０から始めるラジコン飛行機

あなたは人目のフライヤーです

０から始めるラジコン飛行機

ラジコンの世界へようこそ！

Spitfire Mk.5B 70 軽快な飛びですが翼端失速が早いような気がしました。

　”ラジコン”をしない友人からよくこの様な質問をされます。
「ラジコン飛行機、おもろいんか？」。
みなさんはラジコン飛行機をどのような理由で飛ばされていますか？
理由と言われても返事に困る方も結構多いのではないでしょうか。
かく言う私も、即答はできませんが１つだけ確かなことは、一回一回のフライトはその一回限りで二度と同じフライトはできないこと、つまり、その時の風向、風速、気温などの環境、あるいは機体の調子によって全く違うフライトになるため、飛ばすごとに結果が変わり、飽きないこと、煮詰めれば煮詰めるほど（私はそこまで煮詰まってませんが！）微妙な不満と反省がわき上がり、一言で言い表すならば”奥が深いこと”につきるでしょう。
競技会で入賞することが目標の人、日頃のストレス発散のために飛ばす人、ただ飛行機を浮かせていることが楽しい人、人それぞれ理由や、目的は違うでしょうが、その人が楽しんで飛ばしているなら、理由や目的はどうでもいいことと思います。
私は上記の質問を受けるといつもこの様に答えます。
「飛んでることが楽しい」と。
これを聞いてたいていの人は「なんのこっちゃ。飛行機やったら飛んでるのが普通やろ。」とポカンとしてます。
それもそうでしょう。私も以前は「飛行機だったら飛んでいることが普通だ」と思っていましたから。
がしかし、この一見「普通」なことは実は全然普通なことではなかったのです。
とても絶妙なバランスに、たまたま継続操作されて飛んでいるのです。
その証拠にバランスが崩れた時、とれなくなった時、ラジコンであろうが実機ジャンボであろうが間違いなく堕ちるのです。
その反面、ピッタリとバランスをとり続けるといつまでも飛んでいます。
サーカスのバランス棒を持った綱渡りと一緒ですね。
このバランス操作（しかも３次元！）の快感は口で語ってもなかなか伝わりません。
なぜなら、ゴルフや釣りといっしょでやってみないとこの快感は体験できないのですから。
その一方で一度足を踏み入れたら最後、その人は二度と足を抜け出せない泥沼へとはまっていくのです・・・・

ASK-13

私と飛行機との出会いを簡単に述べておきましょう。
私は、某私立大学在学中にグライダーに乗せてもらう機会がありました。
たしか岐阜県の木曽川の河川敷で乗せてもらいました。
機体はASK-13というタンデム副座の練習機で、はっきり言ってあまり格好は良くなかったのですがいざワイヤーがワインディングされて機速をつけ、地面がスーと離れ離陸すると今まで経験したことのない感覚に身震いするほどでした。
ワイヤーを離脱し大空に放り出された機体は右へ左へとサーマルを探し、次第に高度を落としていきます。
高度３００ｍぐらいでしょうか、いきなり下から持ち上げられる感覚を感じました。
後ろの教官が「サーマルをつかんだ」と言いました。
機体が強弱をつけながら次第に高度を上げていきます。
それまで静かだったバリオメーター（昇降計）が踊るように揺れ、上を指しています。
言葉で表現するなら、ウエートレスがトレイに機体をのせて階段をのぼっていく感覚です。
そのうちその感覚も弱くなり、静かになりました。
教官が「サーマルから抜けた」と言います。
高度６００ｍぐらいで、キャノピーの風切り音のヒューという音以外何も聞こえません。
機体も本当に飛んでいるのかと思うほど静止状態で、下界の景色だけが後ろへ流れていきます。
キャノピーを開けてそのまま翼の上を歩けそうな静けさです。
ジェット旅客機のゴォーという低周波の雑音？や微振動がありません。
そうのうち徐々に高度が下がってきて、２度目のサーマルはあきらめ、着陸態勢に入りました。
無線で滑走路の風向き、風速を確認します。下界の家、マンション、団地、工場が次第に近づいてきます。
よく見ると電車や車、世間ばなしのオバちゃんの手振りが分かるまで高度が落ちてきました。
いよいよ最終アプローチです。
河川敷の滑走路を左前方にみて、最終ターンを終えると前方にだだっ広い滑走路が広がっています。
ゴルフのフェアウェイを打ち下ろしで見る感じです。
ラダーで風上に対してカウンターをうち、進入方向をキープしながら、エルロンで水平を維持します。
もう手を伸ばせば下のススキのじゅうたんに届きそうな高度です。
しかし、この時間が結構長いのです。
後でわかったのですがこれは地面効果といって机の上に下敷きを滑らすのと一緒で、地面と翼の間に空気が挟まって圧縮作用のため高度がそのまま維持される現象です。
その後ゆるやかに翼上スポイラーをだすとその抵抗による自然沈下で高度も速度も落ち、接地直前にエレベーターのアップを合わせるとちょうどお尻の下にある車輪にゴトゴトッと衝撃を感じました。
ソフトランディングでした。
グライダーは軽量なため、ひどい場合は1～２mもバウンドしてオーバーランすることもあるそうです。
そのまま滑走していると徐々に速度が落ち、人が走り寄ってきました。そうです、グライダーは軽量をはかるため主輪１つなため止まると翼端が地面に接触するのです。
そのため離陸時は操舵が効きだすまで、着陸時は操舵を失う直前までに人が翼端を保持し一緒に走るのです。
無事着陸しました。
フライト時間は２０分程でしたが、私は１時間も飛んでいたほど時間が長く感じました。
後ろの教官の指示どうりのフライトでしたが、これがはじめて、俗に言う３次元の世界を自分で飛行機を操った体験でした。

セスナ１７２

　この体験が引き金となっていつしか大空を自由にとんでみたいという願望はますます強まり、３回生の頃、セスナの飛行クラブに入会しました。
この飛行クラブとは、日本飛行連盟が日本の航空界を開放し民間人がもっと気軽に小型機をフライトできることを目的に設立されたクラブです。
私の所属したクラブは大阪の八尾空港にあって、◯一航空が受託運営していました。（今もやっているのでしょうか）。
　航空身体検査を受け航空機操縦練習許可証を受け取り、セスナ１７２Ｎの慣熟飛行から始まりました。
グライダーの時とは全然違い、エンジン音がうるさくてヘッドフォンをするか大声で教官にしゃべらないと声が聞こえないほどでした。
フライトを重ねるごとにフライトプランの作成、水平飛行、左右１５度、３０度旋回、超低速（A/S６０Kts）水平飛行、失速およびリカバリー、離陸操作、着陸アプローチ、着陸高度処理、着陸操作へとすべて有視界飛行ですが、操作できるレベルになんとか達しました。
そしてもう一つの試験、学科試験を受けようとする頃、学生の帰結行事、そうです、就職活動と重なってしまったのです。
それから１０ヶ月間の就職活動でなんとか内定をもらい（まぎれ込んだだけとも言われている^.^;)、もう一度フライトをと、のんびり考えている内に４月となり、アッという間に企業戦士へのカリキュラムのレールの上に敷かれてしまいました。
そしていつしか時は過ぎ去り、企業戦士の後輩を育成する立場になっていました。
こうして自家用陸上単発固定翼のライセンスは遠ざかっていったのでした・・・・・

ラジコンスケール機との出会い

こうして社会人になりきった私ですが、７年程前、会社の先輩にラジコン飛行機を飛ばしているから、次の日曜日に淀川（大阪）に来いと誘われました。
私は「あんなうるさい音のおもちゃの何が面白いのか。」と内心思いつつ、ほとんど命令に近い誘いを断わり切れず、仕方なく約束どうり、見に行ったのでした。
淀川の河川敷に行ってみると５人ほどそれぞれラジコン飛行機・ヘリコプターを持って集まっていました。
この時、はじめてラジコンをまじまじと見たのですが、驚いたことに、飛行機の構造が実機とほとんど一緒じゃありませんか。
リンケージは当然簡略化されてますがエルロン、エレベーター、ラダー、スロットル、特にスケール機などは４ストのエンジンに引き込み脚、フラップまで付いているのです。
これじゃー実機の縮小版そのものです。
なおかつ、練習機は別として機体の塗装の美しいこと。
聞けばドープやウレタンの塗装がどうのこうのと教えてくれました。
そこにあった零戦はエンジンからニョキッと出ているマフラー以外はまるでプラモデルのような精巧さで、「コレ、ほんとうに飛ぶの？」と聞いてしまった程でした。
こうして１０年来遠ざかっていた飛行機狂が再発してしまったのです。

ラジコン・ど初心者

月曜日の勤務が終えるとその足で、ラジコン店に駆け込んでいました。
先輩のアドバイスどうり「高翼の電動小型練習機」をさがし、ユニオン社のチャンピオンという機体フルセットを購入しました。
実はこの時点では先輩の意図する初心者用機体条件がよく理解できませんでした。
というのは店のオヤジも言ってたのですが、普通、ど初心者は２０クラスのエンジン機高翼機からスタートするのが定説となっていたのです。理由は高翼で安定があり、また２０クラスはパワーが適当らしいのです。
しかし先輩の考え方はちょっと違いました。
「制作が短時間の半完成機、軽量・丈夫な機体、プレッシャーを感じない機体、部品取り・リユースできる機体」をしきりに口に出し、力説してました。
今では私もこの説に納得してしまうのですが、「制作が短時間の半完成機」、これはどこぞの社長さんを除いて、普通のサラリーマンにとっては土・日曜日しか制作時間がないのが実状じゃないでしょうか。（私だけかな？）
そんなしがないサラリーマンにとって練習機の制作時間はキチョーな時間でしかも墜落したときの修理や、新機再購入時の制作時間は短時間が必須条件だと思います。
定説の２０クラスキットを土・日のみで作成し完成さすには最短３週間はかかります。
こんなに時間が経てばせっかく覚えた飛行感覚もすっかり元通り忘れてしまっているでしょう。
「キットからの作成が構造・作成技術の向上につながる」と言う方も多いのですが、これは中級・上級になってからでも覚えれます。まず、飛ばせるようになり、楽しさをわかることのほうが先だと思います。
楽しささえ解ればあとはほっといても構造や制作技術の収得にはしるようになります。
「軽量・丈夫な機体」これも簡単なようで結構難しい条件です。
練習機の中には丈夫さを優先するがあまり、補強材などでかなりの重量となるキット・完成機があります。
２０クラスでなら翼面荷重５５～６０g/ｄ㎡ぐらいを基準にするといいと思います。
軽すぎるとふわふわしすぎて安定がなく、重すぎるとよろよろ飛び失速しやすくなります。
「プレッシャーを感じない機体」これは単純明快です。
初飛行時にエンジンの爆音にビビッてしまいパニック状態で離陸直後ロールやループで墜落・・・以外とこれが多いんですよ。
ましてや４０クラスぐらいになると練習機でも２㎏ほどもあり、ド初心者にはかなりの重さ＝プレッシャーとなるのです。
一方電動飛行機ならモーター音だけで精神的プレッシャーは感じません。
チャンピオンは胴体が発砲スチロールなため、なおさら軽量感があり、しかも実際５５０gと軽いのです。
「部品取り・リユースできる機体」これもサラリーマンのフライヤーには重要な条件です。
墜落・不時着で壊れた機体の使える部分を部品取り・リユースし新機購入時でもこれらの部品を使用することにより、パーツの出費を抑えることになります。
今思えばチャンピオン無しで私のラジコンライフは誕生しなかったでしょう・・

ちなみに私はチャンピオン・ユニオンモデルのマワシモノではありませんので、念のため。

チャンピオンで単独初飛行！？

このユニオン・チャンピオンは、全幅８５０㎜主翼面積１１ｄ㎡重量５５０ｇで２８０の電動モーターを動力とするエルロン仕様機です。メーカーは「中級者向き」と位置づけてますが（半対称翼なため？）、内容的には初級～中級者向きでしょう。
というのはこの飛行機は自立安定性（安定性・復元力）が良く、多少、舵の打ちミスをしてしまっても4～5秒時間が経てば勝手に水平飛行に戻ってしまうのです。
逆に、腕が上がって中級になったとき、この自立安定性がじゃまに感じるぐらいでしょう。（軽スタントぐらい十分できます！）
それにモーター動力のため、エンジン機のように、始動用具や始動のコツ、爆音など気にせずに充電さえすれば気軽に飛ばせることです。
また胴体は発砲スチロールなため墜落・不時着しても思ったより損傷が軽く、修理やパーツ交換も簡単ですみました。（たいていは機首部の修理、モーター交換で済みました。）

さて、私のラジコン初飛行ですが、結果的には初飛行兼単独飛行となってしまったのです。
その日、先輩と２人で淀川に向かい、リンケージ、重心、モーター、舵角をそれぞれチェックしてもらい、続いて飛行中のイメージトレーニングです。
スティック操作についてはそれまでに十分に教えてもらっていましたが、いざ、この場におよぶと緊張するものです。
「打つ、昇げる、戻す、この３つだけ忘れるな！」
先輩の最後のアドバイスでした。
「打つ」とはエルロン・エレベーター・ラダーすべてに通じ、「チョコッと舵を打つ」ということで「打ち続けるな」という意味です。
打ち続けるとロール（横回転）・ループ(宙返り）に入り、ど初心者は即墜落です。
＊注（「チョコ・チョコと舵を打つ」手法は初心者のうちだけです。たとえ折線グラフのような飛び方でも「飛ばし続けられる」コトの方が最優先だからです。若葉マークを卒業したら自分が搭乗しているつもりで「まったり」と舵を打ち、角の無いきれいなライン取りで飛ばす手法にステップ・アップしましょう。）
「昇げる」これは舵を「打っ」たあとは高度が落ちるので「エレベーターで昇げろ」（高度修正）という意味です。
「戻す」これは舵を「打っ」て機体が傾いたあとは、反対側に舵を「打っ」て意識的に早く水平飛行に「戻す」という意味です。
私はこの「打つ、昇げる、戻す」だけに集中することにしました。

さあ、いよいよ手投げ発進です。
「深呼吸しろ」と言われ、一息ついて精神統一です。
私が送信機を持ち、先輩が機体を持ちます。
草を投げ、風向きを確かめると先輩が言いました。
「いくぞ！」。
エンコンをフルパワーにすると先輩は風上に向かって走り出しました。二日酔いのためか、日頃の運動不足のためか５ｍも走ったところで機体はよろよろと放り出されました。
ビーンというモーター音が遠ざかり、わずかに機体が左に傾いたため、エルロンを右に打ちます。
ところが、この右に打ったことにより、こんどは機体が右に傾くのです。（当たり前・・・・）
今度はさっきより小さく左エルロンを打つとなんとか水平に戻りました。
機体は少しずつ高度が高くなり、少しずつ向こうの方へ行ってしまいます。
「先輩、はやく！！」
先輩にはやく戻って来てほしい私は叫びました。
はやく修正してほしいというか、どうしていいのか解らなくなり、とりあえず送信機を手渡したかったのです。
目で機体を追いかけながら先輩が戻ってくるのを待ちますが、なかなか戻ってきません。
「なにしとんや！あのオッサン！」
心の中で叫びます。
そうこうしているうちに機体はやはり左に傾きながら飛んで行きます。
そのまま機体を見ていると、どんどん小さく遠ざかって行きます。
「あー、どっかへ行ってしまう～。」
頭の中が真っ白になったまま行方を見ていると、その米粒みたいな機体が少しずつ大きく見えだしたのです。
なんとこちらへ再び戻って来たのです！
そうです。エルロンのトリムがとれていない状態で左へ傾きながら大きな旋回をしているのです。送信機をさわらないでまるで自動操縦のように飛んでいるのです！
その時点ではそんな理由など知る余地ありませんでした。
わけが分からず、グルグル上空を回る不思議な機体を眺めていました。
長く感じましたが、時間にしてたぶん30秒～1分間ぐらいでしょうか。
この現象も後で考えればこの機体の自立安定性の良さを顕著に表している事象でしょう。
普通ならば、傾く＝高度を下げる＝墜落でしょうから。
ちなみにトリム調整後（後に先輩がしてくれた）解ったのですが、この時の機体はわずかに左へ傾き、エレベーターは若干アップ気味でした。
上空の不思議な光景にボーとしていた私も我に返り、先輩の方へ目を向けると、なんと先輩は機体を投げ出した地点でうずくまっているのです。
こっちから駆け寄って「どうしたんですか！」と問いただすと、
「足、ひねった・・・」
と一コト言ってあとは足を抱えてウンウンとうなっています。
そうです、ヨロヨロと手投げ発進された機体は実はこけザマに空に放り出されてたのでした！
「・・・・・。」

もう先輩もあてになりません。　
この時はじめて自分の置かれた状況を確信しました。
自分ひとりでなんとかしないと！
なんとか、機体を地面に降ろさないと。
上を見上げると、グルグル回る位置がちょっとずれて自分より遠くなっていました。
もう墜落覚悟です。
「打つ、昇げる、戻す」を思いだし、こっちへ向かってきた機体に右エルロンを打ちました。
その舵がきっかけとなって、機体は周回から離れ、大きく右に傾きます。
舵が大きすぎるのです。
「打つ、昇げる、戻す！」
今度は「昇げる」です。
エレベーターを引いてアップします。
機体はピョコンと機首を上にもたげました。
これもちょっと大きめでした。
「打つ、昇げる、戻す」
次は「戻す」です。
右に傾いたままの機体に左エルロンをちょこっと当てました。
これは丁度いいようで、一回で水平に戻りました。
あとは念仏を唱えるように、またゴルフの「チャー・シュー・メーン！」のように「打つ、昇げる、戻す！」をぶつぶつ言いながらの飛行です。
いえ、飛行なんてものじゃありません。
右へ左へ、上へ下へとじぐざぐ、よろよろ、急旋回になんでもありの狂ったハエのようです。
そんなところへ先輩が一言
「トリムをとれ！」
しかし、こっちは修正舵のそのまた修正をするのが精一杯の状況です。
そんな中で一瞬静かに水平飛行する状況が生まれました。
よく動きを見ていると、やはり左へ少しずつ傾きます。
ここではじめてエルロン・トリムをいじってみました。
右へ１コマ、２コマ。
まだ傾いてます。
今度は３コマ、４コマといじっていると、５コマぐらいのところで機体がスーと糸を引く様に真っ直ぐ飛んで行きます。
「これがニュートラルか」
と喜んだのはつかの間、よくよく考えると、真っ直ぐ飛ぶということはさっきまでみたいに戻ってこないということ！
なおさら緊張する中、また旋回の練習です。
「打つ、昇げる、戻す！」
「打つ、昇げる、戻す！・・」
そのうち飛行機の挙動に踊らされていた自分から、自分の意志（念力？）で左右に曲げる（旋回）感覚が出てきました。
そして「いい調子！」と調子にのっていた矢先、なぜか機体が降下しだしました。
あわてて、エレベーターをアップしたのですが、これがまたきつすぎて一瞬上昇した後、失速、河川敷の草むらの中へ「ガサッッ！」と音を残して姿を消したのでした。
あとで解ったのですがバッテリー切れで、降下したのでした。

この状況を見ていた先輩が横目でボソッと言いました。
「おまえ、ホンマにセスナ飛ばしとったんか？」
「・・・・・。」

「・・・・・。あさっての出張、ワシの分、新幹線に変えといてくれ・・・・。おまえは飛行機のままでもエエど。」
「・・・・・。」

はっきり言って実機より難しいと思いました。
送信機を動かす自分の指が他人の指みたいです。
思いどおりに動いてくれないのです。（ワナワナ！！）
まるで、はじめて日本の「箸」を持った外人が小鉢の中の逃げ回る豆を必死に追いかけ回してる状態です。
それに体の五感＋計器情報で操縦するのではなく、地上からの目視のみで判断するしかないのですから・・・
これがわたしの初飛行兼、単独飛行でした。
１９９７年４月３日　フライト時間：７分でした。

電動飛行機からエンジン機へ

その後チャンピオンを６０フライトぐらいし、手投げ発進、水平飛行、トリムのとりかた、旋回、ロール、ループ、着陸を覚えました。そのうち、やはりもっとパワーのある機体を飛ばしたくなったのでした。
とはいってもまだ大きなエンジン機は無理です。
そこでつぎに購入したのは京商のエアローバー１０という１０クラスの高翼エンジン機でした。
その時は１０クラスでも「すごいパワーだな」と感じました。
その後、ミニホッパー１０でとくに着陸進入を練習し、４機めで中翼機オーロラ２５、パイパー４０、零戦４０、０４９グライダー、スピットファイアー７０、ＥＺバラクーダそして現在アクロ複葉機のピッツにOS-70FSを載せて飛ばしております。
それぞれに思い出はあるのですが、チャンピオンの初飛行の７分間に勝るものは未だありません。
ようするに水平飛行、旋回ができるようになれば、電動もエンジンも、１０クラスも１４０クラスもサイズ、パワーの大小の違いだけなのです。
逆に、それほど０から１へのステップアップは難しいということでしょう。
これからラジコンを始める方は手軽な電動からスタートし、エンジン機、大型機、スケール機へと移る手段も考えてみればと思います。
私は今では機体に軽量カメラを搭載し、わが西宮市の航空写真を撮ったりして遊んでいます。
最後に、ラジコンが市民権を得れるようにあまり危険な飛行や、爆音は控えて飛ばすようにお互い気を付けましょう。

　　　　　　　　　　　　　　　　西宮・仁川上空　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　てるてる家族の池田市・五月山上空940ｍ★伊丹空港の発着航路から6㎞も離れていたのにレーダー捕捉されたらしくＣＡＢ（航空局）が黄色い車でトンデキテ「もっと高度を下げてアソンデ下さい！」とのこと。テロ多発のこのご時世、空港周りの未確認飛行物体として航空自隊がスクランブル発進でもしようものなら"自己責任論"であとあと面倒だし、モノホンのＦ15にはたぶん勝てそうにないのでこちらは緊急着陸・・・^.^;)

西宮市上空５５０ｍ　六甲山を望む

実機らしく飛ばすスケール機

みなさんは日頃、上空で旅客機が旋回、着陸していく姿や、テレビ・映画で実機の飛行映像を無意識のうちに見ていると思います。
その感覚でラジコン飛行機を飛ばしているのを見ると何か違和感を感じるはずです。
スタント機の曲技飛行などはなおさら、そう感じるでしょう。
なぜでしょうか？
　それはスケール速度（縮尺比速度）が速すぎるのと、狭いエリアを飛んでいるからです。
早い話がこちょこちょ飛んでいるため、おもちゃにしか見えないのです（実際おもちゃですが・・・）
　できるならば、ゆったりと、エリアを目一杯使って優雅且つダイナミックフライトを心がけましょう！
ここでは少しでも実機らしくスケール機を飛ばすコツを実機セスナ172Ｎの飛行方法を参考に離陸から着陸まで述べていきたいと思います。

チョットその前にまず、ド初心者の方を対象に心の準備法を伝授しておきましょう。私はこれを習得するのに実はとても時間がかかりました。
"これ"とは実機では考える必要の無い、向こうへ飛んで行って帰ってくる時の"対面時"の操作です。
通常、実機では常に前・側方のみを向いて機体を操縦しています。(笑）
（実機訓練中、ラダー操作量を目で確認しようと、後ろを向いて操作してたらかなりバンクしてたらしく怒鳴られた経験アリ・・・・^.^;)
しかし、ラジコンでは同一エリア内で飛ばすため、機体が引き返してきた時の機体と向き合った操作も覚えねばなりません。
想像してみてください。普段あなたが何気なくやっている乗用車のガレージの出し入れを車外に出てクルマの正面からの対面操作で、壁にこすることなくすんなりとできますか？しかもプロポ操作で、です。
ましてやラジコンといえども100㎞以上の速度で飛ぶ飛行機を、です。
車と違って操作を考えこんでいる時間などありません。
ベテランの方に言わすと「そんなもん、慣れなしゃーない」ことですがド初心者にとって〝対面操作〝は魔界の操作なのです・・・
私も最初は教則本どおり、身をよじってプロポを進行方向に向けて操作していましたが、上達するにつれてこれではパターンの速さにトシのせいか身のこなしが追いつきません。（見るに堪えないダンスを見せるな！との苦情も・・・・）
んで、残る解決法は「条件反射」のみとなりました。

私は機体がUターンしてこっちに戻って来る（対面）状態で傾いている機体を水平状態に戻すために、機体が傾いている方へさらに追い討ちをかけるように、もっと傾くようにエルロンを打つ意識を持つことによって"これ"を克服しました。
また、１つ前の打った舵の方向を親指の腹で覚えておくことです。そうすると傾き方向を考えるまでもなくバック・プレッシャーで修正することが可能になります。
対面状態でのヨー軸の修正は、自分の描いた想定ラインより機体が外れて向いて行く方向へさらに追い討ちをかけるようにラダーを打つと想定ライン方向に向き直ります。
もっとシンプルに。片目を押さえる眼科検診時みたいに、「傾いた方にエルロンを打つ」、「向いた方向にラダーを打つ」条件反射を身に着けることが一番の早道です。
も一つ、私は飛行機のプラモデルを糸で天井から吊るして対面に座り、子供に飛行機を上下左右に傾けさせてプロポのトレーニングしたりしました（笑）。役に立ったのかどうか・・・は不明です。

実際のフライトに向けての準備であるリンケージ、重心の合わせ方、エンジン調整、スティック操作は他のＨＰで見れますのでそちらを参照してください。（良い手本を見るほうがいいかなと。　えっ、手抜きだって！　・・・・。）
ど初心者の初フライトの成否は重心合わせとスティック操作でほぼ決まります。
ですから前もって地上でできること＝「重心合わせ」は指示書どおり㎜単位で測り、しっかり合わせて下さい。これだけでもリスクが半減します。
スティック操作（mode1)の基本は当たり前ですがどのＨＰでも一緒です。しっかりとイメージトレーニングしときましょう。
リンケージ関係はその発想力に感嘆するほどのＨＰがあり、私の単調なリンケージまわりなど恥ずかしくて披露できません。(-_-;)
いろんなページを覗いてそれぞれ具体策を身に着けて下さい。私は、基本ながらもどのＨＰにも記述されて無くちょっと気になる点を中心に述べてみたいと思います。
その中に初心者のあなたにとって大きなヒントが見つかれば私にとって幸いです。
なお、内容的に理解できないとのご指摘いただいた点を中心に随時改訂致しております。よろしくご了承ください。

それでは本題に入りましょう。

１．離陸

離陸滑走時に、最初からエンコン・フルパワーでしかも助手に機体を押し出させてほんの５ｍほどの滑走距離で離陸させる方が結構多いです。
これはパワーパフォーマンスの高いラジコンならではの離陸であって、実機の離陸ではジェット戦闘機でさえも最初はスロットル・ミドルからブレーキング解除で滑走をはじめ、機速がついてからフル・スロットル（アフター・バーナー）と段階を経てパワーコントロールをしております。
これはパイロットを急激なＧから守る（こんなトコロで失神でもされたら・・）と同時に機体に急激な負担をかけてトラブルを誘発させないためです。
（艦上離着はゴー・アラウンドの条件上フル・スロットルです。）
ラジコンも助手の手を使わず、できればタキシ（誘導路での移動）後、滑走路端でスロットル・アイドルの一旦停止をし、離陸許可のポーズをとってから滑らかな滑走、途中からフル・スロットルと滑走距離を20～30ｍほど使うと、リアルな離陸に見えるでしょう。
実機セスナの離陸上昇ピッチは約５～６度でした。
結構浅い角度と思いませんか？
これはエンジンパワーが小さいため、離陸後早く安全速度に到達するには上昇率を抑えて速度をかせがないとならないためです。
一方、ジェット旅客機や戦闘機はパワーが大きいため、（＋騒音対策で早く高度をかせぐため）１０～１５度と大きな上昇角をとれます。
離陸後そのまま１０００ｆｔぐらいまで一定の角度で上昇します。

ラジコンも急上昇の離陸は控えて、逆に低角度すぎるくらいのほうが実機らしい離陸に見えます。
まず最初に風上に正対するように機体を置き、ゴルフと一緒で離陸進行方向直線上の木や山を目標に決めておきます。
各舵動作及び各舵トリムが巡航時ニュートラルの位置に合っているか確認します。
チェック後、前輪式ならエレベーター・ラダーともニュートラル状態、気合を入れて、ゆっくり焦らずスロットルをアイドルから80～100％まで上げていくと滑走開始します。
滑走前半は特に「ラダーで目標へ直進」に集中します。たいていは機体が左に逸れていくので（これはプロペラの反動トルクのためで特に急激なフルパワー時に顕著に現れます。前輪式でも十分な機速がまだついていない離陸直後に当てはまります。離陸中から左へ水平旋回していく機体のなんと多いことか。私も他人のことは言えませんが！）すぐに右ラダーを打てる心づもりをしておきます。
離陸滑走でそのまま直進させ速度十分で機体が勝手に浮き上がりたがっている雰囲気？（コノ感覚結構重要）が出てきたらエレベーター・ステックをジワ～と2cmほどゆっくり引き、機体が地上を離れたらすかさず1ｃｍ程戻します。これは急上昇による失速やループに入るのを防ぐためです。後は引く量を微調整し一定角上昇に努めます。
通常は機体速度が上がるにつれ、一定の上昇角を保つには意識せずとも残り1ｃｍのアップ状態を徐々にニュートラルの方向へ戻していく動作になるはずです。（前回フライト時のEVトリムが合っている状態が前提です。）

また尾輪式の飛行機は前輪式より左へ回りこむクセが更に強いと同時に、重心が主輪に近いため急激にスロットル・アップをすると主輪を軸として機首が前につんのめる(お辞儀）クセが出ます。
離陸前からこれを含んで、軽くエレベーター・アップを当てておくとともに、もし滑走路が砂利や小石が多くて機体がスタートでつんのめりそうならば＋エレベーター・アップ強、スロットルは極力緩やかにアップし、タイヤが安定して転がりだしたら、エレベーターをニュートラルに戻しあとは前輪式と同様に直進させ速度が十分にのった時点でエレベーター・ステックをジワ～と１cmほどゆっくり引いていきます。
それと、もし引き込み脚を装着しているならば、機体が浮揚し安定したらはやい段階でギア・アップしたほうが機速をかせげ、早く安全高度をかせげます。
また、離陸直後のエンストで不整地に不時着を余儀なくせざるを得ない場合、ギアを格納して胴体着陸したほうが機体損傷レベルが軽くなるケースがあります。当然胴体下部は全面ダメージを受けますが、脚がもげて翼内のスパー（骨柱）ごと破断するよりはるかに修理が簡単で済むからです。
私はギアダウンで整地・草地を狙い不時着を試みますが、そこまで届かない場合、どんな状態かわからない場所時（ほとんどコレ！爆）はなくなくギア格納し失速気味で不時着させます。ただし、滑走路までなんとか戻れる場合はちゃんと脚を出してくださいよ。（笑）

フラップ装着機は機種により設定が違いますが、最大角度の１／３（セスナで１０度）ほどで十分です。
パワー・ウエイトレシオの大きい実機と違い、エンジン・パワーの大きいラジコンの場合はあまり大きい角度のフラップをおろすとスケール離陸速度が速いため、結果ノーズ・アップし、最悪の場合、失速→墜落へとつながります。
ベテランのフラップ付きスケール機の初飛行で離陸直後失速、墜落している機体はほとんどがこのケースです。
離陸の際のフラップは最小の使用にとどめましょう。

２．旋回

旋回も実機パイロットにとっては単純且つ奥の深い操作の１つです。
ただ曲げるだけならそれでもいいのですが、乗り心地に影響を与えず、それでいてスムースな旋回をするのはかなりの神経を使います。
通常は３０度以内のバンク角で、エルロンを一定のロールレートで左右に切ると同時に機体が横滑りしないようにフットペダルのラダーを同方向に踏み込み、旋回に入ると同時に操縦桿（エレベーター）を軽く引いてを高度を維持します。
この一連の操作は通常はエルロン、ラダー、エレベーターの順で操作しますが、練習初期ではほぼ同時操作と考えてもよいでしょう。

厳密には水平儀でバンク角を、旋回計の滑り計のボールを確認しながら（横滑りしていないか）、速度計の増減、昇降計、高度計の振れをチェックしながら旋回を維持します。
私の場合、教官がダッシュボードの上にライターを立てて置き、「いいか、これが倒れないないようにターンしろ。」「はい、ライトターン、３０。」「次、レフトターン、２０。」と、指定バンク角で旋回を練習させられました。不思議なことにラダー操作量が合っていないと必ず倒れてしまいました。
３６０度水平旋回がきれいにきまった時などは前周回の航跡に入ると気流の乱れを体感できます。
セスナの場合は自立安定性が高いため、浅いバンクの場合は旋回方向へエルロンの当て舵を持続させますが、５０度を越えるバンク（地上がホントに真横に見える！）など深い旋回時にはラダーの作用も増幅する為自立安定性が薄れてきて、水平へ復元しようとする力より、「このままロールしちゃえ」という力のほうがだんだん大きくなってきます。そのため、機体がこれ以上ロールしてひっくり返らないようにするためには、ハンドルの遊びの中でちょっと逆に戻してさらにロールしようとする力を止める方向＝反対方向に軽く当て舵（カウンター舵）を当てていきます。
例えば、左旋回バンク60度維持でしたら、エルロンを左に少しずつ大きく切り始め、左ラダーも同じく踏み込んで、エレベーターもアップしていきます。（実機ではこれぐらい深いバンクになると高度が落ちないようにパワーも若干上げていきますが、ラジコンでは元々スケール速度が速いため、パワーアップは無視しても影響ありません。）
60度に入る直前でエルロンをニュートラル方向に戻していき、ラダーもニュートラル一歩手前ぐらいまで緩めます。
60度に入ったらエルロンは今度は反対の右側へ軽く当ててこれ以上の左ロールに入るのを引き止めます。ラダーは左に軽く踏んだ状態です。但し、より深いバンクとなると機首がバンク方向へ沈んできますので、ラダーもエルロン同様反対側へ軽く踏み込む動作となります。

この”当て舵”はラジコンにもあてはまり、深いバンク角の旋回を維持させるには、逆方向のカウンター舵を軽く当てておくと安定した旋回を維持できます。
ラダーはバンク角に応じて浅いバンクなら旋回方向へ軽く、深いバンクなら旋回逆方向へ軽く当てます。
エレベーターは浅い旋回時よりちょっと強めのアップを維持します。

繰り返しになりますが、ラジコンでは急旋回、急上昇が多く、緩やかで大きな旋回をすることは少ないのですが、急旋回時のようにエルロンとエレベーターアップのみの操作でなく是非ラダー操作（軽くでよい）を加えて横滑りのない大きな周回旋回を試してみて下さい。
今までに体験したことのない、優雅で実機感のある旋回を感じると思います。
このラダー操作は着陸時の場周低速旋回時の翼端失速防止にも必須な操作で、実機ではエルロンとのミキシングがプログラミングされている機体が多くあります。
（ラジコンでもミキシングしている方がおられますが、できればマニュアル操作のほうが微妙な操作が可能で楽しめると思うのですが・・・）

ここでもう少し「横滑り（スリップ）」について述べておきましょう。

（その前に、どうも私の言葉足らずな解説でお読みになっている方に誤解を与え、ご迷惑をお掛けしているようです。実業航空関係者からその都度ご指摘をお受けする事に感謝するとともに光栄に感じいるところであります。しかしながら一言申し上げれば、このＨＰは事業用操縦者を養成するページではありません。なるべく航空専門用語を使わずに、ラジコンという娯楽を楽しむ一般の方、しかも初心者でも理解できるように解説していくのが私のこのページの趣旨ですので、あえて難解な専門的定義や語意はなるべく避け、私なりにどなたでも解かりやすい言葉に置き換えて解説していくつもりであります。よって解説が細部まで伝えきれていないところやニュアンスが伝わっていない点が多々発生し歯がゆい思いが募るかもしれませんがこのページの趣旨および私の解説（怪説？）方針をご理解のうえご容赦願いたいと存じます。）

「横滑り」とは機軸と実際の進行方向が一致しないでズレて飛んでいる飛行状態をいいます。
大まかな言い方（また怒られるけど・・）をすると、飛行機でドリフト走行している状態です。実際の進行方向と操縦席の真正面の方向とがずれている状態のことです・・・。（うーん、意識しすぎてうまく書けない！）
エルロン操作だけの浅いバンク角時は内翼と外翼の円周差（車の内輪差と同じ）から外翼のほうが速度が高まり、同時に空気抵抗も内翼より高くなるので外翼は内翼より後ろに押され、結果として機首がわずかながら外向きに偏る（外滑り）現象が起きます。この現象をアドバース・ヨーといいます。

この現象のままでも旋回は問題なくできます。特に人が乗っていないラジコンでは何の支障もありません。しかし実機上では平衡感覚をつかさどる三半規管がヘンな反応をします。気持ち悪くなるのです。実際私の場合サイドスリップの訓練を繰り返しているうちに気分が変になり、船酔い状態みたいでした。たぶん生物界にとって静的横移動は不自然な状態なのでしょう。
ラジコンでも左右のバンクを交互に素早く繰り返すと真下から見れば明らかにヨー軸を中心にフラついているのがわかります。

また逆にエルロン操作だけの深いバンク角時は内翼と外翼の抵抗差以上に揚力が大きく減るので重心位置の関係から機首側が大きく沈み内向きに偏る（内滑り）現象が起きます。
これら横滑り時にラダーで進行方向に沿う方向へ修正を入れると機首は旋回円周に対して真っ直ぐに飛ぶことになり、結果として進行方向と機首方向が一致した旋回となります。（実飛行では高度維持のためのエレベーター・アップがわずかながら必要ですが後述の垂直旋回と混同しないためにあえてここでは無視しました。）

ところで、バンク時にラダーではなくエレベーター・アップを強く入れてみればどうなるでしょうか？
結果は浅いバンク時は外向き横滑り斜めループ、深いバンク時は内向き横滑り垂直旋回（90°バンク、水平方向の宙返り）となります。
それではエレベーター・アップを薄く入れるとどうなるでしょうか。
答えは浅いバンク時は外向き横滑り旋回、深いバンク時は内向き横滑り螺旋旋回となります。
このようにエルロンとエレベーターアップのみの旋回・ループではバンクが浅かろうが深かろうがいづれにせよ横滑りを伴ってしまうということになります。
実機戦闘機やアクロバット機は旋回中はおろかループ中でもエンジントルク分まで勘案してラダーで横滑りを調整・修正しています。
ラジコンではそこまでの修正は無理としても見るからに横ヅラを向いて飛んでいるのは素人目で見ても何か変でカッコ悪いものです。
とりあえず旋回できればよしとするラダー固定の練習機や曲技飛行のアクロ・スタント機ならいざ知らず、セスナやＤＣ-3などのスケール機でこの横滑り旋回や横滑り垂直旋回をバンバンやられると、見る人が見ればとても違和感を感じることとなります。
また、逆も真なりで、零戦やチップマンクのようにスリップを常用する機体が優麗にのほほんと飛んでいるのもまたまた変なものです。いかに実機のような飛び方、見せ方をするかは①そのスケール機の実機特性に準じた飛び方②故意なスリップ演目以外は、素人目には理由はわからずとも何か変な飛び方に見えてしまう「スリップ」をさせないことに尽きると思います。

３．着陸周回

さて燃料もそろそろ減ってきていよいよ着陸態勢に入ります。
着陸進入方法もいろいろありますが、（八尾エントリー・レグは通常ダウンウインド・レグに４５度で進入してました。）ラジコン機の参照になるために飛行場を周回して進入する方法を実機の場合から説明しましょう。
尚、キャブ・ヒートやミクスチャー操作は割愛させてもらいました。
当然接地は風向きに正対してアプローチしますが、まずアップウインド・レグ（風上方向）で滑走路横上空を通過し（900ｆｔ、パワー2200ｒｐｍ）滑走路を現認し、バンク角３０度レベルターン（水平旋回）でクロスウインド・レグ（横風方向）に入る（900ｆｔ、2200ｒｐｍ）。
さらに３０度レベルターンでダウンウインド・レグ（風下方向）に入りパワーを1900ｒｐｍに絞り、低速水平維持のためフラップ２０度ダウン＆トリム調整。（900ｆｔ維持、1900ｒｐｍ）（ここまではEVトリムを高度調整用に使い、ここからファイナル・アプローチまではEVトリムを速度調整用に使う。）
滑走路のタッチダウン・ゾーンを上空から斜め後方約４５度で確認すると３０度ターンしベース・レグ（進入基本操作線とでも言いましょうか）に入る。
ここではパワーをさらに絞り1500ｒｐｍでエア・スピード(A/S)70ktsを固定。具体的にはスロットルを規定値（1500RPM)までさらに絞り、エレベーター・トリム・ホイールをまわして速度（A/S70KTS）を探りだし固定させる。
その後スロットル微減で進入角３度（どんな航空機でも進入角は３度です）を探りだして降下します。
最後に高度600ｆｔでバンク浅めの２０度ファイナル・ターンの左旋回でファイナル・アプローチに入ります。
エレベーター・トリムでの速度調整は此処までです。以後の速度微調整は操縦桿でのエレベーター操作に移ります。）
（バンク終了時高度500ｆｔ、A/S70kts,後はスロットルの微調整でタッチダウン・ゾーンを狙って行きます。
高度はスロットル、速度はエレベーターで調整します。
ランウエイ・エンド通過あたりでパワー・アイドル。
高度約30ｆｔからフレアー（返し操作）開始し、滑らかにスライディングし、緩やかにブレーキング。装備によってはグライド・パス（進入角）やローカライザー（進入幅）を使用してアプローチします。

ラジコン飛行機の場合は実機どうりの操作時間も必要性も無いので簡略された進入方法で良いと思いますが、よりリアルな進入をめざすのであれば実機のエレベーター（・トリム）を使用した着陸進入方法はイメージとしてかなり有効です。
実機でのトリムとはピッチ、ロールのクセとりだけでなく、わざとクセを出させて上昇中、降下中に操縦桿をずっと引いていたり、押していたりする力を抜くことができる、いわば、ニュートラルをずらして手離し運転できる装置です。
操縦桿をずっと一定に引いてたり押してたりするの疲れるでしょ。^.^;)
活用法としては上記の理由以上にトリムのほうが人力よりブレが少なく安定・持続性が高い上昇・降下率がとれることにあります。

あなたの着陸進入はどのような方法をとってますか？
スロットル・オン・オフの一発出た目勝負のアプローチになってませんか？
また、ラジコン仲間のあいだでは”機体を釣って持ってくる”のがセオリーとなってますが、これも厳密な言い方をすればラジコン特有の進入方法と言えるでしょう。
実機の進入速度・角度は一定・角（３度）で降下してきます。
そこで実機の進入方法と同じくスロットルとエレベーター（・トリム）で高度と進入速度を決定すると安定したアプローチになります。
着陸進入中に速度が速すぎるので減速させようとさらなるスロットル・ダウンをうったところ、意図とは裏腹にすべり台を滑り降りるように高度が落ち、逆に速度を速めてしまった経験はありませんか？
降下中に限れば、スロットル・ダウンだけでは減速がきっかけとなってさらに機首が下がることにより高度はどんどん落ちていきますが速度はたいして落ちません。
自動車で長い下り坂を走行中、アクセルから足を離しても速度は落ちないでしょう？勾配によっては逆に加速していきます。それと一緒です。
位置のエネルギーが速度に変換されてしまうのです。
そのため、スロットル減速と位置のエネルギーの加速の二者間で速度は相殺され、高度は落ちても速度は落ちない状態になるのです。
そこで下り坂のエンジン・ブレーキ代わりになるのがエレベーター（・トリム）アップ（フラップ・ダウン＝実機ではこちらが優先）なのです。
余談になりますが上空でのブレーキングの話をもう一つ。実機では進入速度の調整をフラップ、ＥＶトリム、スポイラー以外にもギアダウンのタイミングでもしています。
ギアは結構大きな空気抵抗なため、燃料高騰の昨今では燃料を節約できる事もあり（人事評価↑笑）、空港手前5～6マイルでギアダウン、いっきに速度を落とし調整する荒業キャプテンもいるようです。

ここで降下時における減速力の関係をまとめると以下のようになります。

位置のエネルギー（加速力）　≧　エレベーター（・トリム）アップ（減速力）　>　スロットル・ダウン（減速力）

要するに水平飛行中の速度調整はメイン＝スロットル、サブ＝エレベーターで、降下中の速度微調整はエレベーター（・トリム）で調整・操作するのが効率的且つ安定的であるということになります。

次に速度と高度の調整法のポイントをおさえておきましょう。

①スロットル操作のメイン目的は速度調整ですがサブ効用として高度微調整ができます。

②エレベーター操作のメイン目的はピッチ（昇降姿勢・高度）調整ですがサブ効用として速度微調整ができます。

ややこしいですが離陸操作、巡航操作、着陸操作はすべて上記の基本形を応用した形となっています。

実機での横（ロール）操作は常に操縦桿操作（エルロン）だけですが（双発の非常時の左右スロットル差をとるのは例外として）、タテ（ピッチ）操作は操縦桿だけでなくエレベ－ター・トリム（以下ＥＶトリム）でも調整でき、通常両者を併用してメインの高度調整及びサブの速度微調整を行ないます。
離陸・巡航・着陸時とも操縦桿によるエレベーター操作後ＥＶトリム調整という手順は一緒ですが同じＥＶトリム操作でも離陸・巡航時と着陸時では役割が違います。
離陸・巡航時はラジコンと同じく高度（昇降率）微調整用として使用し、アプローチ・着陸時には進入速度の微調整にＥＶトリムを使用します。
ざっくり言ってしまえばＥＶトリムを離陸・巡航時は高度（昇降率）微調整に、着陸時はスロットルの大目盛では調整しきれない細かな速度微調整に使うというイメージです。
ですから進入速度レンジの決められている着陸時のトリム操作（速度微調整）は離陸・巡航時と比べてやり直しがきかないため大きな重責がかかっているとも言えます。

具体例を挙げますと、離陸・水平巡航の手順は地上から離れていき安全度が高まる（高度が上がるとリカバリー操作の回復時間がとれ安全度も上がる）ため、いわばおおざっぱな、マクロ的な操作でもよいため主に操縦桿操作で行ないます（操縦桿操作80％：トリム操作20％）。
まず大幅な操作（100kts→200kts）は当然スロットル増大、すると高度も次第に上がっていくのでＥＶトリムダウンで水平維持を探りだし、さらに速度の微調整（200kts→220kts）はスロットルの微増調整。
するとまた高度が若干上昇するのでまたまたＥＶトリムダウンで上昇を抑え、水平維持を探りだし・・・・と速度と高度のバランスをＥＶトリム微調整で高度側を調整し煮詰めていくわけです。

コレに対して着陸は地上に近づいて行きリカバリーが難しく操縦桿操作では昇降が大きすぎ失速の危険度も高まるのでいわば繊細な、ミクロ的な操作が求められます。
降下初期の高高度ではまだ操縦桿操作ですがアプローチ中期の低空域に入ると安全を最優先にして昇降レスポンスのゆるやかな微調整を主体にした操作＝ＥＶトリムの微調整操作に比重を移して行き、大きな高度変化を極力避ける操縦に徹します。（操縦桿操作30％：スロットル/トリム操作70％）。
降下途中でフラップ・ダウンおよびエレベーター・トリムアップで一定角（3度）降下を探りだします。
一定角降下中、高度が早く落ちていこうとすればスロットルを開け高度を維持し再度降下ラインに修復します。新大阪駅の上空で旅客機がいきなりエンジンを一瞬「フォ～ン!!」と噴かしているのを見たことありませんか？　あれは大阪空港進入中のまさにこの高度修復作業中といえます。
キャプテンならいざしらず、コ・パイさんなら横のキャプテンに「またか！」と怒られないかの冷や汗顔が見えてくるようです。^.^;

いわば、アプローチ後期は昇降・失速リスクを避けて、速度と高度のバランスをスロットルで大まかに決め、その後エレベーター・トリムで今度は速度側を微調整し煮詰めていくわけです。
ただし、接地直前などハイレスポンスが必要な高度修正は当然操縦桿操作で行ないます。

実際の実機の着陸の操作手順として、まずアプローチ初期での大幅な速度調整は（200kts→100kts）はスロットル絞りこみで始めます。
スロットルダウンで充分速度および高度を下げ、空港に近づくと、ここからの速度の微調整はエレベーター（・トリム）、高度の微調整はスロットルに切り替えていきます。
降下速度が速すぎれば（120kts→100kts）まずスロットルを若干絞りこみ、それでも速ければエレベーター（・トリム）アップ、若干遅くなりすぎればトリム・ダウンで微調整します。
このスロットルダウン→EVトリム微調整の操作を繰り返し速度側を煮詰めていくわけです。

要するに離陸・巡航・着陸時の高度・速度調整のポイントは大幅操作は操縦桿/スロットルで行い、微調整はEVトリムで行なう事。特にアプローチはEVトリム微調整操作主体で進入速度を固定するということです。
速度調整のみに絞れば、巡航中＝スロットルで、着陸アプローチ中＝エレベーター・トリムで、着陸直前＝操縦桿エレベーター操作で調整するということになります。

ラジコンでも速度と高度の相互関係は実機と同じです。
ラジコン機でも着陸進入の基本は、速度と高度のバランスをピッチ角（フラップ・ダウン或いはエレベーター（・トリム）アップとスロットルでコントロールする事に尽きます。

ラジコン機の実技としてはまず緩やかなスロットル・ダウンで速度と高度を徐々に落とし着陸の意思決定高度まで降りてきたらフラップ・ダウン及びエレベーター・トリムアップによる揚力増大で低速時の揚力を増して降下率を抑え、一定角降下を探り出して維持し、低速度と一定角をコントロールします。
着陸進入の成否はすべてこの速度と高度のバランスを理解し、尚且つうまくコントロールできるかにかかっています。
私の場合、根がいい加減なもので大ざっぱですが、
巡航（水平飛行中）⇒着陸周回：手順①スロットル・ダウン（40％）、手順②エレベーター・トリム・アップで低速固定
アプローチ：進入距離に合わせてスロットルさらにダウン（30％～20％）で高度微調整・進入角固定、エレベーターは極力触らない。
フレア：スロットル・アイドル（0％）、エレベーターで引き起こし
と、精度は別として実機どうりの手順をとっております。

も～っとシンプルに、進入減速はエレベーター・トリムで、高度と進入角はスロットルでと考えても良いでしょう。

プロポ側の実際の操作方法は着陸周回の初期の時点でスロットルを２～３こまずつ減速していきます。
それと同時にエレベーター・トリムを一こまずつエレベーター・アップの方向にずらしていきます。
この操作を３～４回に分けて行います。
決して１回で調整しようとせずに時間をかけて場周を2～3周かけてゆっくり調整して下さい。
コツとしてはフルスロットル時をレベル100％とし最スロー時をレベル0％とした場合、上記の操作でスロットル・レベル40％ぐらいで水平飛行する様にエレベーター・トリムを調整するとベターです。*(フルスロットルの80％で巡航している方（コッチが普通でしょ！）は80％×40％でスロットルワークの32％と換算して下さい。）
この調整後、スロットル・レベルを30～20％へ落とすことによって安定した進入角度（３度）に調整できるからです。
なお、スロットル・レベル40％より下のレベルで調整してしまうと、接地直前にスロットルをさらに下げるレンジが小さくなってしまい、自分の意志による接地タイミングがつくれなくなってしまうため、気を付けて下さい。
この調整法によって旅客機なみに機首上げ進入も可能ですが、速度計も水平儀も無いラジコンでは失速のリスクが高すぎるため、水平姿勢降下で進入させるのが無難です。
それとフラップ装着、あるいはフラッペロンで機首上げを修正するためエレベーター・ダウンのミキシングを設定している方が結構多いのですが（プロポメーカーも奨励している!?）、このミキシングはラジコン特有な操作であって実機ではこのような操作はありません・・・というかノーズ・アップしてしまうほどの機速時にフラップを操作する事自体がありえないのです。
実機ではフラップを操作する場合、それぞれのフラップ角度につき決められた速度レンジ内で操作することになっています（姿勢変化・フラップ機構の強度問題）。
※ここで問い合わせが多いので註釈入れます。
厳密に言えばフラップ・ダウンで若干ノーズ・アップしますが、それをあらかじめ織り込んでおいて操縦桿を軽く押さえ込み、トリムをリ・セットすることでノーズ・アップを相殺していた記憶があります。現役の方、違いますか？
そもそもフラップ＝低速時の揚力向上・維持装置なので低速飛行時の使用というのが前提となっているのです。（空戦フラップは除く。）
要するにフラップ操作無しの場合、
機速減速→揚力低下→機首下げ姿勢→高度低下
となるところをフラップ使用によって
機速減速＋フラップ操作→減速による揚力低下・機首下げ姿勢＋フラップによる揚力向上・機首上げ姿勢＝姿勢変化は打ち消し合い起こらず、結果として低速水平飛行が可能となります。
ラジコンの場合もできるだけ減速させフラップ本来の低速時の操作をするとエレベーター・ダウンのミキシングなど必要なく、また前述のエレベーター・トリム調整進入を併用することにより実機同様、よりリアルな低速水平降下の着陸進入が可能となります。
航空力学的にもミキシングは姿勢安定性は向上しますが流体抗力ロスも大きくエア・ブレーキになってしまい、過大に使用すると速度変化及び高度変化など結局他の方面で大きな影響が出てきてしまいます。
安全を過大に求めすぎると、紙一重で裏返った時にはチョー危険な状態に陥ってしまうということです。人生と同じですね (-_-;)
ミキシングされる方は最小の調整を心がけましょう。

それと大事なことを忘れていました。
横風進入です。
実機の場合は大なり小なり、横風の中を離陸、着陸していきます。
風に正対していることのほうがむしろまれとも言えるでしょう。
ラジコンの場合はそれほど気にすることはありませんが、理論を理解していると、横風時のフライトに余裕がでて、逆に楽しめることになります。
まずここに横風の条件を仮定しましょう。
滑走路は000（標記00真北）-180（18真南）で真南からＡ／Ｓ速度７０ノットで着陸進入するとしましょう。
風向は300（西北西）から１０ノットとします。

実機の場合、横風進入方法は大きく分けて２つあります。
１つは横風に対してエルロンで翼を下げ、揚力と旋回力のベクトルの方向へはたらく横滑り力を風力と釣り合わせ、風に流されないようにする方法、ウイング・ローです。
この方法の場合、機首は滑走路に正対させ真っ直ぐ進入し、接地直前に水平飛行に戻し、スライディングする方法。（※厳密には風上側主輪から接地し、横風に煽られないように風上側エルロンを上げ揚力を殺して滑走～停止。）
実機では操作が少ないため小型機がよくこの方法をとります。
この方法はエルロンでバンクをキープさせるだけですが、随時ラダーで機首方向の修正をしなければならず、目視のみで判断するラジコンには難しく、不向きと思われます。
※ウイング・ローの応用であるサイド・スリップ（ウイング・ロー＋逆ラダーを大きく切る）は、実機では非常時の高度処理などでしか行いませんが急激に高度を落とせる為、ラジコンでは狭い飛行場に降ろす場合などには逆に実用的かもしれません。

＜　１．ウイング・ロー　＞

もう一つの方法は、機体は水平飛行を維持しながら、風向300（西北西）から１０ノットの横風への反作用力と進入方向000速度７０ノットの合力ベクトルの方向（偏流と言います）へ機首を振る方法です。
この場合、合力ベクトルは３４５度となるので、機首を左に１５度振って（偏流に正対する様に機首方向をラダーで調整・操舵する）水平進入すると斜めの姿勢のまま風に流されながらも、結果的に滑走路に真っ直ぐ進入、スライディング直前に機首を滑走路に正対するようにラダーで修正しタッチダウンさせる方法、カニの横ばいにちなんでクラブ・アプローチと言います。

このクラブ・アプローチは実機では翼端・エンジンの路面接触防止と乗客の水平感覚の利点から大型機がよくとる進入方法です。
着陸直前の旅客機がかなり横を向いて進入してくるのをテレビで見たことがありませんか？
あれはパイロットがヘタクソなのではなく、横風時の機首方向を計算した正規な進入姿勢なのです。

厳密にはクラブでランウエイ・センターぎりぎり一杯まで近づいた後、スライディング直前で機首を滑走路に正対するようにラダーで大きく修正（デ・クラブ）しタッチダウンが理想ですが、横風が制限MAXなど強い時は愚直にデ・クラブで正対すると正対後接地するまでの時間分横風に流されてランウエイ・センターからずれていってしまいます。
このように横風が特に強い場合は主車輪軸に掛かる負担の限界の進入対角5゜までデ・クラブし、それでも流される横風成分をウイング・ローで逃がす、すなわちクラブ＋ウイング・ロー併用アプローチ（狭義でコンバインド（複合）・アプローチと言います。）をとり、タッチダウンさせる手法が一般的です。
正直なところ、このクラブとウイング・ローの配分率はその時々の直感で決めてました^.^;)。（エアラインでは多分マニュアル化されていると思う。）

ラジコンではクラブ・アプローチの方が偏流にラダー操作を合わせるだけ（＋αエルロン・カウンター）なので簡単でしょう。
ちなみに偏流とは、移動体が目標（滑走路など）に直線進入するために採るべき前方からの抗力と横風の合力流のことで、通常その方角を指します。移動体上の横風とも言えます。進入速度や横風の方向、風力によってこの方角は随時変化します。高速道のトンネル出口の急な横風で、真っ直ぐ走るためにハンドルをとっさに風上側に若干傾ける操作も実は意識せずとも偏流に合わせている動作です。
定置点にとどまって操縦するラジコンではどうしても勘違いしやすいのですが、操縦者地点での横風の方角ではなく、ラジコン機体上での横風の方角というところがミソです。
例えば、操縦者地点での横風が270度から風速20ｍと仮定します。そしてラジコン機が秒速20ｍで0度方向へ飛行していると仮定すれば、ラジコン機体上の偏流はピタゴラスの定理より315度より風速14.14ｍとなります。重要なポイントは、同じ風の中なのに、操縦者地点の横風の方角（→）とラジコン機体上の横風の方角（↘）は違うということです。
実機上では簡単に言えば飛行機の鼻先に風見鶏を取り付けて飛び、アプローチでラダーを踏み込んで滑走路に強引に正対した時点での風見鶏の向いている方角が偏流の方角で、その方角へ機体をラダーで傾ける（実際は戻す動作）と偏流に正対し、ヨー軸上では傾いていながらも滑走路へは真っ直ぐ進入できる手法です。（通常、実機の鼻先に風見鶏はめったに付いていません（爆）。数箇所ある流速センサーで算出しています。）
ただしラジコンの場合は実機と違って偏流を地上からでは正確に読めないので「大体このぐらいかな」という憶測でヨー角（ラダー）を打たざるをえません。
ファイナル・アプローチに入ったら、まずきっかけとして風上側へラダーをズリッと軽く一発憶測量打ってみます。この憶測量が適量ならば後はなんの修正も無く一定に傾いたまままっすぐ滑走路に進入できます。少しぐらいの誤差量はラジコンではご愛敬です。仕方ありません。しかし誤差が大きくずれると大砲の射程角と同じで先に行くほど直線的に機体はどんどんズレて行き、修正がむづかしくなります。
要は「早めに偏流をさぐり出し、乗せる。」です。
また、注意しなくてはならない点は「風に流されないように風上に機首を向けないと」の意識から風上側にラダーを大きく、あるいはずーと打ってしまう傾向があります。
これはラジコンの場合、機体の向きが変わるのを目視で明らかに確認できるまで打ってしまうためです。そのため大抵は戻しの修正が必要となります。（私は、いつも必要^.^;）
私を含めて多くの方が上記の理由によりきっかけとなる憶測量が大きくなりすぎるようです。

ここからはきっかけ憶測量後の修正法です。
単純明快、すかさず逆ラダーを打ち、偏流らしきところまで戻すことです。
きっかけ量が大きすぎることが判明したにもかかわらず、修正せずにそのまま進入を続けると、機首がどんどん風上側へ向こうとしだします。なにもしないでいると風上側へ緩やかに旋回しだします。
この機首がどんどん風上側へ向きだし、明らかにきっかけ量が大きすぎることが判明した時点ですかさず逆ラダーを打ちます。
逆ラダーを打つことに最初は戸惑いますが風上に向きすぎる風見鶏の鶏の首をある方向（滑走路方向）へ引っ張り戻すと考えると理解できると思います。
車のドリフトターンでカウンターをあてる感覚です。
ポイントとしては滑走路に正対して風見鶏効果で風上側に向こうとする機首をわずかに風上に向く角度を残して滑走路正対方向へ引き戻すように逆ラダーを打つことです。
それでもまだ風上側に機首が向こうとする様（かなりの横風！フライト自体やめましょう^.^;)でしたらもう少し逆ラダーを強めに打ちます。
反対に風下側に機首が向かい過ぎる様でしたら逆ラダーを緩めます。
普通の横風でしたら逆ラダーを軽くあてるぐらいで丁度です。
ラジコンでは上空の偏流の角度を正確に判断するのはかなり難しく、ちょっと機首方角がずれると滑走路の左右どちらかに旋回気味にズレてしまいがちですが理論として理解していると横風アプローチに失敗しても納得できますし、気が楽です。
なぜ機首を風上に向けているのに直線進入にならず進路がジグザグしてしまうのか？
（⇒偏流操作以上の横風操作を取りすぎて修正が続発する為）。
これで今までの横風アプローチの？が納得できた人もいるでしょう。実機でもラジコンでも横風が強い時ほど、また進入速度を落とすほど機体はヨー軸を中心に斜めに傾いて進入することになります。
　　　　

＜　２．クラブ・アプローチ　＞

４．着陸

実機の場合、ミドル・マーカー（滑走路手前約１ｋｍ）を通過すると最後の微調整です。
スロットルはかすかにパワーがかかっている状態（いつでもパワーがかけれるようにパーシャル状態、ただしフラップ・フルダウンの場合はパワー・オン・アプローチ：雪道でサイドブレーキを軽く引きながらアクセルオン微調整に似ている）で滑走路上のタッチダウン・ゾーンを狙って失速速度にほとんど近い速度（失速速度*1.3だったかな？）で近づきます。
ランウェイエンドを越えたらパワーを絞り、（ジェットの場合はパワーを急には出せない為、及び後の逆噴のパワー立ち上がりの点からアイドルでなくパーシャルを多用するらしい。）機首が沈んできたらフレア（返し操作）を開始し、接地直前（30ｆｔ）に沈下率を止めるため大きめなフレアをジワッとかけていき主輪を引きずる様にスライディングさせます。
（ここでいう「主輪を引きずる」とは外見の問題ではなく、揚力≧機体重量でタイヤは接地し転がりはじめるが負荷はまだほとんど掛かっていない状態のことです。）
その後のさらなるジワジワフレア（加速フレア操作）により減速となり、完全失速（機体重量≧揚力）した後、前輪が自然に接地するのを待ち、ペダルブレーキを穏やかに踏み込んでいきます。

ラジコンの場合は実機ほどの微調整は無理ですが、手順のイメージは同じです。
滑走路手前に何か目標物を決めておき、そこに進入角３度、エンコン・レベル30～20％で近づけていくイメージを持ちます。
実機同様、速度はエレヴェーター・トリムの微調整（upで速度減downで速度増）、高度はスロットルの微調整（upで保持・上昇downで降下）が基本です。
高度３ｍぐらい（滑走路手前４０ｍぐらい）でエンコン・レベル０（最スロー）にし、水平滑空状態（自然減速）をつくり、機首が沈み込んできた時点から小さなフレア（エレベーターアップ）を持続させ、進入角を保持します。そして接地直前にさらなるフレアをジワジワたしてかけ始めわずかに機首上げ姿勢をつくり、（沈下率を止め減速するため、決して、機首上げの格好が目的ではない！）主輪を引きずるように接地させます。
ラジコンの場合、実機と違い着陸進入速度（スケール速度）がかなり速めのケースが多いので、エンコン・最スロー操作およびフレア操作のタイミングを実機より早めに操作し、スライディングまでになるべく純スケール速度まで減速させます。

＜　LANDING　＞

鳥・航空機は上空では何十㌔、何百㌔という高速な「三次元」の活動ができますが、地上に降りればトコトコ低速な「二次元」の活動に戻らねばなりません。
この「三次元」から「二次元」にスムーズに移行するための減速手段がフレア操作です。
簡単に言えば、機首を持ち上げ迎え角を大きくすることにより空気抵抗が増え減速させると同時に揚力が増えるので超低速飛行を可能とする一石ニ鳥な操作と言えます。
フレアの目的は高速な「三次元」を減速し、低速な「二次元」に突入・融合していく操作で、融合に成功すれば軟着陸、失敗すれば地上激突という結果になります。（なんともオオゲサmode　（笑）
余談ですが、ＡＮＡの訓練センターのＢ4教官もつとめていたキャプテンの言葉を思い出しました。
「人類きっての名パイロットといえども、スズメやハトには敵わない。かれらは自分の投影面積ほどの細い電柱の上にも軽々降りれるが人間（飛行機）は降ろせない。かれらの飛行メカニズムが解明されればこんなバカ広い空港なんていらなくなるよ。」
私は考え込んでしまいました。「スズメが人類の飛行教官以上とは・・・」。
毎年、初詣で伏見稲荷ヨコの焼き鳥屋でスズメを食うのだが、来年はやめとこう。

実機のフレア操作は進入A/Sはもちろん、失速A/Sを計器・アラーム音により正確に把握した上での操作なので安全性が高いため1フレーズで処理してしまいますが、ラジコンの場合は進入A/Sを目測で測らざるをえないため、どうしても失速を恐れてオーバースピード気味で進入してしまう傾向があります。
そのため、フレアによるバルーニング（ふわふわ上昇）や着地後のバウンド、オーバー・ラン、尾輪式はオジギなどを引き起こしてしまいます。
それではどうしたら進入A/Sを抑えることができるでしょうか。
私の結論としては繰り返しになりますがエンコン・最スロー操作およびフレア操作のタイミングを早めに開始し、１フレーズ操作を薄く引き伸ばし、減速する時間・距離をかせぐ方法です。
要するに、早めに最スロー操作してフレア開始が実機のフレア操作開始時期（ランウェイ上）よりもっと早めになるようにさせる手法です。また、ただ引き伸ばすのではかえって機体がふらつきおさまりが悪いので、1フレーズ内の操作を初期と後期に分解し、役割分担でメリハリをつける２フレーズ・フレアを提案します。

初期フレアとは、それまでの進入角を保持するための操作です。
初期フレアの開始時期はエンコン最スロー後（ランウェイ手前約40ｍぐらい）の水平滑空状態から機首が沈下しだした時点（ランウェイ手前約20ｍぐらいになればベスト）で開始します。
エンコン・レベル30～20％からエンコン最スロー（アイドル）に落としたことによって機首が下がり、本来ならばへの字型に降下していくところを、への字の真ん中（要するに機種が沈下しだした時点）から、微量の一定量のフレアをかけ、への字沈下を防ぎ、進入角をそのまま直線的に持続させるべく、エレベーター・アップを微定量薄く保持します。
初期フレア時のエレベーター・アップ量は、理想としては機首の沈下した分を推し量り、その分引き上げて進入直線を持続させるイメージを持ち、「沈下しようとする量」＝「一定量」の定量なエレベーター・アップ量を持続させます。
実際には機首の沈下を待って沈下量を量るわけですから進入航跡は1度段差が生じる逆Z形の平行線となりますが、同じ機体なら、繰り返し練習するうちに沈下量を織り込んでアップを当てるようにすると、ほぼギャップの無い初期フレアができるようになります。（＊注：上図の「沈下開始」時の機首下げ状態は沈下量を量っている状態です。初期フレアはこのように機首下げ状態にならない様に、言い換えれば進入角を一定に保持するためのエレベーター・アップ操作と考えてください。）
感覚的には左親指をスティックに、2～3㎜引っ掛けておく感じになります。（エクスポネンシャルを設定できるなら-10～-15%かけておくとラクチン！）この間、時間にして4～5秒。この4～5秒間は失速速度に近い超低速で機体は不安定な上、地形影響や風にも弱くすぐふらつくため、実際にはエルロン、エレベーターの微調整を入れざるを得なくなり、ワヤクチャになりますが実機同様、それをいかに処理し、ドッシリと安定した進入姿勢の持続ができるかによって次の後期フレアの完結度、すなわちランディングの成否が決まると言えます。
また、この初期フレアの操作は低速時におけるエレベーターの舵が効きだすまでのアソビ（リンケージのアソビではありません）をつぶせるため、のちの後期フレア時のフィーリングを上げる利点もあります。

ここで一言ウラ技を。どうしてもタッチダウン・ゾーンへのアプローチが毎回安定しない方はラジコン機の進入手段と割り切って、前述した「釣って持ってくる」手法を取り入れ、わざと滑走路だいぶ手前に初期フレアさせ、その後水平飛行で滑走路端まで釣って持ってくる「変則初期フレア」を試してみましょう。
この操作は、初期フレア後半時、左親指をスティックに2～3㎜引っ掛けておくにのと同時にスロットルを３０％ほど開けてしばらく水平飛行させることです。
言うまでもなく進入距離はオーバーよりショートしている方が後の調整が簡単なのです。当然進入距離の調整（水平飛行）が済んだら再びスロットル・アイドルへ戻し後期フレアへつなげます。
大きな声では言えませんが実は実機でも進入調整の手軽さ（スロットル・アイドルよりパワーが若干でもかかってる方が機体の安定性が良い）＋ゴー・アラウンドは面倒、など意識から、アロアンスの許される範囲でわざとショート進入するパイロットが多いんですよ。教習所の教科書どおりに運行されないのは陸も空も一緒みたいです。

後期フレアとは、鳥が着地直前羽根をバタバタ羽ばたかせ軟着地するのと同様、失速速度直前までフル減速をかけて、接地させた瞬間に、同時に完全失速させるという異次元を融合させる操作です。（もォ、エエッちゅーに！ ^.^;)

実技論としては初期フレアによって維持されてきた進入角３度のままでは地上に激突してしまうため、進入角を０度（沈下率0、水平飛行状態）に引き上げ、タイヤが地面を引きずり接地した直後に完全失速させる操作です。
操作としては初期フレア状態のまま地面が近づくのをジッと我慢して待ちます（上記の4～5秒間、俗に言うタメ）。ここで「オーバーランしてしまうから」と無理にダウンを打つのは厳禁です。今までの苦労が水の泡となります。軽くアップをゆるめるか、諦めてgo-aroundしましょう。
地面がかなり近づき、高度が翼長をきるほどになったら初期フレア定量にプラスしてもう一段強めのエレベーター・アップをジワジワとかけていきます。
絶対にイチかバチか機械的にアップを引いてはいけません。（バルーニングを起こし後々メンドウになる）。
ジワジワ引きで接地直前の水平飛行（高度：翼長の1/2ぐらいで機首上げ姿勢のはず）に入った後は機首が沈みこまないように呼吸を合わせアップを当てていくと自然に重心（主輪）が先に降りて、まるで高層ビルの降下中のエレベーターが１階でスーッと反動なく停止するように静かに接地することになります。
後期フレアの操作・タイミングは機体ごとにレスポンスが違うため、自分で習得するしかありません。私は通常、翼長をきるほどの高度を目安に後期フレアを開始しています。
初期フレア時（定量フレア）と違って後期フレア量はエレベーター・アップ量をジワジワ増やしていくため、それにつれて速度も加速度的に落ちるので、フレア量もまたまた加速度的に増加させなければならないという循環加速型？のフレア操作となります。

フレアのタイミング・操作に関しては、実機のときは水平線とカウリングの位置関係や、滑走路面が下からせり上がってくる感覚（高速道の車線変更時にセンターラインを凝視したときの左右に流れていく感覚に似ている）に合わせ、わりと時間をかけて測ることができますが、ラジコンの場合は時間をかけると機体が自分より遠く離れてしまい操作が合わせづらくなるため、はるかにラジコンの方が難しいと思います。
ですから、パーフェクトを狙うのではなく、肩の力を抜いて７５点ほどで妥協する方がかえって良いランディングとなるケースが多いです。（私のバヤイ（笑）。
フレア操作の感覚は、私だけかもしれませんが缶ジュースのプルトップ（引っ張りきるタイプ、最近見かけない。が、近所の小学校周りの駄菓子屋には力強く生息している！わからない人はまず駄菓子屋さがしからスタート！）を開ける操作によく似ています。まず、プシュと引くでしょう、これが初期フレア操作、次にベリベリベリッと力加減を合わせて引っぱるでしょう、これが後期フレア操作。チョット違うけど・・・。
この最後のジワジワ引き時に接地するのが夢のような理想論？です。　が、実際はまるで確率論の次元の成功率？です。　そんなことは、めったにできません。
たいていは早め・多めに引きすぎてヘラヘラ上昇後ドスン！となるか、引き量が少なすぎてドスン！後ハイ・ジャンプとなります（笑）。
もし自分が乗客ならば、まさにこのさじ加減ひとつで天国か地獄の分かれ目となります。
ガシカシ、毎日飛ばしている旅客機のパイロットでさえよく体験する（させられる？）のですから、サンデーフライヤーの私たちは気にすることはありません。
（エアラインではかえってこの"ドスン”を制動停止距離の観点から奨励しています。もちろん、"故意的なドスン"ですが、乗客の立場でいうと・・・・ですね！）

要は、早めの最スローで薄く長くフレアをかけ、最後の最後にさらなるジワジワ引きで最大減速と無限的水平飛行!?をツクリ出し、タイヤが地面を引きずり接地した直後に完全失速（揚力≦機体重力）させる意識を持つのがミソです。

例のごとく、も～っとシンプルに、早めの最スローに薄く長いフレアで接地直前ジワジワ締める！
言葉で言ってしまうとなんと簡単なんでしょう・・・・（笑）。

フレア操作は早すぎず、遅すぎず、多すぎず、少なすぎず、まさにさじ加減なのです。
このさじ加減は練習量とあなたの総合センシビリティがモノをいいます^.^;)・・・
上手くなって安定したフレア着地ができる様になると、実機と同様、エレベーター・アップを持続・調整して前輪の接地タイミングまでもコントロールできるようになります。（私はまだできませんが・・・）

接地後はラダーで機体を直線滑走させ、ブレーキはないので自然減速で停止するのを待ちます。
滑走路の路面が荒れている場合はエレベーター・ダウン（尾輪式は減速に反比例してアップ）を持続すると機体は飛び跳ねず落ち着きます。
前輪（尾輪）方向をコントロールできる機体ならば、タキシで足元まで実機同様ゆっくりと戻して停止させます。
終わり良ければすべて良しです。
フライト後は機体に異常がないか必ずチェックしておきましょう。

思いつくまま徒然にナガナガと書いてしまいましたがいかがでしたでしょうか？。
少しはあなたの明日のフライトの参考になりますでしょうか？
それでは、優雅且つダイナミックにスケール機を飛ばしましょう！

ダイブリッジ　大橋　雄二

・ゲストブック

・旧ゲストブックを見る

・ブログやってます