ココでは管理人ガンガンが乗るＫＳＲ１１０について独自に考察し、数々の改造（改悪？）を掲載します。尚、個体差やライダーの個人差によるものもかなりありますので、決して鵜呑みにしないでくださいね。
詳細、問い合わせなどはメールでどうぞ。
オイル交換について
最初は納車５００キロにて交換しましたが、特に目立った汚れには気が付きませんでした。
しかし、その後浜名湖全開過酷ツーリングなど、
高回転をかなり酷使した結果、１２００キロで２回目の交換をしたときには、驚く汚れでした。
やはり小排気量にありがちな高回転の常用により、相当エンジンを酷使している模様。
オイルに関しては高グレードのものを早いサイクルで交換が好ましいでしょう。ガンガン号はシルコリンプロ４ （１０Ｗ５０）を使用しています。
使用プラグについて
お決まりのデンソーイリヂウムプラグを使用。
ただ、新車時点ですぐ交換してしまったので、その効果は不明。
ただ、他のＫＳＲと比べてアイドリングは安定しているようです
タイヤチョイス（画像Ａ）
タイヤはお決まりのダンロップＴＴ９１ＧＰを使用。
サイズはＦー100/90-12 R-120/70-12
を選択しましたが、リヤに関しては重量の増加を嫌って７０扁平にしましたが、120/80に後日変更。
インプレッションについては、ノーマルと同様に癖もなくどこまでも素直に寝かせていけると同時に、ノーマルでは限界付近でズルズルと腰砕けのような感触を感じていましたが、ＴＴ９１はレースにおいてフルバンクしても、全く滑る気配すら感じず安心感を得るには最高でした。
車重が軽く、パワーもないため減りは気にするレベルではないと思います。
キャブレターセッティング
ノーマルでのセッティングは０３モデルよりも０４モデルのほうがスローから極中開度でかなり濃いセッティングになっています。（ニードルの太さが目視で確認できるくらい違う）そのためかどうか、０４モデルではアクセルを戻した状態から急に開け始めたり、ニュートラルでレーシングすると、もたついたような息付を感じます。
確かに標高の低い浜名湖に行ったときには気持ちよく吹け上り、そのような感触はなかったのですが、飯田に近づき標高が上がるに連れて、不調になったところを見ると薄くしたほうがいいと判断して、とりあえずエアクリーナーの吸気口にある”ブタっ鼻”と取り払うという手取り早い常套手段の結果、快調になりました。
プラグの焼け具合も問題なく、レースに参戦しても問題は起きませんでした。ちなみにマフラー交換ぐらいではジェットの変更の必要なし。
ファイナルについて （ギヤ比について）
ＫＳＲ１１０にはノーマルでフロントには１５丁のスプロケットが付いています。レース参戦を機に１４丁に交換してみました。実際走ってみると丁度いいコーナーもあれば、ギヤ選択に迷うセクションもあり、それもライダーによって感触が違う。もちろん、アベレージもコーナーの進入速度も違うため感触が違うのは当然なのだが、私としてはやはり一番Ｒのちいさな低速コーナーの立ち上がりに２速を合わせるセットが一番いいという判断。
したがって、ラリーキッズ伊那の場合フロントは１３丁でもいけるような気がしているが、それは次回の走行時にテストしてみようと思う。
ただし、闇雲にローギヤードのセッティングに振るのは考え物。そもそもＫＳＲのノーマルの場合、回転をあげてみてもそうパワーが出る高回転型エンジンではなく、４スト独特の早目のシフトアップのほうが、車速が乗る（伸びる）傾向なので、乗り方も研究する必要がある。
将来、キャブレター＆カムを交換し、エンジン特性が変わった時、再度セッティングして煮詰めていこうと思う。
あわせてレースの場合は、そのコースでの自分の得意な勝負どころに最高の加速が得られるようにセットする必要がある。したがって、コース走行ではＦ１３～１４丁を選択することがベストに思う。
ちなみに今現在、リヤスプロケットはＡＦＡＭから販売しているが、チェーンの駒数の変更やら、面倒である。
ヘッドライトについて
ＫＳＲの場合いまどきのバイクにもかかわらず、ハロゲンバルブではないので、まるで役に立たない。提灯並。
夜道の走行で私は田んぼに落ちかけた。（マジ）
エキスパートに在庫してた35/35WATのハロゲンに交換で見事解決。何不自由なく夜間走行できるようになった。
いまチマタでは青に限りなく近いバルブが流行っているが、あれは全く使い物にならない。見た目だけのファッション性重視のもの。色々試した結果であるので間違いない！
エキスパートの社長さんのＫＳＲで某メーカーのＨＩＤキットを装着した。ところがまずＨＩ／ＬＯ切り替えでトラブル。
そして点灯するもＫＳＲのレンズカットとは相性が悪く、照らし出す範囲やＨＩＤなのになんとなく光量不足でなにかと問題あり。
社長いわく、まだ現段階では改良の余地ありで、あまりお薦めできない。
Ｃ 補強溶接後
まるで純正？
Ａ
Ｂ 武川サスペンション
＆スイングアーム補強
バッテリーレス（画像Ｂ）
ＫＳＲ運動会でのバッテリー脱落事件を検証した結果、バッテリー自体の重量もさることながら、レース参戦のためリヤ廻りの保安部品を取り外したことに原因があると考え、（インナーフェンダーとバッテリーケースがボルトで共締めになっていてインナーフェンダーを外した事による、強度の低下）よくよく考えたらバッテリーそのものの必要性まで考えて、バッテリレスにすることを決定。
ウインカー点灯時、テールランプも若干点滅してしまうが、デイトナ製のキットに交換。最近、エキスパートさんで最適な改善策が完成した模様。
近日のうちにうちも仕様変更の予定。
ステップ交換
ＫＳＲのノーマルステップはゴム製で特に雨天時などに滑ることがあるので、、ＫＳＲⅡの物と交換。
少加工で簡単に付いた。リターンスプリングもＫＳＲ用を使用した。
テールライト
汎用ＬＥＤテールランプを
アルミ板自作インナーフェンダーとともに装着。
ＬＥＤの極性に注意。
（最近武川から同仕様のキットが発売されたみたい・・・。
スタンドスイッチ
ＫＳＲには安全性のためスタンドを出した状態でシフトを入れるとエンジンが止まる機構があるが、必要なしで取り外し、配線２本をショートさせて完了です。
が、なぜかリターンスプリングが弱い？
フロントブレーキ
通常の使用には充分なのだが、レースやハイスピードでの走行時には多少物足りない。レバー入力に握力を必要とし、体力消耗という面でもシステムの改良が必要。レバー調整もなく少し遠いような気がする。
ＫＳＲ１１０はＫＳＲⅡとはキャりパー自体も変更されているためパットは供用できない。今現在、アフターパーツの強化パットも販売されておらず、ホースのみの交換にとどまる。（後日べスラにあることが判明。）
ちなみにこのＢレバーはヤフオクで１５００円だった。
ホースはプロトで扱っているスウェッジラインに交換。このメーカーはバンジョーがホースと固定されていない構造なので、取り付けの際、バンジョーの向き＆位置決めが楽で、ホースに無理な力が掛かりません。
なお、ガイドチューブが付いていますが、取り付け後、キャりパー側にずらしておく事を忘れずに。
ＫＳＲ１１０の乗り方（ノーマル時）
このバイクは高回転でパワーを出しているのではないので、特性としては中低回転でのトルクを上手く使って走ることが必要です。
むやみに高回転まで引っ張ってもスピードは思ったほどのりません
しかしながら、峠の上り道などは、速度が低下し始めたら早めのシフトダウンが必要。でないと置いていかれます（笑）。少排気量バイクの基本として、コーナーはなるべく減速ぜず、ラインを考えて高いコーナリングスピードで走ることが必要です。車重の軽さと重心の低さで、とても小回りが効き、意外とコーナリングの練習になります。
ポジションはモタードスタイルでもハングオンでも好きなほうで走れる奥の深さを感じます。私は高速コーナーと低速コーナーで使い分けています。ＭＸでいうと、轍のヘアピンやサンドのバンク、のようなリヤ加重のホームで良く曲がる傾向にあるような気がしますが、とてもニュートラルで素直な感触です。
シートが細くて柔らかいため、長距離ではお尻が痛くなりますが、なぜか何度かツーリングしているうちに慣れてきました（笑）。
クラッチについて
このバイクはノークラッチ（自動遠心クラッチ）になっています。ゼロ発進については、クラッチ付きにかないませんので、レースにエントリーする方は、迷わずクラッチ付き仕様に変更してください。皆さん、武川製（２９０００円位）の油圧式を好まれているようです。
ただし、マフラー交換やキャブレター交換程度のライトチューンの場合は、ノーマルで充分でしょう。
ギヤの入りも問題なく、ギヤ抜けなどもありません。
乗ってみると解るのですが、クラッチの機構上、シフトチェンジのとき、レバーを使ってクラッチを断続する事が出来ます。
カブのようです。いわゆる足クラッチを使って、スムーズなシフトダウンが充分可能です。最初はギクシャクしても、すぐに慣れます。エンジンの性格から見ても２サイクルミニのような半クラッチの使用の必要もないので、ノーマルも案外とお薦め。レバー操作が無い分、断然楽。ツーリングの疲労度は段違いでしょう。
バッテリーレス
ユニット
耐久性の問題なし
ステアリングポジション
ノーマルのハンドルは位置が高くて、おまけに狭い。いまいち走っていてもやる気モードにならない。
ポジションもなんとなくチョこっと王様座りでおもちゃっぽい。
それに我輩、もともと根っからのオフ党でして、幅も狭くてこないだのモタードレースでもなんとなくしっくりこない。
ということで、ハンドル交換。選んだのはレンサルのＭＸアルミバーのミニモト用のハイ。それを両端３センチづつカットした。
ノーマルより、５センチほど低くなって幅は１０センチくらい広くなったのだが、これがジャストボクにはピッタシで、その気にさせるポジションだ。
絞り角も少なくて、バーが直線的な感じで手首に無理な力が掛からない。見た目も攻撃的に変化した。
グリップはレンサルのハーフダイヤのミディアム。それにミニ用バーパットで装備。いい感じ。
ところが？？？
しばらく走っているうちに、どうもコーナリング時に脚を出すいわゆるモタードフォームを取るととても窮屈な事が気になりだす。フルバンクして脚を出すと、ハンドルに当たるのだ。仕方なくまたハンドル交換。南海部品の中間の高さのミドルサイズ。それに２，５センチのハンドルアップスペーサーをはさんで、一応納得のポジションになった。
まあ何をするにも良く考えてからしなさい、という教訓であった。
バッテリーレス完成形
エキスパート中塚さんの超エレクトロニクス技術？により、ＫＳＲ１１０のバッテリーレスキットが完成。
デイトナのユニットのポン付けでは点灯、安定しなかった点灯が
これでアイドリング状態はもちろん、走行時にもテール＆ウインカー＆ストップ＆ヘッドライトまでの全てがまるでバッテリーが乗っている車両のように安定する事が出来た。
ここで詳しい配線図などは載せられないが（というより、私自身わからない）、リレーをＫＤＸ２００ＳＲのものを使って、前後交互に点滅させるのがポイント。
各ウインカーからマイナスコードを、更に電源をリレーまで引きなおし、インジケーターもＬＥＤに交換、配線のしなおしで、リレーにつなぎウインカーを前後交互に点滅するように加工。
更にテールランプのプラス線をバッテリーレスユニットまで配線を引きなおして、プラスにつなぎ交流化する。
書けば簡単に思えるのだが、いろいろとノウハウが必要。エキスパートさんではこの加工を１？０００円（部品代込み）くらいで行ってくれるそう。ただ加工賃は相談してください。
このレバー
実はＰＯＳＨ製だった
マイナートラブル
ある日、いつものように走っていて、ガソリンスタンドに立ち寄った時、それは起こった。
バイクから降りて、ハンドルを左に切った瞬間、”ストン”と
エンジンが止まった。
その様子から、燃料系ではなく点火系（電気系）であることは想像できたが、工具もなくどうする事も出来ず仕方なくエキスパートさんに電話して、トランスポート依頼。
原因はキルスイッチの配線がタンク下でメインハーネスとのカプラーが外れていたため。どうも奥までしっかりと入っておらず、ストッパーが効いていなかったようだ。タンクを下ろしたときにでも要チェックです。
ビッグキャブレター装着
キャブはノーマルエアクリーナーを使用したいと考えて、（吸気音が静かで、セッティングが容易、標高に影響を受けにくい）キタコのＶＭ２６キットを装着。
出荷時はメイン１５０、スロー１５が付いているが、これはファンネル仕様のセットのため、予めキタコに問い合わせてメイン１４０～１３０、スロー１２，５のジェットをそろえておいた。目標はメイン１４０に落ち着けたいので、エアクリーナーに新たに吸気穴を設ける必要がある。
穴あけはどこでもいいわけではなく、吸気穴はフィルターを通る以前でなくてはならないので、あける場所には注意。
同時にメインフレーム後端にある、ゴムの吸気ガイドを取り外した。（以前にクリーナーＢＯＸからフレームに入るブタっ鼻は取ってあるのでもちろん取ったままにしておいた）
さて取り付けであるが、付属のマニホールドごとの交換で特に難しい事は無い。ちなみにこのキャブはチョークはキャブ本体のつまみを引いて使用するので、純正のハンドルまでのケーブルは使用しないため、取り外した。そして付属のスロットルケーブルを使い、燃料ホースをつないで各種ドレンホースをまとめて、キャブレターをノーマルのダクトに差し込んだ。これがほぼジャストサイズで特に苦労もなくすんなりいった。
各パーツの設計の精度の高さには感心。全体でどこも干渉するところもなく、キャブの向きを変えなくてもトップキャップの脱着もできるし、ＭＪの交換も出来る。整備性はかなりいい部類だろう。
このときのセットはＭＪ１４０、ＳＪ１５、ニードルクリップは３段目、エアスクリュー１プラス1/2戻し回転である。
さてエンジン始動。４～５回のキックでかかる。
ニュートラルでレーシングした限りは期待したほどレスポンスはよくない。全開で高回転で明らかに濃い感触だったので、試乗しないでＭＪを１３０に下げる。
そして試乗。走行しながらエアスクリューをあと3/4回転あけて、ニードルクリップを上から２段目に入れ替える。
パーシャルでこもった感じで濃い感じがしたからだ.。
そしてエアクリＢＯＸに６ミリの吸気穴を６個あけて最終調整した。
ファーストインプレッションは先ほども言ったように、レスポンスの向上は中高回転で感じられるが、アイドリングからのレスポンスはいまいち。やはり口径のでかいキャブのサガなのか。
パワー＆トルク感は明らかにノーマルより上である。特に低回転から高回転まで全体的にトルクも太くなっていて、吹け上りもノーマルより早い。格段の変化である。
トップエンドではノーマルよりプラス１０００回転はまわっている感じ。ただ低中回転のトルクを使って走るエンジンの特性まではキャブでは変わらないようだ。やはり高回転ＵＰにはハイカムが必要か！。
総じて最高速への到達時間は明らかに向上しているだろう。金額に見合った、またはそれ以上のチューニングといえる満足のいくものだった。しいて難を言えばアクセル開度が大きくなってしまったので、ＰＯＳＨのハイスロットルを装着で解決。開度９０度で全開になるようになった。
その後のツーリングなどでの最後の煮詰めで最終セッティングとして、
平地でも山でも気持ちよく走れるセットは
ＭＪ１２５、ＰＪ１2,5、ニードルクリップ上から２段目、エアスクリュー１と1/2回転戻し。で海抜６００メートルの飯田市の冬場のセッティングは完了した。
これがフレーム後端の吸気ダクト
取り付けた状態
ノーマルダクトにも問題なく収まる
バンド締めの位置とキャブのはめ込みに注意！
外装リニューアル
某メーカーから発売されている外装デカールキットに０４モデルが発売になったので、早速貼り付けてみた。
シュラウドとタンクのセットでたしか６５００円かな？
イメージチェンジ大成功！
ただし貼り付けに時間と根気とコツが必要だ。
おおちゃくしてそのまま張ろうとしたら絶対失敗します。
ちゃんと水スプレー（ほんのちょっと洗剤入り）とドライヤーは必需品。特にシュラウドの端は丁寧にね。
サイドカバーからリヤフェンダーにつながるラインはノーマルのステッカーを移動＆加工。これによりレース時のサイドゼッケンのスペースを確保した。あとは次回のレースでのゼッケンを貼れば完了。
キャブ仕様変更
いまのノーマルエアクリーナー仕様を武川のエアフィルター（キャブに直接エアフィルターが付く仕様）に変更してみた。ＭＪは１７０で組んでみたのだが、ちょっと濃そうなフィーリングだ。
しかし問題はその吸気音。前から（頭の真下から聞こえるので事の他耳につく）聞こえるその不快な音。
決して直４のビッグバイクのような心地いいものではない。加えてそのパワー感。
正直言って今のボックス加工仕様となんら変化を感じない。むしろ遅くなったような感覚さえ感じる。
ということでこのままセッティングを出しても無駄に思い、元の仕様に戻した。結論！音がうるさいだけで利点はなし。といわざるを得ない。
クラッチ加工
さて、いよいよ武川のマニュアルクラッチの取り付けである。
最初に理解しておかなくてはならないことだが、それはＫＳＲ１１０の
クラッチシステムについてである。
実はこのバイクは厳密に言うとクラッチは三つの系統から出来ている。
一つはクラッチプレートを介して動力の伝達をするいわゆる普通のバイクと同じ構造のクラッチ。
もう一つはノークラでの変速や発進を担う遠心クラッチ。
そしてキックスタートの時だけ伝達されるワンウエイクラッチである。
武川のキットの場合、ハンドクラッチを使って普通のバイクのような変速とクラッチワークを手に入れることが出来るのだが、そこで問題なのはあとのクラッチの役割と必要性である。
説明書のように組むと、遠心クラッチを完全にキャンセルできないので、ローにシフトしてクラッチをつないでも、アイドリング回転付近では滑ってしまうというおかしな現象になる。エンストしないのだ。
したがって不必要なものは取ってしまえ！という考えの下、
遠心クラッチを取ることにした。
スクーターと同じような構造の遠心クラッチで３つのクラッチシューがスプリングで中心に引っ張られているのだが、回転すると遠心力でそれが開いてクラッチアウターに動力を伝えるものであるが、今回はそのハウジングそのものを取り外す加工をした。現在は武川からパーツが販売中。
と同時にワンウエイクラッチも溶接してクランク軸と直結してしまう。
なんと遠心クラッチはクランクシャフトについていて、そのものの重量は２キロ近い重さである。
フライホイールと同じような役目をしているのだろうが、その重さゆえレスポンスの妨げになっているのは確実。
詳しくはエキスパートさんの企業秘密なのでこれ以上公開はできないのが残念。
オイルラインのエア抜きをして、エンジン始動した。
これがなんと驚き。物凄いレスポンスだ。
重量慣性がなくなったので、レーシングしたときの回転の落ち方はなるでレーサーのようである。
回転の落ちが速いので、アクセルアイドリングが不安定になり、アクセルオフでストール傾向になるのが、アイドルスクリューで特に問題なし。
そして実走行。期待以上の性能アップでこれが本当に感激ものである。
各ギヤの吹けあがりも明らかに向上。２速で６０、３速で８０キロまでストレスなく伸びる。心配した低速トルクの低下もさほど感じない。
この分だと最高速も相当伸びているだろう。回転マスの減少で上まで気持ちよく回るエンジンに激変した。
薄めのキャブセッティングの車両は５番くらい濃くしたほうがいいんじゃないのか、と思うくらいである。
いままでに施したチューニングの中で最高のパフォーマンスを感じる事が出来た。まさに感激である。例えるなら４ＳＴＭＸerである。
上段左が遠心クラッチハウジング、右がクラッチアウター（↓部分のリベットをドリルで潰して、分解する）
合計で２キロ位ある。下段のパーツは不必要で取り外したもの
ハイカム交換
クラッチ装着の二日後、武川のハイカムに交換だ。
正直４ｓｔのヘッドをいじるのはこれで２回目。
いままでモトクロッサー専門で整備していた私には未知の世界。理屈では理解できていてもさてどうなる事やら・・・。
エキスパートさんにお手伝いいただき、サービスマニュアルを片手に作業開始。横置きエンジンなので左シュラウドを取っただけで開始。
ロッカーアームのシャフトとカム自体を抜くのにチョット苦労したがなんとか外す事ができた。カムの抜き取りにコツがあり。
そしてノーマルのカムと目視で見比べてみると、カム自体の形は、リフト量が大きく違っていて、約２ミリくらい武川のほうが大きい（高い）。形もカムのリフト時間が長く出来ている。
走行前から期待が高まる形状だ。
最後にバルブクリアランス調整をして組み上げ。完成。
エンジン始動。おお凄いぞ！明らかに中高回転のレスポンスがいい。音も変わってパンチの効いた音になった。
そして実走。これがもう涎もののパワーと伸び。
確かに極低回転ではトルクダウンしているように感じるが、現実問題常用域ではないので、心配なし。
ノーマルでは回してパワーの出るエンジンではなかったのだが、いまは中回転からモリモリと高回転までパワーが増していく感じだ。思わず回しすぎてしまうくらい。
サージングも起きなかった。
ただしキャブセッティングも再調整の必要あり。メイン系が薄くなっている。おそらく１０番手くらいだろう。
ただし、パワーバンドの移行と狭さのため多少中回転にトルクの谷を感じる。
おそらくノーマルキャブではもっと低中回転のトルク不足を感じると思うが、やはりキャブ、カム、それからボアアップというようにトータルで開発したような印象を受ける。したがってボアアップでこのトルクの谷は解決するだろうと予想している。
それは今後煮詰めていくとして、今回のカム＆クラッチ交換によって、４ストミニの面白さと可能性をあらためて再認識してしまった。この先どうなっていくものやら。
今度のツーリングが楽しみである。
次なるチューニングは最終段階のボアアップである。
その後・・・キャブセッティングの変更ＭＪ１３５、ＰＪ１２，５、エアスクリュー１と3/4回転戻し、ニードルクリップ上から２段目。
多少濃い目のマージンを取ったセットである。
フォークガード交換
ドレスアップでしか無いのだが、ノーマルの形状がいまいち好きでないので、交換してみた。
使用したのは04'ＫＸ８５のカワサキ純正部品。
フォークスライダーはサスのアウターチューブ径の違いから使用せず。まずガードをＫＳＲの短い足にあわせてカット。これは万能はさみで簡単にカットできた。最後の形勢はやすりでほぼ完了。取りつけはノーマルの取り付け位置にステーをかまし適当につけたのだが、多少無理があるもののご覧の通りいい感じで大満足。足が長く見えるのは気のせい。
タコメーター装着
ご存知の通りＫＳＲにはタコメーターがついていない。
やはりチューニングによって高回転型のエンジンに変わったので、必然的にエンジン回転数の管理が必要になる。
オーバーレブを防ぐためにも有効だ。
選んだのはキタコのミニミニタコメーター。電気式のプラグコードから信号を取るタイプ。
説明書の通り配線をして、簡単に装着できた。
メーター本体の取りつけはノーマルの左ミラーのアダプターを再利用して、ハンドルに取り付けた。
多少チグハグな位置の取り付けになってしまったが、後付の雰囲気も出てまあいいだろう（自己満足）
ただメーターのレスポンスが遅くて、空ぶかし時に吹けあがりに付いてこないのが難点。でも普通走行している分には正しい指針を指しているようなので、
こんなもんかな～と言う事でそこは我慢。
斜めに取り付けているのはスペースのせい。
シート生地張替え
ヤフオクで安いセミオーダーのシート生地を見つけた。
デザインはノーマルと同じで、色と生地の指定が出来て３８００円。安い！ということで早速購入。
今回はサイドをオレンジ、座面をバックスキンタイプ（黒）のものと座面をパンチング（黒）の２種類を購入。
届いた商品を見てみると、とてもきれいな縫製で、かつ立体縫製でつくりがいいのに感心した。補修用の生地も付いていてとても良心的。
まずはノーマルの生地をマイナスドライバーとラジオペンチで外した。至極簡単。
そして説明書の通り、雨漏れ（縫製部分からしみこむので）ビニールをシートベースに貼り、その上からレザーを貼って行く。シートの後から横、そして前と大体の位置決めをして、あとは全体的に引っ張りながらしわに注意して作業はものの１時間で完了。
最後に余った生地をはさみで切って完成。
イメージは画像の通り。オリジナル感が倍増した。
人と同じものが嫌だという人間にはうってつけである。
クラッチレバー加工
武川のクラッチレバーは多分何かのスクーターのリヤブレーキの純正部品の流用だと思われるが、ストップランプスイッチの付くべきところのスペースとレバーに隙間が出来てしまい、、調整不能の無駄な遊びがある。
おまけにその分レバーが遠くなってしまって、よろしくない。
ということで、画像のように加工した。
バイク屋さんにちょうどいいカラーつきボルト（多分何かのブレーキorクラッチレバーの取りつけボルト）があったので、その頭とそこに当たるレバー側をグラインダーで削って、ジャストクリアランス（レバーがマスターシリンダーのピストンを押すまでの遊びゼロ）にした。
レバーが近くなっていい感じ。クラッチのすべりも心配なし。油圧クラッチの場合、ハンドルを切ったり、エンジンがヒートしても遊びが変わらない特性なので事実上遊びゼロにしても問題ないのである。
小さな加工だがこういうタッチ（感覚）に関わるところは非常にマニアックではあるが、本来のチューニングの基本であり、ただアフターパーツを交換しまくることとは違って、
安上がりで満足できるものだ、と私は思う。
クラッチスプリング追加
実はKSRはクラッチスプリングが４本しか入っていない。
本来６本あるはずのものが、ノーマルパワーでは４本で充分だという事だろうが、今の仕様だとスタートのような高回転でミートしたときなど、スパ！と気持ちよくつながらないのだ。
ということでノーマルスプリングとボルトを取り寄せ、装着した。ねじ山も切ってあるのでそのままボルトオン。
多少レバーの引きが重くなったが、クラッチの圧着力が向上し、気持ちよくつながるようになった。
なお、クランクケースを開けることになるが、バイクを反対側に倒してやればオイルも漏れず上手くいく。
Ｆフェンダー＆ライトカウル交換
スタイリングでなんとなくフロントフェンダーに不満を感じていたので、一か八かでＵＦＯのモタードフェンダーに交換してみた。エンジンヘッドに干渉するので約１０センチくらい後をカット、前側もバランスを見て、３センチくらいカットして、装着。
なんとなくバランス的にデカイ気もしないでもないが、まあ人と違ってていいだろう。見てれば慣れることだろうし（笑）
バランスを取るためにライトカウルも０３’純正ブラックに交換した。
ボアアップキット装着
ラリーキッズカップのＫＳＲクラスはノーマル限定。すでにガンガン号はエントリーは無理。したがってその上のＲ－６クラスに照準を合わせて、１３４ccの武川ボアアップキットを選んだ。
取り外したシリンダーを見ると、特に問題になる傷やかじりも無い。
ヘッドポートとピストンヘッドにカーボンの蓄積が気になる。
やはり低回転が多少濃い目のセッティングだったのだろう。
ペーパーで手の届く範囲でカーボンを取り除いておいた。
ポート加工も有効なのは知っているが、それはこの次のお楽しみという事にしておいた。
ロッカーアームを磨いてオイル落ちをよくするチューニングもあるが、今回は多少磨く程度にしておいた。。
作業自体は２ストのシリンダー＆ピストン交換のごとく簡単にできた。
ちなみにコンロッドとピストンピンの間にはベアリングはない（２ストにはあったような）。
まだバイクが新しいため、ベースガスケットの固着もなく特に問題も無い。
キットはシリンダーはボアで約７ミリ大きくなり５９ミリ。肉抜きによってピストンの重量は軽い（未計測）。ピストンのヘッドの形状は盛り上がり、ノーマルの圧縮比９，５に対し、１２，０にアップする事になる。
ピストンのスカート部にはなにやらコーティングしてある。試走前から期待が高まる。
作業終了時点でカムシャフトスプロケットのボルトの締め忘れでカムカバーを２度開けたが、他にはトラブルもなく順調に完了。
カムタイミングもバルブクリアランスも確認。そして
緊張のエンジンスタート。「重い！」キックがメチャクチャ重い。ノーマルのように適当にキックすると、”ケッチン”が来るほど。だがキック３回で息をし始めた。慎重に暖機運転をして、さてゆっくり走り出す。
走りはじめからトルクが物凄い。５０００回転でシフトアップして、４速６０キロで少しアクセルを開けてみたが、グイグイ加速していくのがわかる。そのままゆっくりあけていくと、息つきをした。どうやらかなり薄いらしい。
思い切って＃１５０まであげてみたら、これがいい感じ。
ともかく２～３００キロは慣らしをして、そのあとセッティングは煮詰めて行こうと思う。デジカメがなくて、作業中の画像が無いのが残念だが、外観はこんな感じ。
付属でついている、シリンダーフィンの共振防止用のゴムだが、これは使ったほうがお薦め。しっかり騒音が抑えられている。
全開走行が楽しみだ。
その後の試走で今回のセッティングはＭＪ変更なし、ＰＪ変わらず、ニードル変わらず、エアスクリュー１と,1/2回転戻し。
マウスを置くと画像が変わります
マウスを置くと画像が変わります
↑
ココの隙間が問題
↓
↓
←
なぜかココに１１１ccの文字が
↓
ＭＹ ＫＳＲチューニングメニュー （０５’８月現在）
（エンジン）
ＳＰ武川 Ｓステージ１３４cc仕様＆ハイカム
ポート拡大、研磨。
ロッカーアーム研磨
使用プラグ デンソーイリジウムＩＵＦ２４
ミクニＶＭ２６キャブレター＆キタコパワーフィルター仕様
（MJ＃１５０、PJ＃１２，５、二ードル上から２段目、エアスクリュー１と3/4戻し)
ＢＥＥＴナサートチタンフルエキゾースト
ＰＯＳＨハイスロットル
オイルキャッチタンク装着
使用オイル シルコリンプロ４ （１０Ｗ４０）
スーパーゾイルオイル添加剤使用
（駆動系）
スプロケット Fアファム１３or１４（レース時）～１５（街乗りツーリング時）、Rアファム３１
チェーン RK GS420MRU
武川ハイドロクラッチ クラッチスプリング２本追加
遠心クラッチハウジング排除（プライマリギヤ加工）
（電気系）
デイトナバッテリーレス
ウインカーリレー交換（KDX２００SR用）
ウインカーインジケータＬＥＤ化
テールランプ電源直流化
（エクステリア）
ＭＤＦデカール
ＫＳＲⅡステップ装着（２センチアップ加工）
ＫＸ８５フォークガード装着
ＦフェンダーＵＦＯ製、ＫＬＸ１１０用、ライトカウル交換（黒）
シート生地張替え
クランクケースボルト交換
レンサルＭＸバー（プレイバイク）
フェンダーレス＆テールランプＬＥＤ化
外装各所アルミボルト交換
（足回り）
タイヤ ダンロップＴＴ９１ＧＰ Ｆ100/90-12 R120/80-12
武川リヤサスペンション
ノーマルスイングアーム補強
フロントブレーキステンレスメッシュホース
ブレンボカニキャリパー+アブソリュートワンオフサポート
ニッシンタンク別体マスターシリンダー（ピストン径１１ミリ）
リヤ、デイトナゴールデンパット
加速性能と最高速とバイクのポテンシャルの
関係について考察します
最近ＢＢＳで最高速について話題になったので、私の考えをまとめておこうと思う。
「最高速どのくらいでますか？」
よく聞かれる言葉だ。
私も昔はよくバイクの性能のものさしとして、そう聞いたものだ。ただ今はそういう聞き方はまずしない。
「速いですか？」これはとても無難でかつ的を得た質問だと思う。オーナーの直感が聞けるからだ。
私は最高速は性能の比較には使わない。
そもそもバイクの性能は、その使い道とトータルで感じるものであると思う。通勤だけ、またはレースだけまたはツーリングだけ、いろいろな使い方があるのだが、メーカーはそこのところをとてつもなく高い次元で完成して市販している。
改造（チューニング）とはその完成したバイクを自分の好みにアレンジしていくものだと思う。
同じパワーのマシンで最高速目的にセッティングを振れば、加速が悪くなる事は誰でも知っていることだと思うが（それが理解できない方は多分このページの理解も出来ないかも）、その反面も成り立つ事になる。要はどちらを重要視するかの問題で、それはオーナーの自由だ。
そこで、私はこう思う。
トルクを出し、フリクションを減らし、沢山空気と燃料を吸い、強い点火で、軽量化をすればバイクは速くなる。
バイクの基本性能とはこのことであって、これはチューニング、そしてパーツをチョイスし、好みの方向に仕上げていくのはセッティングである事をまず理解したい。たとえばファイナルは最たるもの。
チューニングの整った、バランスの取れたマシンは速い。それそのものがバイクの基本性能であり、最高速やゼロヨンやレースなどの目的に合わせた手法は、セッティングなのだ。
だから速い遅いは、オーナーの使い方や目的に添った生身の感想が聞けるいちばんわかりやすい表現だと思う。
だから、最高速なんてセッティングで誰でも出せる数値など、聞いても無駄だという事を理解しよう。
最後に。特別に偏った（ゼロヨンとか最高速のためだけの）セッティングをしたバイクは別として、総合的に速いバイクは加速もよければ最高速も出る。最高速はその副産物のようなもの。トータルでいじる事が大切！といいながらまるでチグハグなことをやっている人がいる。
こういう自分も昔はそうでしたけどね。
油温計取りつけ
チューニングによるパワーアップに伴って、今後エンジン温度の管理が必要になるので、簡単な油温計を取り付けた。
メーターは武川のデジタル。これはボタン電池で作動するタイプで、スイッチを入れないと作動しないタイプ。
最高温度記憶機能もあるので、常に見ている必要のない油温の管理には充分である。おかげで配線も簡単。
センサーはドレンボルトから取る差込タイプのもの。
武川製なのでやはりモンキーをベースに考えているのか、コードがちょいギリだが、最短距離配線で問題なく付いた。
今後は油温と相談して、オイルクーラーの装着を検討する予定。
ちなみにメインスイッチは目立たないあるところに移動した。
ところでその油温であるが、この時期どんなに回しても７５度を越える事はない。当分オイルクーラーは必要ないだろう。
オイルキャッチタンク装着
レースのレギュレーションで、オイルキャッチタンクの装着が義務付けられているため、装着した。
タンクは例によってヤフオクで安く落札。
取り付け場所は迷うことなく、シリンダー横のセルモーターのためのスペース。結束バンドを使って取り付けた。
配管はノーマルのブローバイガスのパイプをタンクへ、タンクからエアクリーナーの中へ（これも義務付け）、最後に余ったホースをシート下に大気開放にした。
これで何か不測の事態でもコースにオイルを撒き散らして赤旗が出ないよう完璧である。
フロントブレンボカニキャリパー装着
街乗りペースではさほど感じ無いのだが、サーキットでの高速からの急制動や、複合コーナーの細かいコントロールがいるときに以前から不満を感じていたのだが、最初はＮＳＲホイール交換と一緒にブレーキキャリパーの変更も考えていたのに、いざ見積もりを立てて１０万以上（塗装費込み）かかる現実を知り、どうにかブレーキだけ何とかならないか？といろいろと検索してみたが、ＫＳＲ１１０ノーマルホイールに対応するキャリパーサポートがどこからも出ていない。
そこで九州のアブソリュートに相談。結果ワンオフでサポートを作っていただける事になり、装着した。
カニは旧タイプ。取り付けにはサポートの精度も含めて問題なし。ホースは取り回しを変えてもとのままのステンホースでいけた。
インプレッションは言うまでもなく、メチャクチャ効く。
これから先はパットのチョイスも選択肢が広いし、お好み次第であるがだ。
やはりシングルポット方押しより、対向ポットの効果もあって絶対的な制動力はノーマルの比ではない。
ところがノーマルのマスターシリンダーとの相性がどうも私にはしっくりこないので、ニッシンのタンク別体の１１ミリに交換した。
最初のタッチは柔らかく、握れば握るほど効くコントロールのしやすい好みのタッチになった。
それに伴って、フロントフォークのやわさが更に露呈してしまう結果となったが、これは後の課題としよう。
エンジンスライダー装着
バルバから発売されたばかりのエンジンスライダーを装着した。目的はクランクケースの保護はもちろん、右に転倒すると必ず破損する武川クラッチのシリンダー保護のためである。エンジンハンガーのノーマル付属のボルトに差し替えて、簡単に装着完了。実際の効果も期待できるが、見た目のインパクトもなかなかいい出来である。
ただ純正のボルトがかなり固いのでしっかりとした工具でやるほうがいいかと思います。
アクスルスライダーも流行であるが、なぜかＢＭＸみたいで見た目には個人的に好きではないのでそちらはやめた。
知らない人には「これな～に？」聞かれる通なパーツである事に自己満足である。ただ一つだけ残念だが、ボルトの長さがあと５ミリ欲しい。なぜならセルフロックまで達していないから。
ブレンボカニ＋サポート
かっこいいんだけどＭＸブーツに当たるんで後日取り外しました。
転倒のダメージ
そういえばラリーキッズカップの初戦での転倒のとき、マシンにかなりダメージがあった。
ヘアピンコーナーでたいしてスピードは出ていなかったのだが、握りコケ＆ハイサイドでマシンが宙を１回転舞ったそうだ。ハンドル曲がり、クラッチレバー＆マスター損傷、左ステップぺちゃんこ、リヤブレーキペダル曲がり、外装プラスチック傷あちこち、しかし驚いたのは一応の修理が済んだ後。
走ってみるとなにかバイブレーションがでるのだ。
後ろを走る友人が「リヤホイール曲がってるよ」と。
見てみると左右方向に約３ミリの振れがある。
幸いリムだけ交換して（８０００円くらい）ベアリングやハブには問題なかったのだが、先日のサーキット練習でどうやらフロントにも振れが出ているらしい。先日と同様、直線では感じないのだが、バンクさせるとフロントにバイブレーションが出る。どうやらＫＳＲはサス、フレーム、スイングアーム、リアショック、更にホイールも弱いようだ。
過酷なレースでは僕のＫＳＲ，いつまでもつ事やら、不安である。ともかく、転倒しない走りが重要なようだ（笑）
夏場のキャブセッティング
５月に入り、昼間の気温が２０度を超す陽気になって、気がついたのだがどうやらメイン系が濃くなってきたようだったので、ＭＪを１３０に交換した。
いまさら言う事でもないが、気温が高くなると気化しにくくなり、混合気は濃くなる。そのための対策である。
ちなみにノーマルのキャブではマージンを取っているため、このような気温に対するセッティング変更の必要はありません。ただしチューニングエンジンのような的を絞ったエンジンには必要な作業です。
キャブレターのキャッチタンクについて（重要）
キャブレターから２本のブリーザーパイプが出ているのだが、フロートチャンバーのほうではなく、キャブレター上部サイドから出ているパイプは、常に大気圧と同じにしておかなくてはならない。そうしないとオーバーフローしてしまいます。対策はタンクにもう１本パイプを追加して、それをガソリンタンクの下などの雨の影響が無いところに遊ばせておく程度で構いません。
最悪、ブリーザーホースを密閉したタンクに入れてしまうと、オーバーフローしたガソリンは行き先を失い、シリンダー、インシュレーター、エアクリーナーＢＯＸへと流れていくことになる。これは経験済みの失敗である。突然朝、キックが下りなくなったら、プラグを抜いてみよう。ガソリンが噴出してきたらこれが原因です。
↑
後日ココをカット
ただ！このあとが大問題だったのです！！
次の日、いつものように走っていると、なんとなくエンジンが重たく感じ、吹け上がりも悪い。Ｂ
オイルキャッチタンク
油温計
ニッシンマスター１１ミリ
ポジションについて考える
いままで、３回ほどハンドル交換を試みたのだが、どうしてもしっくりといかないのだ。森スラィドパークのような小さなコーナーが続くコースでは、とくに足を出すモタードフォームを多用することになるのだが、ペースが上がるに連れて下半身の窮屈さを感じる。バンク角の深いコーナーでは前に出した足が、どうしてもハンドルに当たるのだ。
ショートサーキットでは沢山のミニモタードを見ることができたのだが、はっきりと傾向が別れていることに気がついた。
オフロード傾向のライダーは高いハンドルポジション、ロードレース傾向のライダーは低いハンドルポジションを好むという風にはっきり別れている。
当然前者は足を出すモタードフォームで、後者は決して足を出さないハングオンかリーんインスタイルで走る。
そこで今回、新しくレンサルから発売になった、プレイバイク（対象はやはり４ストミニだろう）をチョイスしてみた。
高くて、絞りも少なくＭＸバーのような形状だ。
試走してみたところ、至極いい感じだ。コースを走ってみないと結論は出ないが、今回はほぼ正解だろうと思う。
そして、ライダーの重量のせいで、すぐに摺ってしまうステップをエキスパートさんに頼んで、２センチＵＰしてもらった。
溶接が得意なエキスパートさんならではの加工である。
シフトレバーとブレーキペダルの関係もあるので、２センチが妥当だろう。それ以上あげるとポジションも厳しくなるだろうし。それが効果絶大で、いままでいとも簡単に摺ってしまって、なかなかペースをあげることができなかったため、ジレンマに悩まされていたボクは、思い切り好きなラインを通ることができるようになった。
ハンドルのサイズの問題で、スイッチが所定の位置に付かなくなってしまうが、それはレース仕様のため今回はあきらめざるを得なかった。これで思い切り気持ちよく走ることができると、いまから次回の走行が楽しみである。
ワンオフキャッチタンク
０５’７月現在
フロントフェンダー交換
いままでＵＦＯのモタードエアロフェンダーをカットして付けていたのだが、フルサイズマシン用のサイズのため、どうも見た目がしっくり来ないのが気になっていたのだが、傷もかなり増えてきたので今回フェンダーを交換してみた。
ＫＬＸ１１０のものでＵＦＯ製である。
これが思いのほかジャストサイズで（取り付け穴は加工が必要ですが）いい感じだ。
幅もスマートになり、見た目にも足が長く見える。
モタードとして考えると先端をカットしても良さそうだ。
乗っていても、フロント周りがすっきりして軽快に感じた。
ノーマルのいかにもデフォルメっぽいフェンダーに不満がある人は、試してみるといい。
吸気方式変更
いままでノーマルのエアクリーナーを加工して、ＢＯＸを利用する方法を取ってきたのだが、前にも書いたように気候と気温、また標高（気圧）の変化によるキャブの不調を嫌ってのことである。
しかし、レースに参戦するということで考えるとやはりピークパワー重視の仕様を選択せざるを得ないのが実情。
そこで、キタコのパワーフィルターに変更した。
取り付けは説明書どおりで特に技術はいらないが、多少コツがいるのは、フィルターとダクトを繋ぐ部分で確実にはめ込む必要がある。
フィルター側をひねりながらダクトにはめ込むと簡単にはまる。
もちろん今までより格段に吸入量が増えるため、キャブセッティングは必須事項。
最初はキタコの推奨するＭＪ＃１５０でクリップ上から２段目、ＰＪ＃１２，５で試走してみたが、これがまたいい感じ。プラグの焼け具合を見てみるが、理想的な色をしている。
パワー感は、取り立ててパワーアップしたようには感じないが、高回転の伸びが非常に良くなり、全体的なレスポンスも良くなった感じだ。
まず第一印象は、吸気音がうるさい。これは仕方ないと諦めるしかなさそうだ。湿式のユニフィルターなどの交換すれば多少は小さくなると思う。
そして、雨天の場合の水の混入対策として、丸いタッパーを加工して作ってみた。これをフィルターの根元に固定する方法をとった（画像参照）
吸入口を後方に出来るだけ大きく作ったので、余程の大雨でない限り大丈夫だろうと思うが、後日要確認。今年悩まされた冬場のアイシング対策にも役に立ちそうだ。
悩みの吸気音も気にならないレベルになった。
ポイントを置くと
雨天仕様に変わるよ
ポート加工
さていよいよ４ストの肝である、ヘッドチューンをやることになった。４ストの最終的なパワーの源はヘッドである。
キャブを変えても、排気量を増やしても限界がある。
４ストの吸気＆排気の通り道であるポート、それとそれをコントロールするバルブ。付随してロッカーアームの加工はいわば最終手段であり、そのセッティングによってエンジンの性格や耐久性、出力が大きく変わってくる。
今回は、ツーリングのことも考えて、耐久性を確保しつつレースでのパワーを期待できるギリギリの線あたりで行こうと思う。
燃焼室加工前
吸気ポート加工前
排気ポート加工前
燃焼室は、思いのほかカーボンの付着は見られなかった。バルブシートを傷つけないように注意しながら、バリを取って、バルブガイド付近まで加工する。今回はバルブガイドそのものは手を付けない事にした。このあとバルブのすり合わせ加工をした。
こちらはインテーク側から見た様子。段つきが見て取れる。今回はこの段つきを取る程度の収め、あわせてバルブガイド付近まで削り、バルブシートまでを滑らかに整え、つながりを良くした。ノーマル径は２２パイである。入り口のバリを取って、中を全体的に広げた。
問題はこの排気側。相当小さい。ノーマルの高回転が回らない（パワーがない）原因はこの内径にあると思われる。矢印の部分を大きく削ることになる。これがなかなか進まずかなり時間を費やした。意外とポート側面の肉厚が薄いので注意しながらの作業だった。やりにくいので、スタットボルトは取り外して作業した。
↓
↑
ロッカーアーム加工前
ロッカーアームは強度低下が心配なので、少し面取りをする程度にして大幅な削りは避けた。ピカピカに表面研磨をすると、オイルの落ちが良くなり軽くなるというが、レーシングエンジンではないので今回はほどほどに。
もちろん、組み上げの際はバルブとバルブシートの刷り合わせをして、密閉度を高めることを忘れずに。バルブシールも新品に交換して組むこと。
今回はポート内部のバフがけはしなかった。大して効果がないし、重労働なので（笑）
インプレッション
さてしっかりとバルブタイミングとロッカーアームのクリアランス調整（０，５ミリ）をして、組み上げ完了。
読者の皆さんに大事なことなんですが、ヘッドをバラシタあと組み上げるときには、しっかりとオイルを各パーツに馴染ませてください。それと、エンジンをかけた直後は決して高回転のレーシングはしないこと。クランクのオイルがまだヘッドまで行かないので、潤滑不足で逝っちゃいます。負荷をかけず、２０分くらいは低回転走行をして、ヘッドからのメカニカルノイズが正常に戻るまで慣らしをしてください。
しっかりとオイルを潤滑させてから、さて全開走行。
正直いって、期待したほどのパワーアップは感じれない。４ストＭＸじゃるまいし期待しすぎか（笑）
しかし、いままでは８０００回転で落ち込みを感じていたが、さらに高回転まで気持ちよく回り幾分パワーも上がっていることが感じ取れる。低回転のトルク感は特に変化は見られない。
翌日少し距離を走ってみて更にパワーが向上していることに気がつく。中回転からトップエンドまでの回転の上昇が早い。ということはもちろん加速が良くなっているということ。明らかに体感できる。
感覚を文章で表現することは難しいが、しいて言うならば２速で７０、３速で９０、最高速は１１０キロ。それもストレス無く自然に車速が乗る。無理して引っ張らなくても伸びるということ。もちろん、伏せないし普通に。特別長い直線は必要ない。
初日は少しセッティングが薄い感じがしたのだが、このままでいけそうだ。
明らかに吸気音が大きくなったところをみると、吸入量は増えていると思われる。
エンジンの高効率の基本は、高圧縮、混合気、そして点火であるが、今回混合気の増大を果たした今、最後に残ったのは強力な点火である。
高性能ＣＤＩの早い発売が期待される。キタコさ～ん！早く販売してよ！
そしてオイル交換をして（もう前回の交換から７００キロだが３回レースに出ているので）、ヘッドパーツのことを考え、ＺＯＩＬを入れた。とにかくＫＳＲでトラブルしないで長く乗りたい方は特に上質のオイルをこまめに（理想は１０００キロ以下）交換することが大事です。これホントですからね。
ところがだ！新情報によると
なんとキタコから１０月にＳＥウルトラヘッドが発売されることになったらしい。
もう！苦労したのに。しばらくは今の使用で充分だが、多分キタコヘッドを買うことになるだろうな～。
でも、５７８００円は高いぞ～！
左が加工用工具の電動ルーターセット（１９８０円）。ヤフオクでゲット。
他に荒削り用に超硬質ビット（４５００円）を２種類買った。
アルミの削りカスが飛ぶので目に入らないようにゴーグル必需です。でないと医者行き間違い無し！
加工後
加工後
加工後
ヘッドの脱着行程やカムスプロケット、タイミングなどの要領については省略しますが、サービスマニュアルが理解できていれば簡単です。
ボルトの締め付けトルクは規定値で。
加工後
バルブのすり合わせはこれから