交通機関毎の貨物輸送実績（トンキロ）……「鉄道貨物輸送と停車場」（上楽隆）に記載されたデータより作成
効用関数の話
「輸送単位概論」久々の追加記事である。なぜ新たな記事を書こうと考えたかといえば、今まで頭の中では認識していながら巧く表現できなかった、しかも実は普遍的なロジック（経済学の基礎理論：効用関数）が、形を成して浮かんだからである。
ある交通サービスの提供を考えてみる。単純化のため、このサービスを二モードに限定し、かつサービスの質は同等と仮定する。この二モードによるサービスを便宜的に○・●と表し、ある時点（１）で市場には以下のようにサービスが供給されているものとする。
○○○○○○○○○○
●●●●●●●●●●
時点（１）におけるサービス選択率は、当然ながら○50％、●50％である。
ここで、ある時点（２）において、サービス供給量が下記のとおり変動したものとする。
○○○○○○○○○○
●●●●●●●●●●
●●●●●●●●●●
●●●●●●●●●●
厳密にいえば、供給量が変動した時点で二モード間のサービス質は等価といえなくなるのだが、ここでは無視する。即ち、供給量以外のサービス質は一定不変、と考えてほしい。
さて、時点（２）でのサービス選択率は如何ほどになるか。選択率が供給量に単純比例するならば、○25％、●75％ということになる。サービス供給量増に伴う効用増は逓減し、対数曲線をたどると考えるならば、サービス選択確率が○40％、●60％あたりに分布する可能性もありうる。時点（２）における選択確率は、需要総量の伸び次第で大きく変動しうる状態といえよう。
さらに、ある時点（３）において、サービス供給量が下記のとおり変動したものとする。
○○○○○○○○○○
●●●●●●●●●●
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●●●●●●●●●●
●●●●●●●●●●
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●●●●●●●●●●
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時点（３）でのサービス選択率は如何ほどか。対数比例では○34％、●66％となるが、実際には単純比例の○10％、●90％に近い水準になるはずだ。○を積極的に選択しようにも、市場での○供給量が低下しているため、○の選択をやめ●を選択する利用者が増えるからである。要するに、○は●に埋没するわけだ。
その結果、サービス質が対等でありながら○の選択率は落ちこんでいく。否、ここまでくるとサービス質対等という仮定が成立しなくなる。供給量の差が即ちサービス質の差、という認識になるだろう。時間がさらに進み時点（４）に至ると、○はサービス供給量を絞らざるをえなくなる。
○○●●●●●●●●
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こうなればもはや勝負あったで、○の選択率は限りなくゼロに近づくことになる。僅少な供給しかないサービスを選択する、酔狂な利用者は少ないからである。
時点（４）の状況はデフォルメした表現になっているが、似たような状況を既に記事にしている。「モーダルシフトはなぜ進まないのか？」がそれである。○は鉄道貨物、●はトラック輸送、と考えればわかりやすいだろう。鉄道貨物は昭和45（1970）年度まで輸送実績を伸ばしながらも、既にシェアを落としており、昭和46（1971）年度以降は輸送実数まで減少の一途をたどり始めた。
鉄道貨物が無為無策であったわけではない。しかし、市場の要求に応えられるほど充分にサービスを供給できたかといえば、さにあらずというのが、前掲記事中のグラフに如実に示されている。