ケルビム　スーパーツーリング改（ハイキング仕様）
 

　現在の姿（２００１年３月２５日）。
　一見するとサス無しMTBだが、トップチューブ水平、低いBBといった点でMTBとはスケルトンが異なる。Wレバーによるギアシフト、トライアストロン用ブルホーンバー、といったところが部品選択の特徴。


　組み立て直後の姿。
　多摩川沿いにて。ツーリング車的なまとめかたなのに、MTB用の太いタイヤが良くも悪くも目立っている。
　適当にパーツをつけたら、黒系の物ばかりになってしまったのは誤算。 泥除けも格好良くない。
 

主な仕様
部位 組み立て時（2001年1月末） 交換
フレーム ケルビム　スーパーツーリング（ラグレス） 
色はファーストグリーン。リアブレーキアウターをトップチューブに内蔵
駆動系 BB　シマノLX 
クランクセット　シマノLX（44−32−22） 
スプロケット　シマノデュラエース（12−27） 
ペダル　シマノ　PD-M323		 ペダル　PD-MX30
ハンドル部 ハンドル　日東ニート185溝付き 410mm 
ステム　日東ＵＩ2　110ｍｍ 
補助バー　日東とまり木３ 
バーテープの下に一部ソルボセイン巻き 
ヘッドパーツは輪行用		 ハンドル　日東ＲＢ−０１８ＡＡ　400mｍ 
ステム　日東ＵＩ２　９０ｍｍ
変速系 フロントディレーラー　シマノティアグラ 
リアディレーラー　シマノLX 
バーエンドコントローラー　シマノ　SL-BS77 		 ノーマルシフトレバー　シマノ　SL-7700 
リアディレーラー　アルテグラGS
ブレーキ、レバー シマノ　ノーマルブレーキレバー 
シマノ　カンチブレーキ
タイヤ パナレーサー　トレールブラスター1.8インチ
キャリア 日東　ＭＴキャンピーフロント 
オストリッチ　サドルバッグ
ホイール ハブ　シマノLX 
リム　？ 
（これらはＧＴリコッシュからの流用）
そのほか 泥除け　ゼファールクルセイダー 
 
引きとって自宅についたばかりのフレーム。MTB用のフロントフォークが特徴。
組み立て直後のハンドル周り。ドロップハンドルにアシストバーとバーコンの組み合わせ。

＜経緯＞
　ケルビムのスーパーツーリングには満足していた。
　ほぼノーマルなスーパーツーリングは舗装路／未舗装路を問わず走破出来るマシンとしてバランスが取れていると思う。しかし、山道（ハイキングコース、担ぎ）を走るにはもう少し太いタイヤが欲しい。だが、スーパーツーリングのフレームには1.5インチまでのタイヤしか入らない。ブロックパターンのあるタイヤはもっと太いのである。
　出来ないとなると試したくなる。で、基本的にスーパーツーリングで2インチくらいのタイヤを履くことの出来るフレームをケルビムに改めて発注した。
　また、今回は部品の組み付けを自分で行うことにした。ディレーラー交換などはしたことがあったので特に心配は無い。ホイール組みは自分では出来ないが、とりあえずMTBのホイールを流用することにした。
 

＜部品の構想＞
　クランクセット／BBはシマノLXとし、お手ごろ価格で仕上げた。圧倒的に軽くなるならＸＴに手を出したろうが、カタログを見るとそこまで差があるとも思えない。一方、ＸＴＲは軽いが高価過ぎる。
　スプロケットＭＡＸ27Tならばロード用のディレーラーでも対応できるが、ＭＴＢ用34Ｔが使いたくなるかもしれないから、あえてリアディレーラーもＬＸとした。

　変速レバーは手持ちのバーエンドコントローラーとしたが、ノーマルレバーと違いハンドルから完全に手を離すわけではないので多少は変速しやすいと思っている。ロード用STIレバーは、スーパーツーリングのそれがカムが馬鹿になってフロントトリプルが2段しか変速できなくなったという経験があるので、値段のこともあり、今回のマシンは単純なメカとしたかった。

　トレールブラスター1.8インチは1本400gと比較的軽い。スーパーツーリングのシティスリッカー２が440gなので、前後で100gほど軽くなる。太いタイヤにもこのような軽めのタイヤがあることも今回のマシンを作ろうという動機になった。ブロックパターンのタイヤにセミスリックより圧倒的に重いタイヤしかなければ、マシンを作りなおそうとはしなかったかもしれない。
 
　ノーマルブレーキレバー、カンチブレーキは手っ取り早く手に入るもの。売値がレバーは１セット1500円、ブレーキは1000円という安物だが、とりあえず機能している。
　Ｖブレーキはシューがやたら大きく、フロントフォークやシートステイの内側にシューが来ることになりタイヤをはずすのに邪魔になる。だから、できればVブレーキは使いたくない。
　ワイヤー式のディスクブレーキという手もあるが、現行のものはカンチやＶと比べて重すぎる。結局、選択肢はカンチブレーキしかない。
 

＜結果＞
 　一言で言えば、「踏み味は軽いが、実走は重いマシン」。

　当たり前だが、ブロックパターンのタイヤは走行抵抗が大きく足を止めるとすぐに減速を始める。クランクを回すにはさほど重さを感じないが速度を維持するには足を休めることが出来ないので、結果として疲れてしまう。
　未舗装路の粘着力は当然ながらセミスリックに勝るが、ツーリング車としてはバランスが崩れていると思う。
　
　走破性重視のパスハンターといったところか。 いざとなればタイヤは換えてしまえば良いのである。
　フロントフォークはショックを吸収してくれるが、リアの三角は純粋なツーリング用に比べて固い気がする。

＜もしフレームを作りなおすとしたら？＞
１、チェーンステイやシートステイのブリッジとタイヤとのクリアランスをもっと余裕あるものにする。
　これで、泥除けを普通に付けることが可能になる。 ＭＴＢ用にあう泥除けがあればだが。

２、シフトワイヤーを上回し（トップチューブ経由）にする。
　BB部が泥で汚れてもシフトワイヤーのことを気にする必要が無い。油を注す個所がひとつ減る。

３、シフトワイヤーのストッパーをダウンチューブではなくヘッドチューブにつける。
　アウターがヘッドチューブとこすれてそこだけ塗装が剥げるのは悲しい。シフトレバーを使わないのであれば、ヘッドチューブにストッパーをつければ良い。出来るのかどうか知らないが（ロードレーサーでも、これをやっているのは少ない気がする。なぜ？）。

　こういうことが、作ってみて乗ってみて、初めて分かった。でも、もう連続してフレームを作りなおすほどの資金はないわな。細かいことだし。

＜部品交換＞
　上記項目は、構想および組み立て直後の思いを書いた物である。
　なんだかんだで当初の予定通りには行かず、部品を交換している。

　結局、冒頭の姿になった。


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