今回スペック２としてリファインを受けたＶＴＥＣエンジン。従来型が6750ｒｐｍ、スペック２が6300ｒｐｍで４バルブゾーンに切り替わる。
結果的に見ると作動回転数が落とされただけに思われるが実は２バルブ（０〜６３００）までの作動バルブ数が大きく違う。これは燃費向上と出力特性変更、そして新たに加わった新車登録年式による「排ガス規制」に対応するためと思われる。

出力特性の変更で大きな点は３０００ｒｐｍ付近の異常なトルクにあげられる。ダイナモ計測ではその付近だけまるでピンポイントのパワーバンドであるかの如くのトルクの山ができている。ただしその他の回転域がトルクの谷という意味ではなくそこだけ山が出来ているのである。そして次の変化点はＶＴＥＣ作動回転数6300ｒｐｍ付近である。突然音がカン高くなる。というのも初代ＣＢ４００ＳＦＶＴＥＣではＶＴＥＣ作動が良くわからないという声もあったらしく「じゃあ作動開始をアピールしよう」ということらしい。排気音圧の特性変更により体感加速度が速く感じられるようになっているという。
外観こそ殆ど変わらないが内容的には全くの別物、そして進化を遂げているのは間違いない。しかし全体的な乗り味としては初代ＣＢ４００ＶＴＥＣとさほど変わらないそうである。
 

本来なら一番上に来るところなのだが何を間違ったかこんなところ（笑。まあエンジンのインプレとしてみてくだされ。
ちなみにインプレ現在はマフラーがＴＳＲチタンスリップオンになっているけどノーマルでもあんまり感じは変わんないから（爆。
パワー特性は典型的な高回高出力型。レブリミット（レッドゾーン）は13,000ｒｐｍ〜でタコメーターは15,000までふられている。
上に書いたとおり下から異常なまでのトルクがありアイドリング発進など造作も無い。水冷四発特有の鋭い吹けあがり。
ＶＴＥＣゾーンに針をいれるとさらに吹けは速くなる。
そのつかみやすい特性のためよく「つまらん」とか「飽きる」とかいわれる事も事実であるが本来高回転や極低速でのアクセルワークは非常にデリケートなので奥がふかいことを見過ごしている方が多いのも事実。まだ乗って1万Kmしか走ってないため故障などは全くナシ。全域パワフルはウソではない。
外見的スキキライを言わせてもらうとエンジンヘッドのヘッドカバーの色が気に入らない。あんまり意識してみるところではないが…
あとはダミーフィンの存在。下は黒塗りで上は途中からカットしてあるタイプ。で、なにかというとこのダミーフィン。
洗うのがめんどくさい。特にレイン走行の後なんかもう。いやん。つーか手が、ウエスが、ブラシが入らん。ゆえに洗えん。よく困る。
 

初代ＣＢ４００ＳＦＶＴＥＣの弱点。それはＦブレーキといわれる（俺は乗った事が無いからどうかわからないが（＾＾；；；）
いや、本来はかなり強力なのである。キャリパー（ニッシン対向４ポット、大径ダブルディスク）がＣＢＲ９００ＲＲと同じだからね。

ではそんなシロモノがなぜ弱点といわれてしまうのか？

それは設計に万人向けの方向性があるためあまり強力すぎてもいけないという開発者のジレンマに行き着くと思われる。要はあんまり強いとブレーキに神経を使うし、にぎりゴケの危険性や、ややもするとコーナーで使うとネガティブに働くためだ。ということでマイルドなＯＥＭの味付けが裏目に出てしまったのであると思われる。ちょっとにぎる→あんま効かない→更ににぎる→いきなり効きだす、てな具合だろうか。
しかし強力なエンジンには強力なブレーキシステムも欠かせない。
よってスペック２ではこの部分も重点的に強化されている。フロントのボトムケースが２ピースから１ピースになっている。これはブレーキ強化のための剛性アップを図ったものだ。
しかし特筆すべきは以下の事である。まずはＯＥＭパッドの変更である。スペック２ではＶＴＲ１０００ＳＰ−１と共通の焼結パッドを用いて初期制動の立ち上がりをアップさせている。
またマスターシリンダー側でもプッシュロッド式から直押し式になりコントロール性を高めている。そのため初代ＣＢ４００ＶＴＥＣとスペック２ではブレーキレバーが別物である。つまりここでも構造自体が変更されているという事になる。 

ＯＥＭタイヤはダンロップＤ２０４である。物知りの皆さんならご存知とは思うが同じ銘柄でもＯＥＭと市販品のタイヤとではちょいとキャラクターが違う。ここではそのＯＥＭのＤ２０４について。バンク角としてはちょうどステップを削るぐらいでタイヤの端っこを使う感じである。ネイキッドのＯＥＭタイヤとしてはツーリングタイヤが用いられるのが多いがこれはスポーツタイヤである。ホンダとしてはネイキッドであるにもかかわらずかなり走りを意識して作ってあるような気がする。前も後ろもやわらかめでサイドも結構な食いつきが感じられる。駆動力による荒れもそれなりだがかなり耐久するほうではなかろうか。温度依存性はそんなにガンガンに攻めるのでなければ殆ど気にならないし、わりと早く熔ける。ただし無茶は禁物であると思われる。限界がツーリングタイヤよりも高いのでその次元での走りで一端ブレイクすると取り返しがつかなくなる可能性が高いためだ。ちなみに自分はこのタイヤの性能ポテンシャルを高次元で継続的に使ことなく交換となった。（一時的に使う事ならよくあったが）
ブレーキのし過ぎかはたまたブレーキが効きすぎるのか、フロントから無くなっていくような削れかたであった。

交換後のタイヤＧＰＲ８０のキャラクターは何でも来い的な性格が強い。ちなみにツーリングタイヤ。グリップはやはり上には劣るし熔けるのも遅い。というかこれで熔かしたことが無い（汗
よってバンクでタイヤのショルダーは荒れていくのだが熔けるというよりか粉になっていく（俺って危険か？？）
いや、粉というよりか消しクズのまとまらない消しゴムのカスのようなものである。しかし誤解の無いように言っておこう。グリップは安定して高次元でまとめられている。温度依存もあまり無いでしょう。峠をそこそこで流すには十分だし、土砂降り高速１３０でも舵が効いたこのポテンシャルはまさになんでもこいってな感じ。ただしこの機体ではステップがつく前にこのタイヤを端っこまで使ってしまうためフルバンクの範囲が狭まってしまってはいる。
少し残念である。 

このクラスならばごく普通の二眼メーター。右が回転数、左が速度でこれまた普通。他のマシンから乗り換えてもほぼ違和感ゼロでみれるらしい。ちなみにデジタル速度メーター車のファイアーストームに乗った時は違和感感じまくりだった（笑
中央にはＮ，ＯＩＬ，ＨＩＳＳ，ハイビームランプが配置され、右眼メーター内のデジタル計は燃料計と時計を兼ねている。
左眼メーター内のデジタル計はオドメーター、トリップメーター２つの計３つの機能を一手に引き受ける。

とまあ説明はここまでにして、このデジタル計について。まあまあ見やすい。慣れれば。
バッテリーを取ったら時計は狂うので再度時間をあわせる必要がある。時計の精度はなかなか高い。ツーリングや買い物では結構役に立つ。ちなみに燃料コックが存在せぬゆえリザーブもあろうはずもなくこの燃料計だけが頼りなのではあるがこいつの表示範囲はだいたい１４Ｌ〜５Ｌの間くらいである。けっこういいかげんかもしれないが信頼性はある。
メインスイッチを切って１２時間はＨＩＳＳのランプが点滅するがその後消えても盗難防止装置ＨＩＳＳは問題なく作動している。
ちなみにこれは点滅しないようにすることも可能である。
キーにはチップが組み込まれておりこれがＨＩＳＳの解除になる。ちなみにシリンダーにはアンテナが組み込まれているという。ここでキーからの信号を受信する。ちなみに当方未熟ゆえ11，000ｒｐmまでしか引き出したことがない。それ以上は怖い。
 

外装全般について２
タンクについて。ＣＢ系特徴の横に張り出しどうみても一回り大きなタンク。これの良いとこと悪いとこ。
良いとこはまず
・ラインが美しい。よく成型できるものです。
・横に張り出してるため雨の中走っても太もも内側は濡れないで助かる。
・ちゃんとポジション取ればニーグリップしやすい。
・いっぱい入るガソリン（18Ｌぐらいか）
・タンクの上部が平べったいので座ったり立ったり踊ったりしやすい
悪いとこ
・タンクのラインのカラーリングにセンスが感じられない。
・横に張り出してるため転倒時にハンドルが逆に切れるとタンクが凹むとかの問題ではなく、『逝く』。この辺は運任せ。
・旧タイプのＣＢ４００ＳＦ（ＮＣ３１）の方がグラマラス♪とくにロイヤルシルバーメタリックカラー♪♪

外装全般について３
シートカウル、フロントフェンダー、ラジエター等等について。シートカウル、外観的には威圧感のあるタンクとは違い小さくスリムでこぎれいにまとまっていて良い。が、一端ツーリングになるとシートカウルに傷がつきまくる。オゥシット！
これをなんとかしたいと思いスキー用の強化防護フィルムを使おうかと検討中。あれなら耐候性、耐摩擦、耐水とスペック的には申し分なし。
ラジエターについてはちょっと不満が。エキパイ外すのにはどうしてもラジエターを外す必要があるのだ。それとラジエターガードのおかげでラジエターコアが傷まないのはいいがおかげで洗浄性が悪くなってもいる