ぴろろの愛車、Majesty125 DX
ぴろろの愛車、Majesty125 DX
Majesty125シリーズは、台湾YAMAHAが現地での販売を目的に生産しているバイクです。
しかし、残念ながら日本国内への正規の輸入ルートはありません。
つまり、日本のYAMAHAとは関係なしに流通していると言うべきでしょうか。
その後、プレストコーポレーションを通した正規輸入ルートができました。
このMajesty125シリーズには、STD(スタンダード)・DX・SDX・FIの４タイプがあります。
STD・・・アナログメーター(他はデジタルメーター)
DX・・・YZF風のカラーデザイン(というよりデザインシール)
SDX・・・イモビライザー＆クリアウィンカーレンズ
FI・・・燃料飛沫方法がフューエルインジェクション(FI)にかわった点以外はSDXとほとんど同じ
市場価格はだいたいSTD＜DX＜SDX＜FIの順であると思われます。
台湾ヤマハのHPを見る限り現在はSTDとFIしか生産してないようです。
諸元は、全部あげるのはめんどくさいので、私の乗っているDXのみ示します。
他のタイプも大差ないです。
| 全長×全幅×全高 シート高 軸間距離 最低地上高 乾燥重量 |
2,065mm×740mm×1,240mm 710mm 1,500mm 110mm 136.5kg |
| 原動機種類 気筒数配列 総排気量 内径×行程 圧縮比 |
水冷・4サイクル・SOHC2バルブ 単気筒 124cm3 53.7×54.8mm 11.0：1 |
| 最高出力 | 11PS／8,000rpm |
| 最大トルク | 1.08kg･m／6,500rpm |
| 始動方式 潤滑方式 エンジンオイル容量 燃料タンク容量 点火方式 バッテリー容量／種類 |
セル式キック併用 圧送飛沫併用式 1.2L 8L CDI式 12V、6Aｈ(10H)／YTX7A-BS |
| クラッチ形式 変速機形式 変速比 フレーム形式 キャスター／トレール タイヤサイズ (前／後) ブレーキ形式 (前／後) 懸架方式 (前／後) ヘッドライト |
乾式内拡重錘式 Vベルト式無段変速 2.541〜0.792 パイプバックボーン 27度／33mm 120/70-12 51J ／130/70-12 59J 油圧式シングルディスク／ドラム テレスコピック／ユニットスイング ハロゲンバルブ／12V 65W／55W |
まず何よりデカイ！ビッグスクーター並みとまでは言い過ぎですが国内125ccクラスでにはないサイズです。
しかし、期待とは裏腹にあまりシート下にモノは積めません。
A4サイズ対応の鞄でさえ入らないほどです。
微調整はいろいろ行いましたが、サスペンションは一人乗りならHARD設定が一番乗りやすいと思います。
３段階のうちもっとも体重移動に対して素直に（といっても若干のタイムラグは否めないけど）反応してくれます。
最初にSOFTに設定していたのですが、２人乗りの状態でさえ路面の段差からの突き上げがきびしく、パッセンジャーが「尻４つに割れるかと思うたわ」と迷言を残したほどです。
同じ道をKAWASAKIのBALIUS（A3型）で走りましたが、ぜんぜん突き上げが弱かったです。
250ccネイキッドと125ccスクーターを真っ向から比較するのは若干問題がありますが、かなり純正サスはえげつないみたいです(^^;)
燃費は、少なくとも2ストのHONDA、Dioよりはいいです。
このクラスのバイクが、どのくらいの燃費で走っているのかはわからないのでクラス内比較はしてませんが・・・
私の使用環境（山間部の街乗り大量）で、市街地実走燃費はだいたい 22〜27km/L といったところです。
ただ、季節などにより相当ばらつきがあると思います。
冬場は始動時にスロットルを煽って混合気を濃くしたり、チョーキングが長いので若干悪くなります。
坂が多い地域に住んでいますし、乗り方にもよるので、普通にまったり使う方ならもっと燃費があがると思います。
2003年の6月17日・・・購入
最初のうちはアイドリング状態になったらいきなりエンジンが落ちたりとエンジンが不安定でした
しかし数ヶ月したら通常の状態ではそのような症状は起きなくなりました。
ただ、セルモーターを回してもなかなかエンジンがまわらない症状はそのままでした。
2003年7月31日・・・初クラッシュ
いつものように地元の少し見通しの悪い直角コーナーをアウト-イン-アウトの線を描きながら曲がっていると、
出口にトラックが止まっていました。
ここからは想像なのですが、たぶん衝突を避けるために無意識にバンクを深めながらブレーキをかけたのでしょう。
ちょうどマンホールの上にリアタイヤがあるときにブレーキかけちゃって、30km/hほどでダイブ。
したがって写真では見えていないエグい傷が左右ともにあります。
2003年冬・・・冬の始動性の悪さを知る
初めての冬ですが、さすが台湾産というべきか、寒さにめっぽう弱い。
11月ぐらいからオートチョークがしっかりききだしてきたんですが、オートチョークが落ちる前に発進すると、
ほぼ確実に２キロ以内で信号待ちなどアイドリング状態になったときにエンストします。
あわててスロットルを回しても発進しない限り落ちます。
仕方ないので辛抱強く発進前にオートチョークが落ちてしばらく、５分弱ぼけーっとすることで、
やっとエンストしなくなりました。
2004年1月28日・・・タンデムバックレスト紛失
どうやら走行中にどこかに落としてしまったようです。
そこで、いっそのこととタンデムグラブバーをはずしてしまいました。
格好はむしろ高さがなくなりスラッとした印象になりましたが、シート下トランクに雨が入るようになってしまいました。
2004年春（ログ忘れorz）・・・点火プラグ交換
純正からDENSOのイリジウムパワー(\2100だったかな)にしましたが、あまり何かが変わったって実感はわきませんでした。
火花が集約されて点きやすくなったはずなんだけど、そんな感じはまったくなし。
まぁもともと始動性がヤヴァいくらい亜熱帯仕様というか点火しないバイクなので・・・まぁ仕方ないか。
2004年8月29日・・・ヘッドライトのバルブ交換
純正だと原付ほどではないけどやっぱり暗いんです。
特に色つきのシールドをしていたら夜間はかなり見づらいのです。
そこで、HIDか高効率バルブにしようともくろんだのですが、HIDは異常な価格なので、お手ごろな高効率バルブにしました。
純正からM&HマツシマのB2ホワイトサファイア(\3800+税)への変更です。
かなり明るくなった・・・というか路面が真昼のようです。
これは山間の薄暗い道を走っていても感じました。ただ、色つきシールドには完全には勝てませんでした。
やっぱりある程度暗くなるのは仕方ないですね・・・
2004年夏（ログ忘れ）・・・ヤフオクでブレーキランプ周りの外装カウルをゲット
Majesty125の外装は何枚ものプラスチック板をはめ込み、固定する形となっています。
外装全部だとなかなかの値段がするのですが、私のように１枚だけツメが欠けたようなときは、必要部分だけ手に入れたらよいのです。
かかった費用は送料など込みで5150円でした。
2004年秋（ログ忘れ）・・・ヤフオクでタンデムグラブバーをゲット
2003年夏のダイブで著しく欠損、その後バックレストが吉野家から帰宅中にいつの間にか脱落するという珍事に見舞われたタンデムグラブバー（バックレストつき）を手に入れました。
こちらはすべて込みで5250円でした。これによりタンデムグラブバーをはずしていたときよりシート下トランクへの雨水浸入が緩和されました。
2005年3月5日・・・初のハイオク給油
Majesty125シリーズは、どうやらレギュラーではなくハイオク仕様となっているようです。
そのことに気づきはじめての給油を行いました。
その後明らかにエンジンの調子、燃費が上向いていきました。
2005年6月11日・・・冷却液漏れ
リザーバタンクとラジエターの間のホースが劣化していたようで、そこから漏れていたようでした。
幸い冷却水が完全に漏れたわけではなかったので、自走で店まで持っていけましたが・・・
教訓ですが、緑の液体がラジエター付近から漏れていて、冷却水ランプが点いていたら走行しないように！
2006年2月13日・・・フロントブレーキパッド交換
フロントブレーキのレバーから伝わる感触がおかしかったので、ショップへ。
結果、摩耗によりブレーキパッド交換が必要とのことでした。
交換したブレーキパッドのメーカーなどを訊くのを忘れていたので、今何が入っているかは不明。
2006年5月29日・・・エンジンオイル交換
約8800kmにてヤマハの純正オイルに交換。
2006年6月3日・・・リアフェンダーレス化
デイトナのリアフェンダーレスキットを使用。
リアの見た目が一気にスッキリしました。
2007年6月頃・・・バッテリー上がり
ついに最初からついていたバッテリーがお亡くなりになる。
一般に言われている平均寿命を大きく上回る大健闘。
2007年9月・・・売却
不動車となり、別に乗らなくても困らない生活になっていたため、意を決して売却しました。
バイク王
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