Dr.フェリックス・ヴァンケルによって考案された、理論上の動的損失が最も少ない内燃機関、ロータリー・エンジン。

　通常のレシプロ・エンジンに比べて遥かに小型軽量で高効率な「奇跡のエンジン」の実用化に多くの自動車メーカーが挑戦した。だが、余りの技術的困難から、ほとんどのメーカーが開発途上で量産化を断念する中、マツダはこれに社運を賭けて取り組み、長い苦難の歴史を乗り越えて実用化に成功した。

　今日、ロータリー・エンジン搭載車を生産する自動車メーカーは世界中でただ１社、マツダをおいて他にない。

　今ここにモデルカーで振り返る、マツダ・ロータリー・スポーツその栄光の足跡。

マツダ・コスモ・スポーツ　Ｌ１０Ｂ（１９６８）

ＮＳＵヴァンケル・スパイダーに次いで世界で２番目のロータリー搭載生産車として６７年にデビューした。ジェット戦闘機をイメージしたコンパクトなボディに、491cc×2の１０Ａ型ユニットを搭載し、当時の２リッター車に匹敵する最高速度200km/hを豪語した。自動車用エンジンとしては２ローターは世界初の実用化である。レシプロ車とは異次元のスムーズで強力な加速力に世界中が驚嘆した。

当初、耐久性に疑問を投げかける声があった為、マツダは積極的に海外の耐久レースに出場し、マラソン・デ・ラ・ルート等のビッグ・イベントで見事完走を果たしてそれを払拭し、技術力の高さを見せつけた。

Ｌ１０Ｂ型はホイールベースが延長された後期型で、操安性が大きく向上した。純粋なスポーツカーゆえに量販は望めなかったが、ロータリーのイメージリーダーとしての役割を果たした。

マツダ・サバンナＡＰクーペＧＴ（１９７３）

７１年に登場したグランド・ファミリアは、ファミリアとカペラの間を埋める中間車種であったが、そのボディにコスモと同じ１０Ａユニットを搭載した兄弟車がサバンナである。高価なコスモに替わってロータリーを広く普及させる役目を負い、セダン／クーペ／ワゴンのワイドなバリエーションを展開した。

７３年にはエンジンを１２Ａにスイッチしてパワーアップ。クーペのレーシング仕様「ＲＸ−３」はハコスカＧＴ−Ｒのライバルとしてサーキットを席巻し、その連勝をストップさせた。パワーに脚回りが追い付かないジャジャ馬的性格だったが、性能に比して安価だった為、若い走り屋たちから絶大な支持を受けた。

この時代、マツダはフルライン・ロータリー化を標榜し、ピックアップ・トラックやマイクロバスにまでロターリーを搭載していたが、やがてオイルショックの到来によって「ロータリーはガスイーター」という悪評が主に北米で広まり、経営危機に陥って方針転換を迫られる事になる。