Tuning Tuning Infornmation

　現在の仕様(2005年12月現在)

エンジン- 1ZZ-FE(ECUノーマル)
最大出力(実測値）：141.5馬力(6270rpm）、Torque 17.4Kg(4410rpm)
ちなみに予想最大出力は145ps〜150psの間ぐらいでした。
（おお外れ)しかしパワーはなくともエンジン特性はGoodです。
詳細はこちらから		 主な変更点 吸排気系：
エアクリ - TRDスポーツエアクリーナー
エキマニ - TRDステンエキマニ
マフラー - フジツボ レガリスR　

電気系
Earthing System & Nology Hot Wire(プラグはノーマル)
ボディー補強 TRDフロント＆リア　タワーバー、TRDサスメンバーブレス
サイトウロールケージ後部4点式ロールバー
サスペンション クスコ Cmop-2 & 街乗り無視アライメント
スタビ TRD スポルティーボ専用スタビ（06/10/22取り付け)
タイヤ RE01R - フロント195/50R15、リア　205/45R16
ブレーキ プロジェクト-μ Type HC+
冷却系 SEVラジエーター
格安ダクトチューン powered by 東急ハンズ
空力系　 アルミアンダーフロアパネル
(2005年12月取り付け)
C-ONE

詳細はこちら


詳細

ここからは実施した実施したTuningとTuning後の印象も踏まえ紹介してきますので参考にしてください。下のListがら各Tuningの情報にAccess出来ます。

1.Bodyd,TRDフロント＆リア　タワーバー、サスメンバーブレス
2.Exhaust Ststem, FujitsuboレガリスR
3. Okuyama２点式ロールバー（後にサイトウロールケージの４点に変更）
4.Brideフルバケ＆MOMO社製４点シートベルト
5.インチアップ＆ホイール軽量化
6.クスコComp2　&　町乗り無視のアライメント
7.Earthing System & Nology Hot Wire
8.Amuseエキマニ（現在はTRD）
9.Microlon Engine Treatment
10.ブレーキ関係
11.i-moni
12.SEV Radiator
13.格安冷却系チューン
14.格安冷却系チューン -　その２
15.C-ONEアルミアンダーパネル
16.TRDスポルティーボ専用スタビライザー　

１.Bodyd,TRDフロント＆リア　タワーバー、サスメンバーブレス


しばらくNormalで峠やサーキットに行っていたのですが、どうもBody剛性がなくて足がバタバタするので、まずBody補強をすることに、Profileにもありますが、僕は実車を見る前に買ったような状態なので、ほとんど部品はなくTRDしか売っていませんでした。正直僕のレベルではタワーバーだけでは違いが分かりませんでした。しかし、サスメンバーブレスは違いました。もう付けて走り出した瞬間にもう違いがはっきりと分かるぐらい。以前Impressaでフロントのみ入れたことがありますが、その時もかなり効果はありました、コーナーによってはランエボみたいなゼロカウンタードリフトも出来るようになりました。
実際新型MR-Sには標準でサスメンバーが付いているので、もともとそこは弱点だったのでしょう。

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2.Exhaust Ststem, FujitsuboレガリスR


僕は一番品質面でFujitsuboが好きだったので迷わずレガリスRを選びました。どちらかというと優等生っぽいところのあるマフラーなので、音もそんなにうるさくなく、劇的な変化はありませんでしたが、すかすかだったトルクが全体的に良くなった感じです。音は今思うとあのぐらいの音で良かったと思います。何せ今でも高速走るとうるさくて音楽聞こえないですから(T_T)


Exhaust Noteを聞くにはこちらをClick

To hear my cars exhaust sound with the combination of TRD Manifold and Fujitsbo muffler. Click here!

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3. Okuyama２点式ロールバー（後にサイトウロールケージの４点に変更）


いくつかのサーキットではルーフクローズでは走行可というコースもありますが、 オープンカーは基本的にほとんどのサーキット走行はロールバーの取り付けが義務付けられています。僕は絶対屋根を空けて走りたかったので、ロールバーの購入に踏み切りました。ただし、これまた当時はMR-Sのロールバーはほとんど発売されていなくて、当時通っていたShop（なぜかRally屋です）でOkuyamaの２点式を見つけてきてくれました。シートベルトのアッパーマウントボルトで止めるタイプのものでしたので、飾りのようなものでしたが、とにかく屋根をあけたかったので購入（取り付けは内張りの加工が必要だったのでかなり苦労しました）
その後、筑波を走るようになったら筑波ではオープンにするためには４点のロールバーが必要ということで、悩みに悩んだ結果サイトウロールケージの後部４点を取り付ける事に、でもさすがにねじれ剛性は上がりました。前後の曲げに関しては４点のマウントの前後差がほとんどないのであまり変わりませんが、これによって、荷物がさらに載らなくなりさらに待ち乗りに不向きな車になっちゃいました。でも、安全のためだからしょうがないですね！

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4.Brideフルバケ＆MOMO社製４点シートベルト


どうせリクライニング出来ないし、S-Editionじゃないので座席後ろの荷物置きもないので迷わずフルバケを入れました。凄い車の動きが掴みやすくなって、非常にサーキット走行には良いです。が、町のりでは最悪です。休憩したくても姿勢を変えられないし、乗り降りはまるでレーシングカー（ちょっと大げさです）、狭い駐車場とか行くと降りられないことも・・・、長距離を走るときは少しセミバケに憧れます。

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5.インチアップ＆ホイール軽量化


以前Impressaの時にインチアップをしないで後悔したので今回はインチアップすることに、ホイールは車を買う前からRaysのTE37のブロンズと決めてありました。でも後にまたインチダウンすることになります。(現在はフロント195/50R15、リア205/45R16)その時は足を換えずにタイヤをハイグリップタイヤにしたので、逆に乗りにくくなりました。車の限界よりタイヤの限界が高いので、荷重がかかりきっても車だけ傾いてる感じです。でも、乗り心地は良くなりました。何せ純正はてっちんホイールですから。でも、その後、足を換えてサーキットに通っていたところ、前後16inchより、純正てっちんの方が早いことが判明！多分ドラッグが大きくなったからだと思います。動きも今思うとちょっと鈍かったような気がします。でも、これはあくまでも僕の印象ですので、乗り方、コースによって結果は変わると思います。

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6.クスコComp2


タイヤを変えた後、足とのバランスが崩れた事、もちろん見た目も考えて車高調を入れました、もちろん劇的に変わりました。限界はあがるし、セッティングは出来るし、見た目もかっこいいし、そして意外だったのが乗り心地です。さすがに凸凹道は辛いですが多少の路面のうねりではノーマルより良いかもしれません。


Top Secret!!MR-Sの一番お気に入りなTuning！町乗り無視(^^:;のアライメントです。

最終兵器だったので、詳細は秘密(自己中な管理人ですいません！)にしてましたが、MR-Sをおりた今、隠す必要も無いかということで公開。

足回りのチェックをTRDでやって頂いた時に出してもらった。アライメントなのですが、最大の狙いは高速コーナーでの挙動を安定させること。そして、おまけで、ついてきたのがミッドシップ特有の前荷重の抜けやすいコーナーでのアンダーステアが出ないようにすること。

ちなみに複合コーナー後半で出る、自分の考えでアンダー対策でフロントにネガティブキャンバーをつけていたのですが、TC1000のインフィールドなどではキャンバーの効果は余り感じられず。インフィールドの複合ではアンダーを消すのに一苦労(というか消しきれませんでした)、さらに高速コーナーでは初期はねばってくれるものの、前後のグリップのバランスが崩れた瞬間に唐突にリアが出るので攻め切れない。

それがこのアライメントデータ


Onboard movie before wheel alignment adjustment



そこで提案を受けたのはまず高速での唐突感を減らす為に、キャンバー角を減らすこと、その代わりフロントのトウをトウアウトにして舵の効きを良くする。これによってデータ上、直進状態での設地面積が増えるのでブレーキが安定する。コーナーでの唐突感がが減る。そして、トウアウトにした最大の効果としては舵の効きがよくなるので良く曲がるということでした。
ただし、このアライメントは曲がる事に特化したアライメントなので、直進安定性は悪くなるということでした。僕個人あまり直進安定の悪さは感じませんでしたが、いざという時に影響が出てしまうのでしょう。TRDの担当が何度も確認してましたから。

超お勧め！？必殺のアライメントデータ



Onboard movie after wheel alignment adjustment


実際に乗った印象
まずブレーキング、もともと軽いMR-Sブレーキには不満は無かったので良くわからないです。高速コーナーでの唐突感、ミッドシップなのでやはりピーキーさは残りますが以前に比べれば全くの別のもの、今まではコーナー後半で唐突にリアだけが流れていたのに対し、新しいアライメントではコーナリング初期からフロントタイヤが外に流れていきます。といっても不思議な感じでアンダーが出るわけでもなく、むしろ頭が勝手に行きたい方向を向いてくれます。
それがはっきり分ったのはTC1000のインフィールドの複合コーナー、昔のアライメントでは進入がうまくいかないと、出口までアンダーが出るのでアクセルオンが出来ずただひたすら我慢。しかし、新しいアライメントでは多少進入でミスしても頭が勝手に出口に向いてくれる感じです。オンボードを見ていただくと良くわかりますが新しいアライメントでは今までハンドルを切り続けていた複合の出口をほぼゼロカウンターで曲がってます。ただリアタイヤがたれてくると、めちゃめちゃリアが流れます。
プロドライバーからも"めちゃくちゃ良く曲がる！この車”とお褒めのお言葉を頂きました(僕は何もしてませんが-汗)

TC1000のオンボードで車の挙動の違いを見ていただければ効果は一目瞭然です。

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7.Earthing System & Nology Hot Wire


足の限界を上げていったら箱根の旧道などでノッキング症状が多発し始めたので、燃料をチェックしましたが問題なく、たまたまShopで話をしていたら、この話が、燃費も良くなり、パワーも上がるし、点火系を強化すれば直るかもということで、装着。なかなか良いです。感じ的にはマフラーを換えた時のように全体的にトルク感が出てきました。

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8.Amuseエキマニ（現在はTRD）


たまたま、知り合いから破格の値段で中古品を譲ってもらいました。ただ、レガリスRとの相性はあまり良くないようです。取り付けをしてもらったテクノプロスピリッツで言われました。最近エキマニが割れ始めたのも変な振動が出てエキマニ自体にストレスがかかっていたのでしょう。でも、軽さは抜群で片手どころかもっと軽いです。低速のトルクも上がった気がします。でも、これから相性の問題で何度もエキマニが割れることがあると維持費が大変なので思い切ってTRD製に、フィーリングはAmuseに近いですが音が全然良いです、多分マフラーとの相性だと思います。あとはさすがメーカー系、強度確保の事もしっかり考えられていいます。ただし、純正の遮熱板を使ったりと重さはちょっと重いかな？もちろん純正よりは軽いです。

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9.Microlon Engine Treatment


これは茂木を走るために行ったものです。MR-Sは油温がかなりきついということで少しでも、エンジンの負担を減らすために清水の舞台から飛び降りるつもりでやりました。でも、結果は大正解です！めちゃめちゃエンジンがスムースに回ります。僕の車の場合入院とかして半年近く外に放置してたので効果が大きいのかもしれませんが、ある程度使い込んだエンジンには非常に有効だと聞いています。しかも、一回のコーティングで10万キロもちますから。ちょっと高いけどお勧めです。

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10.ブレーキ関係


ブレーキパッドについて、今まで使った中で一番よかったのはGTでも走ってるセルモのカーボンパッド、これは本当に良かったです。コントロール性が物凄くいいです。でも、減りが物凄い早いので現在の財政状態ではとても使えません。その後は、エンドレスのCC-Xを使っていましたがこれも結構好きです。昔ImpressaでNA-Sを使っていましたがエンドレスはロック寸前の感覚が掴みやすくて好きです。インプで箱根を走っていた頃、たまにくだりで片輪をロックさせながら突っ込んでいました。（もちろん今はそんなことしません！多分）
現在はプロミューの確かType-C（忘れました）だったと思いますが、まだ攻めて走ったことがないので、よく分かりません。町のりではいい感じです。

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11.A'pexi i-moni

 ついに今まであと廻しにしてきた、エンジンの温度管理を開始しました。今回追加したのはA’pexiから発売されている i-moni、なんだか、どこかのアイドルグループのような名前ですがなかなかのすぐれものです。原理はエンジンのECUでモニターしているパラメーターをISO14230自己診断コネクターからピックアップして表示させるというものです。


Left side:Indicator, Right side:Connection for data pick up(ISO14230)

ちなみにMR-Sは適応車種に入っていなかったのですが、同じエンジンを積んでいるビスタでは使えるということで、メーカーに確認したところ”設計上は使えるはず“という回答が得られました。そこで、スーパーオートバックスに確認したところ、”つけてみて動かなければ返品しても構わないので、自分でつけてチェックしてみてください”と非常に柔軟な対応をしてくれました。スピード、エンジン回転についてはメーターと比較できますが、水温、エンジン吸気温についてはエンジンの熱の影響によりすぐにはデータ比較が確認できなかったので、一晩置いて朝一に外気温度と比較してほぼ同じ数値を示していることを確認し、最終的にMR-Sでも使えることが確認できました。 このメーターの良いところはもともとコンピューターが持っているデータを表示させるだけなので、従来のメーターのような、取り付け作業は必要ありません。かつ低コストで多機能（定価は18900円、オートバックスのクーポンを使っておよそ15000円）、表示できるデータは水温、速度、エンジン回転数、吸気温度、それぞれのデータについてピーク値のメモリーもできます。また表示も見やすいのでサーキットでの自分のドライビングを研究するのにかなり活躍しそうです。悪い面ですが油温が表示出来ないということ、ノーマルコンピューターにのみ対応なので、社外のコンピューターを装着している車には使えないということです。（僕の場合コンピューターはノーマルのままでことにしたので問題ありませんが）
今週末SEVラジエーターの体験試乗があるので、そこでSEVの効果の確認をしたいと思います。取り付けて２日間外気温が30℃を超える中、水温を確認しましたが、街乗りで常に86℃を超えています。渋滞にはまると90℃突破！しかし走り始めるとすぐに水温は落ちてきます。温度の上がり方には少し驚きましたが、逆にラジエーターにしっかり風を当ててやれば水温は下がることがわかりました。（その前にクーラントが劣化してまっ茶色なので交換しないといけないですが-汗）これからは、何とか無駄に逃げている空気をラジエーターに当てる方法を考えて、水温をまず下げる方法を考えていこうと思います。
ちなみに、エンジン吸気温度ですがここ２日間チェックしたところ、常に45℃以上最終的には50℃を超えていることもありました。レイアウト上エンジンルームに空気も入りにくいMR-Sですので、吸気側の熱対策も検討の余地がありそうです。

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12.SEV Radiator

ご察しの通りつけちゃいました（汗）でも決めるまではかなりの間考えただけでんです。付けて見て走って、また外して走ってみてと・・・。走行中のデータを見たり外気温を計ったりして・・・。そして最後はやはり値段との兼ね合い、必死で値切りましたオートバックスで、そして何とか安くしてもらい購入決定！
さて、そんな話はさておいてSEV Radiatorのインプレッションに行きます。

期待される効果は?
1.水温が低くなる
2.エンジン音が静かになる
3.エンジントルクがアップする

という３点です。



ラジエーターのアウトレット側のホースに取り付け、ただ貼り付けてタイラップで固定するだけです。

インプレッション
1.取り付け前
2.SEV Radiator取り付け後
3.SEV取り外し再度走行
4.結論

取り付け前

コンディションは晴れ気温は約29度、エアコンは使用、店に到着するまで水温をずっとモニターしていましたが、走行時の水温は87-88度、停止すると89から90度）走ると温度は下がりますがしばらく時間が必要です。

SEV Radiator取り付け後

若干気温が上がり気温は約31度、到着してすぐに取り付けたので多少冷えてはいますが車はまだ温まった状態です。
走り始めて水温は取り付け前と同様に88度まで上昇、そしてお台場方面へ向けて走行、まずは水温の上がり具合を見るためあえて高い回転を使って走ってみました。この状態で特に水温が上がることはなくしばらくすると87度ぐらいまで落ちてきました。また停止すると水温は取り付け前と同様上昇してきます。この時点ではあまり違いは感じられません。
車が止まった状態での温度変化を見るためにりんかい線の国際展示場駅のロータリーへあえてエンジン回転を上げた状態で停止、しばらく温度の変化を見ていました。この状態で水温は88度から90度まで上昇、しかしここで少し違いが出ました。このような場合SEVなしの状態では水温は90度を超えて91度まで達します。しかしSEVを取り付けた状態では水温が90度に達するとすぐに89度まで下がりました。おそらく、これはクーリングファンが回ったことにより温度が下がったものと思われます。と同時にSEVの効果によりラジエーターの冷却効率の変化があったのではないかと思います。
停止状態でのテストを終え再び走行開始、まず走り始めの水温は89度、しかし再び大きな違いが、短い距離ですが、あえて１速でアクセルを思いっきり踏み込んで加速しましたが、あっという間に水温が87度まで落ちてきました。SEV無しの状態ではない現象です。
そして国道357へ、ここではエンジン音とフィーリングも気にしながら走ってみました。エンジンですが静かになったというよりは音の質が変わった気がします。実際に乗ったことはないのですが、ビデオで見たエンジンの圧縮比を上げたチューニングカーような感じでした。エンジンのフィーリングですが低速でのトルクは正直大きな違いはありませんでした。ただし、4,000回転を超えたあたりから急にトルクが太くなり、エンジンのダイレクト感も増しました。（後に外して走りましたがやはり違います）ストレートスピードが上がるほどのものかどうかはわかりませんが、ちょうど小さなサーキットでは4,000回転ぐらいまで回転が落ちると立ち上がりで失速することがあるで、このような時のコントロール性はよくなると思います。
以上のチェックを終えてた後、走行時の水温は87-88度、停止すると90度になることも、しかし、90度まで水温が上がると89度にすぐ戻ります。後半全体的に若干水温は高めでしたが、水温の下がり方はSEV無しの状態よりも良いのではないかと思います。（最終的に走行時88度、停止時90度）同時にチェックしていた吸気温度が走行開始時よりも10度以上上がっていた（走行前40度、走行後55度）ことを考えると悪い数字ではないと思いました。

SEV取り外し再度走行

その後、SEVをはずして再度走行開始、気温は若干下がっていました。温度の面で言うと水温はSEV付とあまり変わらず、というより低めで非常に良い感じです。ただし吸気温度は45度程度までしか上がっていませんでした。また後に聞いたことですが、SEVはクーランとの特性自体を変えてしまうのではずしても温度に関しては多少効果が残るそうです。
エンジンのフィーリングは全く変わりました。SEV有りの状態と比べて、トルク感がなく低中速域では“ブオ〜”という吹け上がりでオートマに乗っているような感じでした。また高回転では吹け上がりは変わりませんが、ただ回転が上がっているだけのような感じを受けました。

結論

今回はパワーアップが目的ではなくあくまで冷却系の強化が目的なので、冷却系を重点的にチェックしました。その結論としてはSEVを取り付けるだけでは冷却に関して根本的な解決策にはならないかもしれません。（あくまで改善）ただし、付けることによってラジエーターにしっかりと風を当てる対策をしてやれば温度の下がりは付けない状態よりも確実に早くなると思われます。MR-Sは見る限り空気の流れがかなり良くない（入ってこないし出て行かない）ので、簡易的なダクトや整流板を付けるだけでかなり冷却効果は上がると思います。
エンジントルクに関してはストレートスピードが劇的に上がるほどのものとは思えませんが、エンジンが扱いやすくなるので乗りやすい車になると思います。分かりませんが結果タイムが安定するかもしれません。

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13.格安冷却系チューン

熱に弱いので有名なMR-S通常冷却系のチューニングは結構なお金と労力が要りますが。今回紹介するDuctチューンはいたって簡単（ちょっと手抜き）＆格安（5000円ぐらいです）

今回のポイント

MR-Sの冷却系のデザインを見てみるとお金をかけてラジエーターの容量アップをする前に、今あるラジエーターの性能をフルに使いきればかなりの効果が得られるのではと思いました。実際に前回の筑波ではこのダクト追加だけでかなりの効果が得られ、水温は上がっても団子状態で97℃、通常では95℃とかなり安定していました。

見直しのポイント

  1. ラジエーターを覗いてみると良く分かりますが、MR-Sのラジエーターはナンバープレートに加え、バンパーで上部ラジエーターの1/3ぐらいが隠れていてラジエーターにほとんど風が当たらない！

  2. フロントバンパーに穴が開いているが、ただの飾りでどこにも風が行かない。 つまり、ラジエーターのが完全に機能していないと思われるのです。今回はこの2点の改善が狙ってDuctでフロント周りの風の流れを良くしてみました。


詳細

  1. まずフロントバンパー左右に開いている小さい孔からアルミダクトを通し、ナンバープレートの裏あたりまで、ダクトを引っ張ってくる、この際、ホール側ではアルミダクトの方が太いので筑波程度なら固定しなくても問題なし、ナンバープレートの裏側はタイラップっでバンパーに固定、基本的にナンバープレートで隠れていることを前提にしているのでこの程度の固定でも大丈夫です。ホールからナンバープレートまでは、ダクトがフロントバンパーの中に納まるので、全く固定の必要は無しです。





  2. 右側のホールには更にちょっと短めのダクトを追加、このダクトは風量、外見を考えて、1項で追加したダクトに固定しバンパー内に収める、そしてダクトの反対側はラジエーター方向に向ける。この際ダクトは特に固定せず、バンパー内の穴を通しているだけです。ちなみに写真で見る通りダクトはラジエーターとほぼ水平に向いており一見全く意味が無いように思いますが、ダクトは風で簡単に曲がるので、走り出すとラジエーター方向にダクトが向いて風がバンパーに隠れて風のあたらないラジエーター上方に当たる計算です。この取り回しの問題（つまり手抜きです-汗）で片側にしかつけてません。





利点

  1. 基本的に機能していないホールを使っているので、ダクト追加によるブレーキなどの冷却への影響は全く無い。
  2. ホール周辺は熱を発する部品がないので温風がラジエーターに当たることはなし、しかもホールは車のセンターから離れているので団子状態で走っているときもラジエーターに風が当てやすい。

  3. ナンバーをつけている状態ではラジエーター上方にも風を当てられるので、ラジエーターの面積をより多く使える。ナンバーを外した状態では、2項のダクトと同様に風で曲がってしまうので、ダクトによりラジエーターへの風が当たらなくなることは（おそらく）無い。ただし、ナンバーを外す場合はダクトの固定はしっかりしたほうが良いでしょう。


問題点

  1. インレットの径があまり大きくない。（バンパーを外して作業するなら、2項のようにバンパー内ステーを追加して、にダクトを固定したほうが効率は良いと思います）

  2. 筑波程度の速度域では全く問題ないですが、茂木、富士等のコースになるとインレットのダクトが動いてしまう可能性あり、現状では最低限ダクトが外れないようにダクトがバンパーに引っかかるようにタイラップを巻いてあります。

  3. 見た目が、微妙・・・、ちょっと安っぽいような気がします。（イメージは昔のグループAマシンなんですが）


おまけ

エンジン側ダクトチューン
エンジン側にもダクトを追加しました。これは思いつきでやったのできっと意味がないです。<(^_^;（次回はきっと外してると思います）
狙いはエンジン内に熱のこもりやすいMR-Sの弱点を補うためダクトを追加して熱を逃がそうかと・・・、しかし良く考えるとダクトを追加した所には風が流れているとは思えない。しかもあんな細いダクト意味があるのだろうかと・・・・。
ということで、このダクトを外して、ラジエーター同様風の入らないエンジンルームに風を取り込む方法を考えます。




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14.格安冷却系チューン-その２

前回、とりあえず付けたエンジンルーム内のDuctは予定通り取り外し、今回はサイドのエアインテークにDuctを追加しました。手法は前回とほぼ同じですが、今回はDuct固定に使えるブラケットホールが余りないためダクトをまっすぐエンジンルーム内に引っ張れず、予定外な取り回しになってしまいました。目的はなんちゃってオイルクーラー、エンジンルームの風の周りを良くして、エンジン自体の温度を下げる作戦です。
まずDuctの一方ははインレット上方に固定、そしてなるべくDuctが風の通り道に入らないように潰しながら外側を通すようにエンジンルーム下部へダクトを引っ張りダクトを固定、ノーマルの状態での風の流れが分からないのでDuctを潰して、極力ノーマル状態の風量は確保出来るようにしたつもりです。（写真で見るよりも追加したDuctは奥にあるのでそれほど風の通り道を塞いではいないはず）理想はInletからDuctを隠すようにPlate等をとりつければ、確実なのですが今回はそこまでは出来ませんでした。



左：Inlet Coverを外した状態、右：Inlet Ductを取り付けた状態

エンジン周りはエレキワイヤーや、補器類が多いため、Ductのアウトレットではエンジン右前方の下側、右横からエンジンに風を当てるようになりました。出来ればDuctは直線的に配置して効率よく風を入れるつもりだったのですが、新しいブラケットを追加せず、現状のままでDuctを追加すると、どうして今回のようにDuctを大きく曲げないと固定が出来ませんでした。


エンジン側アウトレット

考えられる利点（風の流れは見えないのであくまで想像です）

  1. 風がエンジンルーム下部に入るため、エンジンというよりは、ミッションの冷却が出来るかな？？結果ミッションの温度が下がればエンジンの温度も下がる？？
  2. エアインテークが上部にあるためノーマル状態ではエンジンルーム下部に風は入らないと思われるので、エンジンルーム全体にクーリングエアーが入り、風の流れがよくなる？？
心配な点

写真では分かりにくいのですが、現物を見る限りDuctによる風量の減少はなさそうなのですが、そこがはっきりしない。

<筑波本コースでのテスト結果>

油温計が無いので、油温はへの影響は確認できず。水温については前回と同様安定しており、かなりいい感じです。どんなに走っても気温24℃の状態では、95℃以上は上がりませんでした。ちなみに水温のセンサーはエンジン側についている（詳細は調査中）ので、モニターしている水温が低ければ油温もある程度低い状態にある？？（あくまで予想）
ただし、前回に比べるとエンジンフードは熱くなっているような気がしました。というよりは、今思うと前回が妙に熱くなかった。
つまり、今回のDuct追加による効果は未知数ですが、少なくとも悪影響は無いと思われます。そして、これもあくまでも可能性ですが前回苦し紛れでつけたDuctが機能していた可能性ありと言う事です。今回クーリングエアーをエンジン下部に送り込んでいるので、エンジンをクーリングして暖められた空気を前回つけたDuctで逃がすと効率が上がるかもしれません。

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15.C-ONE アルミアンダーフロアパネル

やっと、レポート作成です。C-ONE アルミアンダーフロアパネルいわゆる最近のスポーツカーでは常識になりつつあるフロア下の整流版というやつです。ちなみにおまけで温度上昇防止という宣伝文句はありましたが、この点については油温がきつくなり、あまり評判はよくないそうです。
今回取り付けた目的はずばり富士対策、しかしメーカーでは富士のようなハイスピードではやはり羽根を付けたほうが良いということでした。むしろ筑波にあってるらしいです。しかし、一番はコスト面(場所があれば自分でつけられるので結構安いです)、そして羽根をつける程腕がよくない、難しいことを考えると羽根だと速度域にによって車の特性が変わりセッティング(ほとんどしてないが-汗)が難しいという理由で、あえてこちらを選びました。


C-ONEアルミアンダーフロアパネル(左：前、右：リア)


ノーマル状態(左：前、右：リア)

Impression
結論から言ううと効果は絶大、高速コーナーでの安定感が全く違います。うちの相棒は前15インチ195、リア16インチ205と他のオーナーさんに比べタイヤが細いのと、アライメントの関係で後ろの動きがナーバスで、高速コーナーは正直僕の腕では怖かったです。しかし、フロアパネル取り付け以降は高速コーナーで若干リアは出るもののかなり安心感があり、躊躇なく飛び込めます。これが一番感じられるのは、筑波のダンロップコーナーと最終コーナー、富士のコカコーラコーナー(100Rの前の左)です。そして、本来の目的だった富士のホームストレートでは微妙、ノーマルりはましな気はしますが、やはり落ち着きは無いです。ただし、1コーナーのブレーキングポイントが50mぐらい奥になって、150mかもうちょい奥までいけるようになりました。(これは慣れがあるのではっきりは言えませんが)
しかし、その代償は思ったよりもフロアパネルが低い位置に来るので町では相当気を使います。うかつに町のコンビニとかに入ると擦ります。現在、車高はいわゆるクスコのメーカー推奨車高に固定してありますが、車検ではパネルをはずさないと最低地上高で引っかかるかも？？

結論
町での不便さを捨ててもいいなら、超お勧めです。(リアだけでいいかも)油温上昇に関してはリア側の前方のスリットの加工をすればOKだそうです。油音管理はしてないので効果は確認できてませんが-汗。これは熱を逃がす為にフロアパネルにウィング形状をしたフィンを使用してる為、つまりフロアパネル上面を流れる風がフィンに沿って外に放出され一緒にエンジンルーム、およびフロントセクションの熱を逃しているため、そのスリットを加工しないとフロア上面に空気が流れないということだと思います。ちなみに、メンテナンス用にフロアパネルにはジャッキ用のホール、オイル交換用のホールが開いてます。これをふさいでしまえば更なるダウフォースも期待できるかもです。

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16.TRDスタビ

つけて本領発揮前にエンジンが逝ってしまったので、富士ショートでのみのインプレになります///////(-_-;)//////
富士ショートでの印象では、かなりの良いです。多分タイヤをベストセットに履き替えて筑波、もてぎ、富士フルコース行ったら十分な効果が出たと思われます。もう試すことは出来ませんが・・・
富士ショートで乗った印象は！
好印象です。今回つけたスタビはTRDのストリートサスキットであるスポルティーボのものなので、極端に強いものではないのですが、十分効果は感じられました。 具体的に言うと、今までは、ドライで今回のセッティングぐらい減衰力を下げると車がかなりふらついて、リアの収まりが悪かったりするのですが、スタビでロールが抑えられているせいか車の挙動が落ち着いてるような気がしました。起伏が大きいというコースの特性上、接地感が急に抜けることはありますが、恐らく車高調のバンプストロークが短いのでは？と思われます。(ちなみにComp2はばねレートが他社のものより高いそうです)さらに、ショップの方も、今回履いていた215タイヤだとリアがピーキーだと思うといってました。205タイヤのほうが乗りやすいだろうという見解でした。
とは言いつつも、あれだけ起伏の大きなコースでも安心して走れていたので相当効果はあったものと思われます。重ね重ね・・・・

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以上です。最後まで読んでいただいた方、本当にお疲れ様でした。僕も打ち込むのに本当に疲れました。そのうち見やすいように編集します??