吹田への移転はもう決まってしまったことですか？

　いいえ、まだ決まっていません。
　鉄建公団自身が「吹田市、摂津市から最終合意をもらわないと着工できません」と回答しています。5者協定で「住民との円滑な合意が必要」という公団への規制がありますから、なおさら工事を強行できません。
　 また住民説明会で出た意見、意見書で書かれた意見のほとんど全てが「絶対反対」であったことから、今後到底「円滑な合意」に至るとも思えません。
　私たち市民がキッパリと反対の声を上げていけば、移転計画を白紙撤回させることは可能だと考えます。

今後のスケジュールを教えてください。

　アセスのフローチャート図にあるように、今は１万１千通を超える意見書が出たところです。
　今後、鉄建公団から「見解書」が出ることになります。私たちはそれを14日間縦覧することが出来ますし、住民の求めがあれば吹田市は公聴会を開かねばなりません。

　公聴会を複数回開催させ、そこで反対意見を述べましょう。
同時期に開催されるであろう「環境影響評価審査会」の意見も踏まえ、吹田市長が公団へ「意見書」を提出します。公団は市長意見書に縛られます。
従って、市長がどんな意見書を書くのか、ここが最大の山場です。

市長はこの問題に対して、どのような意見を持っているのですか？

　今年５月８日に「梅田貨物駅移転反対。吹田市長を励ます懇談会」を開催しましたが、残念ながら市長は懇談会に不参加でした。

　５者協定の縛りがあるので、ハッキリした態度表明は行っておられません。しかし常々「環境を守りたい」「市民の声を聞きたい」と公約している以上、今までの縛りにとらわれず、キッパリ「反対」という英断を下す時が迫ってきていると思います。いずれにせよ来年４月に市長選挙・市議会選挙がありますので、この点について確認することが必要です。

そもそも、なぜ梅田貨物駅が吹田へやってくるのですか？

　１５年前、バブルの時代に中曽根内閣が閣議決定したからです。目的は、「旧国鉄の赤字返済のため」。梅田貨物駅を売却して、赤字返済に充てるという計画でした。

　でも梅田貨物駅は現在も機能している貨物駅です。
どこかへ移転させなければならない。白羽の矢が立ったのが、吹田操車場跡地でした。

バブルがはじけて、梅田貨物駅の売却益もそれほどじゃないのでしょ？

　そうです。当時は２兆円とウワサされた梅田貨物駅の売却益は、今や６００億円とも１０００億円とも報道されています。もし報道通りだとしたら、当時の２０分の１にまで暴落しているわけですから、「赤字返済に充てる」計画自体が、バブルとともに崩壊したことになります。
　連絡会の公開質問状で売却益の予算見積もりを公団に尋ねましたが、具体的な回答はいただいておりません。

梅田貨物駅の吹田への移転工事費はどれくらいですか？

　同じく公開質問で尋ねましたが、回答はありません。約４００〜５００億円程度とウワサされていますが。
　公団は「もし（差し引き）マイナスになるのなら（工事は）やらない」と言っています。吹田への工事費プラス、残り半分の移転工事費を考えれば、「限りなくマイナスに近い」状態ではないか、と想像されます。
　なお、移転工事費は私たちの税金から支払われるそうです。全国的に無駄なダムや高速道路などの見直しが進んでいますが、これも「税金の無駄遣い」といわれる事業になるでしょう。

５者協定って何ですか？

　梅田貨物駅の吹田への移転に関する基本協定で、１９９９年１月に、吹田市、摂津市、大阪府、ＪＲ貨物、鉄建公団の５者によって締結されました。
　本文は「資料編」に掲載しています。その内容は

�@（仮称）吹田貨物駅の年間取扱量は１００万トン以内、かつ梅　田貨物駅の半分。出入りするトラックは１日１０００台以内。

�A貨物駅にアクセスする「貨物専用道路（公害道路）をＪＲ東海  　道線上に建設する。

�B梅田貨物駅機能の残り半分は、大阪市が受け入れる。

�C鉄建公団は、吹田市の環境条例に基づき、アセスを行い、環　境が悪化しないよう対策を講じる。

�D鉄建公団、ＪＲ貨物は可能な限り住民の意見を計画に反映さ　せ、円滑な合意形成に努める。

�E公団は、大阪府、吹田市、摂津市の合意を得た上、事業に着　手する。など８条にわたっています。

そんな大事なことなのに、私たちは全然知りませんでした。

　５者協定を締結する時に、吹田市が住民の賛否を問うたわけではありません。４年前の市長・市議会選挙で、この問題が争点になったわけでもありません。多くの住民が「寝耳に水だ」と思われたのも無理のないことだと思います。
　１万１千通の意見書が出て、そのほとんどが「移転そのものに反対」でした。住民の世論は「半分でもイヤだ」ということです。
　５者協定第８条に「疑義が生じた時は…協議する」という条項があります。吹田市長が「住民の反対で『円滑な合意』は不可能と判断し、疑義が生じたので協議したい」と言えば、５者協定の見直しは可能です。
　さらに言えば、この移転計画は１５年前、中曽根内閣の時に「閣議決定」されたものです。つまり地元の声を全く聞かずに「永田町だけ」で決めたものです。
　私たちにとって計画の内容も大問題ですが、その決定の方法も「非民主主義的な」ものだといえます。

でも新聞で「大阪駅北ヤード（梅田貨物駅）の再開発、国際コンペで」などと報道され、梅田貨物の売却が決まったかのような印象を持ちますが？

　大阪市が主体となった「大阪駅地区再生懇談会」が、梅田貨物駅の行き先も決まっていない中、大阪駅北ヤードの街づくりについて議論だけを進めています。
　街づくりのコンセプトを「国際コンペで」決めるそうですが、貨物駅の移転が決まってない中で、街づくりの議論をしてもナンセンスです。今後連絡会として、吹田への受け入れが決まっていないのに、どんどん話だけを進めていく「大阪駅地区再生懇談会」へ抗議するとともに、マスコミに対しても正確に報道するよう要望します。

　なお関西経済同友会が、吹田市長を表敬訪問した時、吹田市長は

�@残り２分の１を決定すること。

�A貨物取扱量が１００万トン以内であること。
�B環境影響評価について、議会や市民の理解が得られること。
　という条件を付けています。逆に言えば「議会や市民の理解がなければ賛成できない」ということです。移転はまだ決まったわけではありません。

「吹田が反対するから梅田を再開発できない。地域エゴだ」という意見もありますが？

　道路を通すという事業には、通常少しは地域へのメリットがあります。しかし今回の「ＪＲ公害道路」は、一般市民は全く利用できないもので、公害のみが降りかかります。
　そもそも梅田の売却自体が、バブル崩壊によって「旧国鉄の赤字返済」という目的から「国鉄職員の年金に充てる」という目的に変わっています。
　商業地でアクセスも良い梅田から、住宅密集地の吹田へわざわざ移転させる目的がなくなっているのに、それでも「閣議決定」や「５者協定」に縛られ、多額の税金を使って吹田へ移転させることこそ、「地域エゴ」ならぬ「ＪＲエゴ」だといえます。
　排気ガスを出さない貨物輸送は「環境に優しい」ものですから、本来もっと輸送量を伸ばしていくべきです。その意味でも貨物駅は物流の中心である梅田に残しておくべきだと考えます。