東京を中心とした首都圏は、今日も継続的に拡大している。 しかし一方で、山手線の駅から一時間以上の圏内への拡大は緩やかで、 近年では都心部の再開発・旧住宅街の高層化を中心とした再編成が進んでいる。 山手線で囲まれる地域を都心部と暫定的に定義すると、 都心部から特別料金なし・乗り換えなしで 電車の本数もそこそこに移動できる範囲は、 東方には千葉・成田、南方には小田原、西方には八王子・青梅、 北西方には高崎、北方には宇都宮、北東方には土浦である。 しかし前述の一時間圏から考える場合、 東京からして関東平野は北に広がっているので、 北関東への通勤圏の拡大には現在のところ限界がある。

首都圏の中心は都心部であり、 政治・経済・文化など生活のあらゆる分野について 高度な有形・無形の蓄積がある。 しかし都心部から一時間以上の北関東においては、 都心部への往来について不利であることは否めない。 逆に言えば、都心部から一時間以上の範囲においては、 東京と同じような構造を有する魅力的な都市圏を形成する可能性が 残されている、ということになる。

先ごろ道州制の計画案が示されたが、 その案の中には北関東をひとつの州とするものが存在する。 これは政治的な区画の案であるが、 政治的な事象が経済や文化などの他分野と 強い相互影響関係にあることは言うまでもない。 大きな可能性を秘めた都市圏の飛躍的かつ健全な成長のために、 事前に大きな計画をよく練っておくことは大変有意義なはずである。 以下の計画は、専門家でない素人ではあるが、 北関東経済圏について考えついたことを書き溜めたものである。

北関東を見た場合、 高崎・前橋・伊勢崎・桐生・足利・太田・ 小山・宇都宮・水戸・日立など、 既に或る程度の都市基盤と人口集中を有している中都市が成立している。 近年これらの諸都市において、市町村再編に伴い、 再開発計画に基づく区画整理が行われている。 北関東に新しい都市圏を設定する場合に、新首都計画の場合のように、 まったく何もない地域に新たな都市圏を設定して人口の集中を期待するよりは、 これらの諸都市のうちいくつかを連結する形で都市圏を設定して、 社会資本の整備を計画したほうが、 再開発費用が高くなったとしても政治的にも経済的にも満足度の高い結果が 得られると考えられる。 地域住民の住居移動が少なくて済み、区画設定に伴う新たな政争の発生を抑え、 既存の社会資本を或る程度利用できる。

北関東において都市雇用圏と算定される範囲の中心都市は、 右のとおりである。 都市雇用圏を新都市圏の要素とするのは、 通勤による定期的な鉄道利用人口が期待できるという理由による。
（都市雇用圏については、都市雇用圏ホームページと、ウィキペディア日本語版の都市圏の項目および都市雇用圏の項目を参照）

• 伊勢崎　（ウィキペディア日本語版伊勢崎都市圏）
• 富岡　（ウィキペディア日本語版富岡都市圏）
• 沼田　（ウィキペディア日本語版沼田都市圏）
• 高崎　（ウィキペディア日本語版高崎都市圏）
• 前橋　（ウィキペディア日本語版前橋都市圏）
• 桐生　（ウィキペディア日本語版桐生都市圏）
• 太田　（ウィキペディア日本語版太田都市圏）
• 足利　（ウィキペディア日本語版足利都市圏）
• 佐野　（ウィキペディア日本語版佐野都市圏）
• 館林　（ウィキペディア日本語版館林都市圏）
• 栃木　（ウィキペディア日本語版栃木都市圏）
• 小山　（ウィキペディア日本語版小山都市圏）
• 宇都宮　（ウィキペディア日本語版宇都宮都市圏）
• 真岡　（ウィキペディア日本語版真岡都市圏）
• 矢板　（ウィキペディア日本語版矢板都市圏）
• 大田原　（ウィキペディア日本語版大田原都市圏）
• 黒磯　（ウィキペディア日本語版黒磯都市圏）
• 下館　（ウィキペディア日本語版下館都市圏）
• 水海道　（ウィキペディア日本語版水海道都市圏）
• つくば　（ウィキペディア日本語版つくば都市圏）
• 鹿嶋　（ウィキペディア日本語版鹿嶋都市圏）
• 波崎　（ウィキペディア日本語版波崎都市圏）
• 水戸　（ウィキペディア日本語版水戸都市圏）
• 日立　（ウィキペディア日本語版日立都市圏）

都心部の都市配置を考えた場合、 山手線の建設が都市の形成よりも先行したという史実はあるにせよ、 東京・秋葉原・上野・池袋・新宿・原宿・渋谷・品川というように、 大きな商業都市が山手線の線上に形成されていることは注目に値する。 それらの駅が近郊鉄道の終着駅として大きな集客力を発揮しているのである。

まず、伊勢崎・高崎間のJR両毛線の路線を借用する、 第二種鉄道事業を考える。 線路使用料は、第一種鉄道事業者との協議によるが、 JR東西線（12.5km）の線路使用料は年額138億円、 東北新幹線並行在来線 八戸・目時駅間（25.9km）の線路使用料試算は、 年額１億8000万円である。

次に、鉄道未設の高崎・伊勢崎間を考える。 地下鉄方式の場合、地下鉄の建設費用は高い。 東京地下鉄副都心線の建設費用は2500億円。 ミニ地下鉄として建設費用を抑えた都営大江戸線でも、 建設費用は、

都庁前〜新宿間は約１兆円
（キロ当たり約350億円）

新宿〜光が丘間は約4000億円
（キロ当たり約290億円）

という計算が出ている。 一般的な地下鉄のキロ当たり建設費用は522億円に上る （以上、猪瀬直樹氏の議論を参照）。 高崎・伊勢崎間を地下鉄方式で建設した場合、 建設費用のみで、ミニ地下鉄では約6000億円、 一般的な地下鉄では１兆円以上になる。