大市交でBike＆Rail！

■長堀鶴見緑地線

　大阪市交通局の長堀鶴見緑地線といえば、断面が小さい車体を用い、リニアモーターで駆動する地下鉄として知られている。後発の路線ゆえ需要が少ないと考えられたからこその規格であり、東京都交通局でも大江戸線で同様の規格が採用されている。もっとも今日では、主に都心部で相応に混雑している様子で、小ぶりな規格が将来の足枷になるおそれもないわけではない。

小断面リニアモーター駆動の長堀鶴見緑地線＠門真南

門真南駅付近の風景


　なにしろ線名に「緑地」が入っているほどだから、沿線風景にのどかな部分が多いことは確かである。それでも終点門真南は、都会的とも無機的とも形容可能な風景が広がっている。

　長堀鶴見緑地線の面白さは、自転車によるアクセスを重視している点にある。試しに上の写真左側に見える階段を、地下から見上げてみよう。

　
門真南駅の階段


　自転車用スロープが設置されているのみならず、自転車を押し上げる際の補助機械まで用意されている。これなら、たとえ重い荷物を乗せていても楽なものだ。いうまでもなく、空身であればもっと楽なわけで、大阪市が自転車と地下鉄の連携を如何に重んじているかがよくわかる。

　全ての駅の状況を確認したわけではないが、自転車アクセスはそれなりに成熟しているらしく、横堤の地下駐輪場は休日なのに満車に近い状態だった。これは、駅周辺に人口が定着していることに加え、地下駐輪場の存在が広く認識されている証左である。


横堤駅の地下駐輪場




■今里筋線

　今里筋線は長堀鶴見緑地線と同じ規格で、さらに後発の最新地下鉄である。


今里筋線＠今里



井高野駅付近の風景


　（今のところの）起点も終点も郊外に立地しており、都心をまったく経由しないという意味において、敢えて開業させた意図が見えにくい路線ではある。沿線風景は昭和の香り、といえば懐かしく響くかもしれないが、実はスプロール開発そのものであって、集積性はほとんどないに等しい。終点井高野付近は団地のため人口密度こそ高いが、駅至近に喫茶店の一つもあるでなし、都市的機能は乏しい。

　
今里筋線蒲生四丁目の出入口


　この今里筋線でも、長堀鶴見緑地線と同様に、自転車アクセスを重視している。例えば蒲生四丁目には、今里筋線の出入口に地下駐輪場のサインが掲げられている。

　ただし今里筋線では、開業直後の実績が需要予測を大幅に下回っているといわれている。その状況を反映してなのだろうか、地下駐輪場の利用状況も閑散としたものだ。


今里駅の地下駐輪場


　もっとも、今里駅の場合は、地上にも駐輪場が設置されているから、利用者がこちらに集中するのは当然であろう。ちょうど工事中のため乱雑な状況であったが、そもそも歩道上に自転車を置くことは景観の阻害要因であって、さらにいえば歩道の機能をも減殺する。しかし、自転車を置きやすいやり方であることも、もう一方の事実としてある。どちらを優先するかは、近代日本社会につきまとう永遠不解の難問であろう。


今里駅地上部の駐輪場


　スプロールによる開発は美しくなく住みにくい街をつくりがちである。好むと好まざるとにかかわらず、多くの日本人はかような街に住み続けなければならない。長堀鶴見緑地線や今里筋線のような新しい地下鉄は、街の姿を革めるほどのインパクトを持ちうるのであろうか。否、この問いかけは誤っている。どれほどの大鉄槌であろうとも、しかるべき存在が使いこなさなければ実用の役に立たない、ただそれだけのことにすぎまい。

　おっと、話が堅くなりすぎてしまった。ともあれ、大阪市が自転車乗りにも使いやすい地下鉄をつくりあげたことは間違いない。正確にはサイクル＆ライドと呼ぶべきだとしても、かつての一自転車乗りとしては、敢えて“Bike＆Rail”と決めこんでみたいものだ。

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執筆備忘録

訪問：平成19（2007）年秋

執筆：平成20（2008）年初頭