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私が、名鉄廃止４線を追っかけている間、鉄道ジャーナル誌や、中日新聞の西三河版ではこんな記事が書かれており、ショックを隠し切れなかった.....。その内容が、
三河線碧南一吉良吉田間 が代替交通（バス化等）検討へ （中日新聞西三河版にて報じられたのが2001/2/28） であった。 内容としては
ただ、私が思うに、筒井氏の申していることに若干の疑問が生じる？ それとは.....。 １.この路線は本来どういう意味で残そうと考えたのか？ ２.この路線の廃止を考慮した名鉄側の事情 ３.将来の西三河と新空港との関わりの問題 ４.廃線後の三河線の様々な処理や廃線となった岐阜の４路線の その後の展開の予測 だろう。 まず、１と２だが、まず、名鉄は幹線区間での収入の落ち込みや、ローカル区間の苦戦がまずあげられるだろう。その苦戦が経営にたえ切れないと判断したため、不採算区６路線区の廃止に踏切ろうと（もしくは沿線市町村に補填を要求）した。しかし、内の岐阜県内４路線区の廃止とは対称的に、三河線末端区の両側は共に廃線から免れた。最大３年間分の補填が見込まれると各市町村が判断したわけだ。 そして、海線・山線ともに残るだろうと思われた。ともに各市町村の思いは交通弱者の保護、が目的であると思われるが、海線に関しては他の目的があった。それは......。 中部国際空港とのアクセス路線としての位置付けとしての役割を果たすという。 そう、この路線は中部国際空港の西三河方面のアクセス路線としての役割を果たしたいという、そんな希望を各市町村は描いていたのだろうと思われるのだ。 実際、名古屋方面のアクセスルートのみならず、西三河方面のルートが計画に記載されており、その中で A.名鉄三河線を利用するルート B.愛知環状鉄道 三河上郷から分岐するルート C.愛知環状鉄道 岡崎から延伸するルート の３つが挙げられる（無論、計画候補の中の内のいくつかに絞られたに過ぎないが）。 ここで注意したいのがC.の愛環延伸ルートだろう。このルートは岡崎を延伸した後、西尾辺りを通り、衣浦を越えて半田の乙川にたどり、それから知多半島を横断して新空港に向かうルートだからだ。つまり、何らかの絡みでC.計画が果たせば一応の面目が果たせるわけである。 名古屋ルートに関しては、名鉄の延伸ルートでほぼ決まり、今後の経済状況のゆくえ如何では他のHSSTや西名古屋港線延伸、といったことはかなり現実性を薄くすることになるだろうと見ている。また、ミニ新幹線は今の東海道新幹線の容量からはかなり難しいものになりそうなのは確実だ。しかし、尾張地区だけが愛知県ではなく、三河もある。 このことから、今後は三河地区との空港アクセスの問題が急務になるのは間違いないだろう。 有力なのはA.の三河線利用になるのは間違いない。ただ、その場合、西尾・一色地区の不満は避けられないだろう。 となると....、何らかのC案の側面を持ったルートが必要になるのは否めないだろう。それが三河海線不採算区の改良・新線設置になるものと私は睨んでいる。 せっかく知多半島に新しい空港が出来たのに、そこに近い西尾や一色地区を走る路線がすでに廃止....では話にならないわけである。それが３.に当たる内容だろう。 問題は今なろうとしている４.だろう。 もし、廃止になった場合、 １.代替バスの運行間隔や停留所の設置箇所 ２.廃止後の各施設の撤去 ３.新空港のアクセスとしてのバス路線や碧南と半田を結ぶ ただ一つの橋の衣浦大橋の渋滞緩和問題 etc.........。 と、挙げると多い問題だが、これらを簡単に説明すると、
これらを考えた時、結局は 廃止の選択も存続の選択もイバラの道 ということになりはしないか？と思う。 廃線にしなくても、一時運休で橋の改築もできる。利用者には厳しいものになるが、それは代替バスではなく、代行バスという形で一時運休させて快速バスも運転する。その際矢作古川の橋脚も点検、改築する。 三河海線のレールバス車両は、他への移譲もしくはレンタル貸し出しを行い、委譲した場合は再生後のみならず、一部の付設線の設置や新車両のアドバイス等の代替補償も名鉄が部分的に行う。 新車両に関しては空港アクセスを意識した軽快車両とする、小検査は独自に、大検査は委託を行う形の第三セクター型鉄道とし、愛環とは別会社とする....などといった空港問題に積極的な対応は必要だと思える。しかし、実際は市長側も駅前の再開発に力を入れ、市議側も負担に閃々諤々するなど、あのデンソーを抱えている自治体とは思えない程の拙稚な対応だ。 この点を見直し、新空港問題と廃線問題に対し真摯に考え、毅然とした対応をする必要があるのではないだろうか。そう思った次第である。 |