみようと考え、あちこちのCPUチューンの
webを参考にしてるのですが、ほとんどが加給機付きでの情報であり、
そのままNAに当てはめて良いのかが判らない為、いくつか教えてください。

１、
点火時期は回転数が上がると進角し、アクセル開度（又は負荷）が
増えると遅角すると思うのですが、
高回転＋高付加で最適な進角が出ていると仮定し場合、
高回転＋無負荷（エンブレ時）ではさらに進角させたほうが良いのでしょうか？

２、
低速トルクを出すには、濃い目の燃調＋遅角させるのが良いと思いますが、
逆に、高回転＋全開でのレブリミット付近では、
やや燃調を薄くすると伸びるようになる、と聞いたことがあります。
これは正しい情報なのでしょうか？　また、その際の点火時期は？

829 名前： 828書いた本人 投稿日： 2001/08/09(木) 20:07

あら、827番になるつもりが828番だった（−−；
しかもサゲてるし・・・。
ということで、827＝828ではありません・・・。

830 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/09(木) 20:13

天チョーさん、年収どれくらいですか？ﾊｧﾊｧ

831 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/09(木) 20:56

↑
まーえに
月の小遣いが５００円くらいだって書いてあったような？

832 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/09(木) 21:21

ワークスマシンって市販するとしたらいくらぐらいなんですかね？

833 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/09(木) 21:54

↑○億円だって！

834 名前： 832 投稿日： 2001/08/09(木) 21:55

もっと安いと思ってたよ。
ありがと。

835 名前： 833 投稿日： 2001/08/09(木) 22:08

ってうろ覚えなんで、間違ってたらごめんネ
ちなみに市販レーサーのNSR500Vは約一千万だそうだ
.honda.co.jp/HRC/products/nsr500v/index.html

836 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/09(木) 22:36

>>天チョー様
レーサーのエンジンにとって理想的な水温と油温ってどのぐらいですか？

837 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/10(金) 05:36

>>827
雑草も雑草です。
でも雑草なりに頑張って今があります。

838 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/10(金) 06:01

>>828
エンジンの種類や仕様などで無限に変化してしまう部分なので、
至極一般的なケースで説明させて頂きます。
本来はご質問の１と２を分けて回答させて頂きたいのですが、
これら２つは密接な関係にあるので、一括回答という形でお許し下さい。
ＮＡエンジンの場合、Ａ／Ｆは１２〜１３位まで、負荷ににつれて濃くしていきます。
この時、ハイカムなどが入っていて、吹き返しが懸念される場合は
混合気の吸入速度が落ちますから１２．８〜１３．２位でセットアップしていきます。
さらにマフラーにバンテージを巻いたりして排気流速（吸気の助長）をする場合、
レッド付近の急激な温度上昇でピストンやエキマニに多大な負担が掛かるので、
この部分だけに限ってＡ／Ｆを１０．８〜１１位のリッチ方向に振っておきます。
高回転時、Ａ／Ｆを薄くすれば、確かに伸びは良くなりますが、
その盲点として排気温度の上昇があるのです。
排気温度を無視して上を伸ばそうとすると、必ずピストンの溶解やタナ落ちをしてしまうでしょう。
まずはこの事に注意してください。
さらにロムチューニングで陥りやすいミス（？）が「マップ割れ」の無知です。
ご存知のようにインジェクションシステムは緻密なセットアップが可能です。
その反面、キャブレターのように全く融通が利かないというデメリットもあります。
マップ割れとはＴＰ格子（噴射時間）と回転格子との読み込み点が、
全開吹け切り付近（負荷：小）の時に、最後端だけでなく、
半分が最前端のマップを読んでしまい、想定していた半分の燃料しか噴射しなくなる現象です。
すると、排気温度は一気に上がり、次の瞬間にエンジンがブロークンするという寸法です。
という感じで、最低でもこの位（これでは全く足りませんが）をお勉強してから実行してみてください。
点火時期については吹け切りなのか、トップギヤでの吹け切り手前なのかで
可変しますので、一概には言えません。

839 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/10(金) 06:10

>>830-831
６０００円ですね。

>>832
かなり特殊な個体の為、市販は有り得ないですが
敢えて適当なお値段が付くとすれば、
それは、販売（見込み）台数で大きく変わるでしょう。
全国で２００台レベルですと３０００万円？　いや５０００万円位でしょうか？
まかり間違ってナンバー付き車両にして「年間何千台」の販売が保証されるレベルならば
間違い無く１０００万円を切ってくるでしょうね。
要は、現状では量産ラインに乗らない＝手作りだから高いのです。
無論、使っているパーツの素材が高価というのもありますが。

840 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/10(金) 06:17

>>836
水温、油温に関しましては>>814の後半で触れていますのでご参照ください。
但し、>814は文字通り耐久性を重視した、耐久レースマシンの水湯温ですので、
スプリント仕様ならば、オイルクーラーへのＩＮ側は１２０℃前後。出口側で１１０℃前後。
ラジエターへのＩＮ側で１１０℃弱。出口側９５℃前後にして
目一杯フリクションを減らす＋気化促進を狙うというのも手段のひとつです。

841 名前： 828 投稿日： 2001/08/10(金) 14:14

>>838
ありがとうございます。
排気温度・マップ割れは理解しているつもりです。
レース用途ではない自分の車両での低回転でのノック解消と
全体のリファインが目的ですので、レブリミットの変更はしません。
よって、マップ割れについては考えなくても良いと思っております。

ただ、私が調べてるECUの点火時期は疑問に思う箇所があります。
例えば、１５００回転＋軽い負荷で進角させる箇所が
ある（２速でもノックしてしまう）など。
試しにその箇所を遅角させると、明らかにノックが軽減しました。

その様な体験から、点火時期も含めた調整をしたいと考えてますが、
エンジンに関する書籍も読んでも、最適点火時期の理論体系が
主であり、走行中に変化する回転数と負荷に対して言及するものは、
今のところ見つけられてません。

A/F同様に排気温度に関わってくる部分ではありますが、
インジェクションでの基本的な点火時期の考え方を
アドバイス頂けたら幸いです。

842 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/10(金) 15:51

>>841
なるほど。それではもう一歩踏み込んだお話をさせて頂きます。
仮に、俺が営利優先でちょっと悪徳のＥＣＵショップだったとします。
その場合、>841氏のように、あきらかにノック（ライト）が出る部分を遅角させ、
中高回転域ではＡ／Ｆを絞り気味にして偽りのフィーリングだけを出して出荷するでしょう。
まぁ、多少でもフィーリングが良くなるのでお客様は満足するとは思いますけど、
実際問題、シビアなＥＣＵの書き替え、セットアップは
１０万円や２０万円貰ったところでどうにもならない手間と時間が掛かります。
その手間とは「○○○○回転付近では進角させる」などというものではなく、
エンジンの各回転数によって緻密にセットアップしていかなくてはならないのです。
その測定間隔はシビアにならば２００ｒｐｍ刻み、そうでなくても５００ｒｐｍ刻みは欲しいので、
１００００ｒｐｍ回るエンジンでしたら２０回〜５０回もポイント計測する必要があります。
点火時期とＡ／ＦのマッチングはＭＢＴ（最高のトルクを得る為の点火進角）と
ＬＢＴ（最高のトルクを得る為の最も薄いＡ／Ｆ）が基本になります。
まずはＡ／Ｆを一定に保つ（例えば１３）ようにＥＣＵを調整しておき、
点火時期を変化させてエンジントルクを測定します。
すると最大トルク発生点付近でトルクカーブが平らになってきます。
ここの点を１００とするならば９９辺りに点火時期を定めるのです。その点がＭＢＴですね。
今度は逆に点火時期を一定にして、Ａ／Ｆを可変させていきます。すると、こちらも同じように
トルクカーブが求められるので、その最高点の９９％にＡ／Ｆを固定します。これがＬＢＴですね。
これらピーク付近ではＡ／Ｆが薄ければミスファイヤーが起き、逆に濃ければ吹けません。
これらのセットアップが２０回〜５０回計測する過程での１回です。
根本的に燃焼特性が悪いエンジンの場合、ＭＢＴよりも手前でノッキングや
ミスファイヤーが起こる事もあるので、この部分は慎重に見極める必要もあります。
という感じで全てを求めるのが理想です。が、膨大な時間と手間が掛かるので、
Ａ／Ｆを固定し、点火時期を可変させてトルク特性と燃費特性データを一気に取り、
次にＡ／Ｆを可変させて、またデータを取り直すという方法もあります。
上記のプロセスを簡単に纏めると、
例えばＡ／Ｆが１３の時にＭＢＴが上死点前（ＢＴＤＣ）前３８度だったとする。
そこで点火時期をその値（３８度）に固定しＬＢＴを求める。ここでＡ／Ｆが１２．５だったとする。
そこで次にＡ／Ｆを１２．５に固定してＭＢＴを求め、３７度だったとする。またまた点火時期を３７度に固定し
ＬＢＴを求めていく。以降繰り返し。これを数回×回転数分（２０〜５０回）繰り返すことで
最適なデータが得られるのです。

長文で申し訳ありませんでしたが、>841の期待する答えではなかったかもしれません。
ただ、ＥＣＵの本質、ご質問にあった「基本的な点火時期の考え方」は以上のような事なのです。
「何もそこまで・・・」とお感じになったのであれば、
俺はオススメは致しませんが、このレス冒頭にある「悪徳」方式しかありません。後日談を楽しみにしています。

843 名前： どん 投稿日： 2001/08/10(金) 15:55

＼_　　 _／ _／
　 ＼　/／　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
Ｑ＿Å＿Ｑ　　 ／
ヽ(°ω°)ノ＜　ななななな！すげー人だぁ！
　　Ｕ￣Ｕ　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
~~~~~~~~~~~~~

＼_　　 _／ _／
　 ＼　/／　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
Ｑ＿Å＿Ｑ　　 ／
ヽ(°ω°)ノ＜　キャブレタクリナ！かけていれば！メンテは！ほどよく！十分！なんだすか？
　　Ｕ￣Ｕ　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿天ちょーさん！
~~~~~~~~~~~~~

844 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/10(金) 16:15

>>843
全く何もしないくらいならば、
キャブレタークリーナーでの洗浄をしてあげている方がいいですよね。
それと、たまにはエアクリーナーの洗浄と
プラグの点検、交換にも気を使ってあげればバッチリだと思いますよ。

845 名前： ↑ 投稿日： 2001/08/10(金) 21:32

「バッチリ」、
ですか。
久しぶりにその言葉みました。
うーん。
本当は小学生ではないのでは？

846 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/10(金) 23:20

レースのメカ歴７歳だと思われるが

847 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/11(土) 00:29

>>842
おいらのバイクはキャブで、しかも電子進角がワンチップマイコンのため
マップが書き換えられないっす。だからパルサーずらすしかないんだけど
A/Fモニタの付いたダイノマシンのある店に頼んだ方が無難かな・・
圧縮比アップ、進角（当然ハイオク専用）、吸気系りせてぃんぐで結構遊
べるかな？

848 名前： メカ見習い 投稿日： 2001/08/11(土) 01:04

ロムチューン（ECUの調整）の難しさが解ってきました。
そこで質問なんですが、「マップ割れ」とゆうのはどの様な原因で起きるのでしょうか？

849 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/11(土) 01:05

>>847
そうですね。完調を目指すのならば専門ショップに依頼すべきだと俺も思います。
＞圧縮比アップ、進角（当然ハイオク専用）、吸気系りせてぃんぐで結構遊べるかな？
特性の変化、トルク、パワーアップなどが見込めるので、
>847氏の求めるフィーリングと合致すれば楽しいでしょうね。

850 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/11(土) 01:10

>>848
俺は電子屋さんではないので、詳細は把握していませんが、
与えられたマップ（当然データ入り）を読み込む際、
各格子の交差点４個（縦２個、横２個）を読むのです。
その右側２個がマップの右端からはみ出して、
マップ左側を読み込んでしまうのです。
最終的な噴射量（時間）は、読み込んでいる４個の平均値なので、
一番左側を読んでしまうことでＡ／Ｆが狂ってしまうという現象です。

851 名前： 828 投稿日： 2001/08/11(土) 01:14

>>842
最適セットアップは素人の自分には難しいです。
シャシーダイにA/F計・排気温計などの計測機類、それに吸気温・ガソリンなどの
外的要因も一定にしないとデータ―にならないでしょうから。

ただ、レースのように環境が限られているのでは無く、
急な坂もあれば、寒い日（あるいは暑い日）も走り、ツーリングに出れば
普段は入れない系列のガソリンを入れるナンバー付車両に
シビアなマッチングが必要とは思えません。

つまるところ、一般的（？）な点火時期のマップの形を知りたかったです。
簡単に言えば、
＠回転が上がれば進角する
＠負荷が減れば進角する
これが、全閉〜全開（エンブレ〜パーシャル〜加速）での負荷の変化があっても
大原則として良いものかどうか？

まぁ、本職の方と違って遊びですので、標準のマップをベースに
小変更すれば良いのですが・・・。

852 名前： 847 投稿日： 2001/08/11(土) 01:30

ありがとうございます。
リアルタイムではないといっても、こんなすごい人と「会話」
ができるなんてｶｺｲｲですね。

853 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/11(土) 02:24

>>851
そうですね。一般車は鈍感なセッティングで環境に順応させるものですからね。
原則的には>851に書かれていることで大丈夫だと思います。
しかし、そのサジ加減はレース馬鹿の俺では力及びません。
その手のチューニングを行っているショップ様と仲良くなって、
アドバイスを受けられるのが最適なのかもしれないですね。
無責任で申し訳ありません。

854 名前： 828 投稿日： 2001/08/11(土) 22:03

>>853
いえいえ、無責任だなんてとんでもないです。
貴重なお話ありがとうございました。
素人たる自分には時間的な制約があるわけではないので
いろいろ試してみます。　壊さない程度に（笑。

855 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/12(日) 00:25

天チョーさんいつもごくろうさまです。
で、
チューニングとは少々違う話になってしまうんですけど
２ｓｔでは２気筒、４気筒ともレーサーは全部Ｖ型ですよね。
ではなぜ４ストロークになると４気筒は直４、Ｖ型と共存しているのでしょうか？
２気筒だとまずＶ型ですよね。
素人考えではバンク角の確保、クランクマス等考えると
Ｖ型のほうが良いような感じがするのですが？
なぜなんでしょう？
おしえてください。

856 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/12(日) 03:11

　

857 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/12(日) 03:25

　

858 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/12(日) 18:05

>>855
なかなか鋭い所に目をつけられているようですね。
確かに生粋のレーシングエンジン（バイク）を製作するのならば、
Ｖ型４気筒の方に分があると俺も思っています。
理由としては、Ｖバンク内にキャブレターを搭載できることでコンパクト設計が可能な事。
さらには深いバンク角や空力での優位性。等々。
しかし、オートバイのレースは、ただ単に「速さを競う」という裏側に、
「商品開発、システム開発の一環」としての実験、試験の場でもあるのです。
つまり、直４かＶ４かのレイアウトを選択するのは、
母体であるメーカーの（市販車を視野に入れた）指針に感化するところが大きいのも事実なのです。
その辺に注目してレーシングマシンを見て、
新型市販車の登場を予測、比較するのも楽しいものですね。

859 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/12(日) 18:24

860 名前： 夕雲 ◆3vpSUOzA 投稿日： 2001/08/13(月) 02:00

究極のエンジン出力を求めるのにはパワーだけでは無くフリクションロスの低減も
重要な課題でしょう。
ワークスともなるとベアリングも特別な物を使うのでしょうか？
また、ラジアル内部隙間は熱の関係もあるのでしょうが、Ｃ３程度で良いのでしょうか？

861 名前： ８５５ 投稿日： 2001/08/13(月) 02:27

天チョーありがとうございました。
長年の疑問が解けました。
ブランドイメージみたいなものもあるんですね。
でも４輪の方で、
新型スカイラインもＶ６になっちゃったようすね。

862 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/13(月) 03:44

>>860
基本的には特殊な物は使いません。
またベアリングは要所要所で違うものを使用するので一概には言えませんが、
Ｃ３、Ｃ４でＰ５、Ｐ６級の精密ベアリングを使い分けます。
市販車での交換ならばＣ３で十分だと思われます。

>>861
総開発費が１０〜２０倍と言われる４輪と比べた場合、
当然、色々な制約が多いのは２輪の方です。
よって２輪業界では
少ない予算で効率良く開発を、という部分が如実に現れてしまいますね。

863 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/13(月) 03:59

先ほどのＴＢＳの８耐ドキュメント番組に
天チョーは写ってましたか？

864 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/13(月) 05:38

age

865 名前： 伊達邦彦 投稿日： 2001/08/13(月) 09:32

質問させてください。
当方、4スト単気筒250のオフロードバイクに乗っております。
走行距離は3万キロ程度です。ノーマルです。
エンジンが完全に温まっている時、アイドリングの状態から
スロットルをガバッと開けると「カカカカカッ」とエンジンから
音がします。よくタクシーから聞こえてくる音に似ています。
私は、これは燃焼室内にカーボンが堆積していて、ノッキング
を起こしているのではないかとにらんででいるのですが、
どう思われますでしょうか。
また、もしそうだとしたら、改善方法としては、燃焼室の清掃
しかないのでしょうか？
よろしくお願い致します。

866 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/13(月) 12:47

>>865
邦彦さんは自分で何でも出来ます。

867 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/13(月) 18:17

>>865
ハイオクガスに変える。根本的な解決はオーバーホールしかないが・・
３万キロ程度ではよほど質の悪いガソリン使わん限りそんなにカーボンは溜まらないとおもわれ

868 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/13(月) 19:34

>>863
テレビ拝見しましたが、俺は映ってませんでした。

>>865
燃焼室に蓄積されたスラッジが発火点となって異常燃焼するのは
ノッキングではなく、デトネーションと言われるものです。
ハードに走った後、キーをＯＦＦにしても、
エンジンが回り続けようとする時（数秒間）はありませんか？
もしあったら、それは燃焼室内のスラッジが原因でしょう。
そうでなくとも>865氏のおっしゃっている症状から察するに、
デトネーションの可能性が高いです。
完全に直すにはヘッド周りの清掃しかありません。
ヒートスポットのボリュームにもよりますが、ハイオクガソリンを入れることで
症状を軽減できることもありますが、根本的な改善策ではないので、
あまりお勧めできませんね。

869 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/13(月) 20:26

　

870 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/13(月) 22:50

集合管に関する質問です。
以前何かの記事で排気バルブからコレクタまでの長さを
音速や爆発間隔のパルス（回転数）を元に具体的な計算
式を使って設計した物を読んだのですが。
なんでそんなことでパワーバンドが計算出来るのかまるで
理解出来ませんでした。
そのあたりのことがマユツバでないのなら
わかりやすく説明していただきたいのですがいかがでしょうか？

871 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/14(火) 03:44

>>870
なるほど。アフターパーツとして、既存のエンジンに特性を合わせて集合管を製作する場合、
そのような工程を追うのでしょうね。
俺はレーシングマシンしか設計していませんが、パルスの存在はあります。まゆつばでは御座いません。
本来、吸排気脈動（質問でいうところのパルス）を利用するというのは、
エアブランチ（ファンネル部）から、エンジンの基本特性、排気管の最後端までを、
トータルで設計してこそ、最高のポテンシャルが出るものです。
その計算式を出してもかなり難解になりますので省略して、
吸気編と排気編に分割して、できるだけ判り易く説明させて頂きます。
（最後の一つでageます。）

872 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/14(火) 03:59

>>870
と思ったら、上げてしまいました。すいません。

まずは吸気編です。
４ストロークエンジンにはご存知のようにバルブが存在しています。
また、空気（混合気）には重さ（質量）も存在しています。
エンジンが稼動している時、ファンネル部から流れ込もうとしている空気は、
ストップ＆ゴーが切り返されています。そこでバルブタイミングという要素が出てきます。
通常、シリンダー内（体積）に流しこめる混合気が９５％とするなら、
バルタイでオーバーラップを少なくすれば９７％とかになりますね。
しかし、それでは掃気効率が落ちてしまいます。
そこでオーバーラップ分は既存のままで、吸気管の長さを変更して、
空気の脈動をバルブタイミングに同調させてあげるのです。
こうすることで体積効率を１００％〜１０４％等と向上させることが出来るのです。
しかし、それではエンジンの回転数の、どこか１ヶ所にしかセットすることが出来ません。
そのポイントをパワーバンド内に入れることで「使えるパワー」を獲得するのです。
４輪のＦ-１等では、全域でこのシステム理論が活用できるようにと、
吸気管の長さがリアルタイムに可変する装置が搭載されているのは常識なのです。
要は、排気バルブが閉じ、吸気バルブが閉まるまでの間、
吸気管内で起こっている空気の押し引きのタイミングの「押し」の部分が最大の時に
排気バルブがビシャッと閉まることで体積効率が上がるということですね。

873 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/14(火) 04:17

>>870
排気編

排気管の役割は、当然排気ガスを大気中に排出させることです。
その他に、エンジンの出力を向上させる為の機能。ここがポイントですね。
例えば多気筒エンジンの場合、
次々に爆発膨張→排気される各気筒の排気ガスの流れを積極利用するのです。
まず、１番シリンダーの排気があったとします。その排気ガス（これにも質量がある）は
勢いよく排気管へと飛び出していきます。
次に３番シリンダーから排気ガスが出ます。するとそのガスは１番シリンダーの
排気ガスに引っ張られて排気流速が高まります。このような「排気の引き抜き効果」によって
結果として排気効率が高まるのです。（長い前置きでしたね。）
２ストローク程ではありませんが、４ストロークにも排気反射があります。
これはテールパイプ部で排気の波動（脈動）がシリンダー方面へ逆流することです。
このタイミングが重要です。
排気バルブが開いている時に、この波動が戻ってきてしまうと、
先にも書いた「排気の引き抜き効果」が低減してしまいます。
そこで排気管長をずらして、引き抜き効果部分とブッキングしないようにするのです。
このような役割を狙った回転数域で完璧に作用してくれるのが、良い排気管の定義です。
排気管が長い・太ければ波動（パルス）は遅くなり、
排気管が細い・短い・排気温度が高ければ、波動は速くなります。
このような理屈を、あらゆる計算を駆使して最適なスペックを割り出していくのです。
どうでしょう？　なんとなくお判りになられましたでしょうか？

874 名前： 伊達邦彦 投稿日： 2001/08/14(火) 10:06

>>867
>>天国のチョーナー

どうもありがとうございました。

875 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/14(火) 11:53

最初に集合管を使いはじめたのは
ヨシムラだと聞きました。
四六時中そのような事ばかりを考えていて
思いついたんですかね。

たいしたもんですね。

876 名前： ちょなちょーなー 投稿日： 2001/08/14(火) 19:28

天チョーさま、こんちわ。
天チョーのところで使っている２サイクルオイルも以前おっしゃっていたように"喪中ーる"ですか？

886 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/15(水) 23:29

先日のデトネーションとカーボンの話の続きです。
素人考えではカーボンが溜まっていても
ＨＥＡＤをＯＨしなくても
薄いセッテイングで高回転を長時間回すことによって
カーボンが焼け飛ぶんじゃないかと思うのですがアホな考えですか？

全開走行を長時間続けていたら
キャブセッテイングが狂い薄い症状を起こしたような経験があるのですが....

887 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/15(水) 23:33

>>886
どうも嘘っぽいけど
とりあえずパイロットスクリュー緩めてみれば？

888 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/15(水) 23:33

燃料に入れて使う添加剤みたいので
カーボンを落としてくれるって言う奴
効果ないんかな？

889 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/15(水) 23:45

>>888
お前はチンカス

890 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/16(木) 09:59

　グース３５０ＣＣのエンジンをボアアップで５００ＣＣぐらいまですることは、可能ですか？

891 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/16(木) 10:57

>>882
に同意ですね！
昔のCB７５０レーサー（スーパーバイク）の軽量化の為のアイデアらしいのです！
しかし、意外にも集合管を付けたバイクが速い為、商品化されるやいな
ヒット商品になったそうな！！
コピー品も出まわったぐらいですね。
例の０ER０ERはパクリですから・・・(´ｰ`)y-~~

＞＞890
ホワイトブロスに４８０CCのキットがありましたが！
DR３５０のところに載ってたな！？
今、のカタログに載っているかは解りませんよ。
ご自身で確認してみてください。

892 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/16(木) 11:41

>>886
実際にカーボンの付着しているシリンダーヘッドを掃除していると
通常ガソリンに混ぜるような添加剤では綺麗にはならないだろう、
というくらい頑固です。
塗装の剥離剤のようなものに数時間つけておいてやっと柔らかくなって
はがしやすくなります。
やはり開けるべきでは？

もし開けなくても燃焼室のカーボンが取れるようなものがあれば
教えて欲しいです。

893 名前： ◆3vpSUOzA 投稿日： 2001/08/16(木) 12:30

>>892　参考にされたし。

.jabis.co.jp/

ただし、オイル下がりやバルブの当たり不良も考えられるので
バラシた方が良いですよ。

894 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/16(木) 12:50

>>882
関係なしの、たわごとレスです
そういえば、第２次大戦中の飛行機の場合、多くは各シリンダーから短いパイプで独立排気していましたが、空冷星型エンジンの場合、その広がった排気部分（エンジン後方に周方向にアウトレットを設けなくてはならない）が大きくなってしまい、空気抵抗が増えてしまいます。
そこで、確か彩雲という偵察機（単発・星型）で集合管を採用した所、投影面積の減少という本来の目的だけでなく、エンジン性能も上がり、さらにエキゾーストのジェット効果で最高速度も上がったとか。エンジニアってすごいもんですね〜。
天チョーさん、レスが仕事の邪魔ににならない程度に、細くても、長くこのレスを続けてください。

895 名前： ８９２ 投稿日： 2001/08/16(木) 13:11

↑
見てきました。
燃焼室のカーボンが綺麗に取れるとは思えない感じですね。
ある程度は効果がありそうですが。
実際に施行前、施行後の燃焼室内部を確認できれば
納得できますが。
酷くカーボンが付着している燃焼室の場合３，４０分の施行で
どれほどの効果があるのでしょう？

896 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/16(木) 15:58

>>882
逆でしょう。
最初集合管を採用していたものが、後に独立排気に切り替えたのです。

897 名前： ◆3vpSUOzA 投稿日： 2001/08/16(木) 16:23

>>895
実施した事が無いので判りません。
ｴﾝｼﾞﾝOHしたばかりだし、俺自身はﾊﾞﾗｼ派なのですが、興味が有ります。
何方かこの装置でｶｰﾎﾞﾝ落としをなさった事が有る方はいらっしゃいませんか？
実際にｼｮｯﾌﾟに赴いて資料を見せて貰ってから判断するのが良いのでしょうね。

898 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/17(金) 00:34

>>876
「モチュール」をメインに使っております。

>>880
いえいえ。俺なんて雑草です。けど、お褒めの言葉感謝致しております。

>>883
材質の硬さ、厚みなどで音質は変わってきますが、
通常の凡例では、硬度（ビッカーズ硬度で）的に軟らかいスチールだと、やや湿った印象の音に。
スチールよりも硬いステンレス鋼の排気管では、乾いたイメージの音になりますね。

899 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/17(金) 00:40

>>884
トルクが大きくなる分、パワーは大きくなります。
よって、同じギヤ比でボアアップ前と同じ条件で走れば速くなりますよ。

>>886
それはエンジンにとって非常に負担になる荒業ですね。
スラッジによるデトネーションの回避は、やはりＯ／Ｈが最適だと俺は思います。

>>888
メーカーがキチンと開発したものなので、効き目はあるでしょう。
が、俺の場合は、添加剤等を入れた場合の弊害の方がイヤなので
入れることはありません。

900 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/17(金) 00:46

>>890
俺はその商品は知りませんが、>>891氏がおっしゃっているように、
可能なのではないでしょうか？
ボアピッチに余裕があればボアを広げて排気量を上げ、
専用のロングストローククランクがあれば、それでも排気量は上がりますね。
もちろん、両方を組み合わせることも可能でしょう。
気をつけなければいけないのは、ボアピッチが極小になるまでボアを拡大してしまうと、
熱による歪みでシリンダーの真円が崩れやすく、エンジンが壊れやすくなることです。

901 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/17(金) 01:03

>890
シングルレースの例で言うと壊れる時はシリンダーが裂けるような派手な
壊れ方をします。
我が友人のマシンは４５０ｃｃ使用ですがこれで大丈夫か心配になるほど
スリーブは薄いですよ。
街乗りなら３８０程度になさる方が安全ではないかと個人的には思います
が、４５０のパワーは魅力的なのも事実ですね。

902 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/17(金) 01:05

>>894
面白い文献、並びに応援有難う御座います。

>>892 >>893 >>895 >>897
実は３年程前、俺の愛車（４輪ですが）に、
このビルシュタインのカーボンクリーンを施工したことがあります。
（当時はＲ-２０００という表記があったかどうか忘れましたが）
薬品の圧送の脈動でスラッジを分解洗浄していくものとの説明を受け、実施して頂きました。
外部のカセットフィルターはみるみる汚れていきましたが、
エンジン内部に残留したエンジンオイルもあったハズなので
真意の程は判りませんでした。
それからはあまり気にして乗っていた訳ではないのでインプレッションはできませんが、
悪くなった、という記憶はなかったので・・・。

903 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/17(金) 01:08

>>890
>>901
俺、嘘を言ってました。単気筒エンジンでしたね。
注意力、読解力不足ですみませんでした。

904 名前： ◆3vpSUOzA 投稿日： 2001/08/17(金) 01:13

900越えましたね。
★こんにちは！ｴﾝｼﾞﾝﾁｭｰﾅｰです！3★は既に使われています。
次のｽﾚｯﾄﾞ題名は何にします？

905 名前： 投稿日： 2001/08/17(金) 01:47

906 名前： あのときのGSX-Rは・・ 投稿日： 2001/08/17(金) 03:54

94年式のGSX-R400に乗っています。
結構満足していたのですが、学生時代レースにでていた友人の同じGSX-Rに乗らせ
てもらったところ「全然違う！」
エンジンは手を入れておらず、4-1の集合管とキャブセッティングだけとのことで
した。・・で、身の程知らずにもそのときのフィーリングに近づけるべくマフラー
を交換し、キャブセッティング（メインジェットだけ）をしてみたのですが、下手
するとノーマル以下・・
標準がφ100で、92.5から135まで試してみたのですが、ダメ2でした。
この上ニードルやスロー系まで考えるとなると・・ハァ
「一般的に」400ccでリプレイスマフラーに変えた場合、経験上どんな方向でセッ
ティングがでるのでしょうか。例を挙げていただければさいわいです。

907 名前： 初心者のバカ 投稿日： 2001/08/17(金) 04:33

どなたか教えて下さい。クロスミッションって結局
普通のミッションと具体的に構造はどう違うのですか？
それとメリット、デメリットがあれば教えて下さい。
初歩的な質問すいません！

908 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/17(金) 07:40

1000

909 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/17(金) 12:24

1000

910 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/17(金) 13:53

天チョーさんいつも楽しみに読んでいます。

偽物防止ですが、一人キャップ機能をお使いになってはいかがでしょう？
http://teri.2ch.net/test/read.cgi?bbs=accuse&key=997341975
下のスレでテストしてみて下さい
http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=997360408&ls=50

後、このスレの続きのタイトルですが
☆★☆こんにちは！　エンジンチューナーです！３☆★☆
か
◎★こんにちは！　エンジンチューナーです！３★◎
とでもしてみてはどうでしょ？

911 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/17(金) 13:57

本家！って入れましょう！

912 名前： 『５３』 投稿日： 2001/08/17(金) 14:04

クロス(レシオ)ミッション
構造は同じ。
各速のギア比が接近しているため、
シフトアップしたときの回転落ちが少なく、
パワーバンドを維持しやすい。
シフトダウンしたときの回転合わせがラク。

これに対して、ツアラー等のバイクは
発進時や低速時にトルクを出しやすく、
高速域での回転上昇を押さえる目的で
ギア比の離れた設定にしている。

913 名前： 『５３』 投稿日： 2001/08/17(金) 14:05

あ、チョーさんのスレだった。
初心者向けスレと勘違いカキコスマソ。

914 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/17(金) 16:46

>>906
もしかして、あなたの車両は新車購入後、慣らしをせずに
いきなり全開にして無かったですか？

915 名前： 初心者のバカ 投稿日： 2001/08/17(金) 23:37

＞９１２
アリガトです！

916 名前： 906 投稿日： 2001/08/18(土) 03:04

>>914
とんでもありません!!
ちゃんと1000キロ弱慣らし運転をして乗りましたよ。昨年は3万キロ記念で
ピストンリング交換、シートカットまでしてもらいましたし。ピークパワー
は今でも54PSくらいあるんですが、彼のＲは全域でトルクもりもり！！
全然違うんですよね・・昔の記憶を美化しているんでしょうか？

917 名前： ◆3vpSUOzA 投稿日： 2001/08/18(土) 04:03

>>916
あなたのﾊﾞｲｸのｴﾝｼﾞﾝが正常で、お友達のﾊﾞｲｸがﾉｰﾏﾙだとしたら
二次減速比を変えたのかもしれませんね。
ﾄﾞﾗｲﾌﾞｽﾌﾟﾛｹｯﾄ（ｴﾝｼﾞﾝ側）を小さくするか
ﾄﾞﾘﾌﾞﾝｽﾌﾟﾛｹｯﾄ（ﾘﾔﾎｲｰﾙ側）の歯数を増やして数値を変更します。
試しにﾄﾞﾗｲﾌﾞｽﾌﾟﾛｹｯﾄの歯数を一つ小さい物に変えてみて下さい。

918 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/18(土) 05:08

>>906
恐らく原因はメインジェットのみの変更による、回転リンク不足による息尽きではないでしょうか？
では、エンジン本体の調子、減速比が同一という条件で、基本的なセッティング方法を書いていきます。
まず、最初にキャブレターが正常に動作するように、各部の清掃と油面の調整を完璧にしておきましょう。
そして暖気運転の後、エアスクリューを回してアイドリングをが最も高くなる位置を探ります。
この時、スクリューの回転戻しが３回転以上ならスロージェット番数を下げ、
反対に全閉〜１／２回転戻しならスロージェット番数を上げてみてください。
そして負圧計を使って全てのキャブレターの同調を取ります。
取り敢えずは、これで下準備完了としておきましょう。
色々なセット方法がありますが、あくまでも俺がやっている、その一例です。
次に低、中回転域の調整です。まずはジェットニードルのクリップ位置を濃い方（下段）から
薄い方へセッティングを出します。薄い方から始めると焼き付きを起こしますので注意してください。
計測機器のない個人での目安は、アクセルの付きとプラグの色で判断するしかありません。
そして高回転域のセッティングです。同じく濃い（番手大）から、調子をみながら徐々に絞っていきます。
この時、せっかく調整した中回転域とのマッチングが崩れる事がありますので、
その際には再び中回転域のリセッティング→高回転域のセットアップを繰り返してください。
このようなセッティング作業を繰り返すことで、ベストな位置が出てくると思われます。
そして最後にプラグを交換（純正よりもＮＧＫ製で１番手高い物に）をして、
焼け具合を見てください。真っ白ならばさらに番手を上げ、逆に黒くカブッているならば番手を下げます。
しかし、この地点で番手が大幅に狂うようでは、前出のセッティングの詰めが甘いのかもしれません。
以上。基本的な作業ですが、>906氏の集合管とのマッチングが図れるでしょう。
後日談をお待ちしております。

919 名前： 天国のチョーナー 投稿日： 2001/08/18(土) 05:19

>>907
クロスミッションの概要は>>912氏がおっしゃっている事で間違いありません。
そこで俺からの回答は簡素に纏めさせて頂きます。
ギヤ比の例（クロスはフルクロスタイプ。※色々なギヤ比があるので飽くまで一例）
ノーマル：１----２---３---４--５-６
クロスＭ：---１--２--３--４-５-６
といった感じになるのが一般的です。
クロスでは各ギヤ比の差が小さくなっているのが判りますよね。
これがパワーバンドをキープしやすくなる仕組みです。
デメリットを強いて挙げるならば、街乗り仕様ですと６速のギヤ比が
純正５速辺りと同等になっていることが多く、高速道路などでは
高い回転数で走ることを余儀なくされてしまう事くらいではないでしょうか。

920 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/19(日) 00:28

>918
天チョーさま
以前、シングルマシンについての書き込みをしたものです。
丁度セッティングに悩んでいるところでしたので参考にして
頑張ります。

921 名前： 906 投稿日： 2001/08/19(日) 04:56

ご回答ありがとうございます。
油面調整は１月前にしたので今回ははしょりました。そしてＰＡＳなんですが、
見たところ標準値を大幅に上回る1.5回転戻しになっていたので、これを調整したところ
1ー1/8回転戻しでアイドリングが最高になりました。
次にジェットニードルですが、以前クリップ位置をあげて薄くしたところツキが良くなっ
たのですが、ＰＡＳを調整した後ではエンブレ時に「パパーン！！」。
元通りにしたところちょうどよくなりました。

メインジェットはまた後日・・・・

922 名前： 天国のチョーナー ◆.2G0PTNE 投稿日： 2001/08/20(月) 13:40

現在、新規スレッドが立てられない状況です。
立てられるようになりましたらタイトルを変更して
再び立ち上げますので、新スレッドはしばしお待ち下さい。
それまでは当スレッドで続行して頂いて結構で御座います。

923 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/20(月) 22:38

続きはこちらで
★高性能内燃機関の探求★
http://ton.2ch.net/test/read.cgi?bbs=bike&key=998280262

924 名前： ７７４ＲＲ 投稿日： 2001/08/20(月) 22:51

いつも楽しみに読んでいます。
偽物や荒らしに負けず頑張って下さいね。

天チョーさんに質問です。
２ストチューンで大きなウェイトを占めるチャンバーについてです。
>>379 >>391 には目を通しました。

で、色々なチャンバーが市販されていますが、膨張室の形状によって
ある程度性格が決まるかと思います。

高回転型、トルク型等をチャンバー外形でどの様に判断したら良いか
ご教示いただけますでしょうか？

例：細い方が・・・太い方が・・・長さは長い方が・・・etc

925 名前： ｐ− 投稿日： 2001/08/20(月) 23:02

エンジンを400から650にボアアップしたら
リアクッションとか変えないといけないんですか？

926 名前： ｊ 投稿日： 2001/08/21(火) 11:58

お忙しいとこヨロシク。

以前、自分で単気筒のシリンダーを旋盤でボアアップしたのですがスリーブの
肉厚が偏ってしまいます。　メーカーが厚入してる時点でセンターはズレてい
る訳ですから、問題無いとは思いつつ１〜２ｍｍの厚みの差は気になります。

シリンダーブロックで囲んでるからスリーブの熱膨張は考えなくてもよいので
すか？　それと、セラミックのスリーブって抱きついたりした場合に修正とか
できるのですか？　廻りに使ってるヒトいないんです。

927 名前： 某スレの207 投稿日： 2001/08/21(火) 13:18

天チョーさんはじめまして。スリーブの話が出たので便乗で質問です。

当方モンキー海苔です。
現在、各社から多くのボアアップキットが発売されています。
しかし、一般的な88ccボアアップキット(φ52mmピストン)の場合、スリーブ厚が5mmありません。
スカート部分に至っては僅か1mmしかありません。

そこで質問なのですが、スタッドボルトとクランクケースによる制約を無視した場合、
この88ccキットに最低限必要なスリーブ厚は何ミリなのでしょうか？
街乗り＋ツーリングで〜12000rpm、年間4000km走行という使用状況でご回答をお願いします。

またメッキシリンダーを採用した場合、シリンダー内壁とスタッドボルト用の穴との距離は
どれくらい見積もるべきでしょうか？

以上、宜しくお願いします。

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