臨時軍用気球研究所　　　
設計は技術担当者で徳川好敏陸軍工兵大尉、徳永熊雄陸軍工兵大尉、
小浜方彦海軍機関大尉、岩本周平技師、
山下誠一海軍機関大尉を始めとする当時の研究会の飛行船の歴史に触れてみよう、
忘れかけられそうな航空史、を振り返る。

	飛行船の歴史 臨時軍用気球研究所　 明治４２年設立〜廃止する昭和８年２月まで
	参項資料７３年４月号 　ヒコーキ野朗（現在廃刊）　 （発行　社団法人日本飛行連盟）

飛行船	説明
	臨時軍用気球研究所が参考にした飛行船から説明
デジリブル１号飛行船	イギリスの陸軍気球製作所で１９０７年に完成した、 イギリス陸軍制式第１号半硬式飛行船、 Ｊ．Ｅ．カパ大佐とＳ．Ｆ．カディ技師の協力でつくられ、 アントワネット５０馬力エンジンで１対の２翅プロペラをまわした。 １９０７年１０月５日、アルダーショットからクリスタル・パレスまで ８０ｋｍを３時間２５分で飛行し、 翌年改造されて外形が大きく変わった、写真は改造後のもの 全長３７．１８ｍ、直径７．９２ｍ、最大速度２５．７ｋｍ／ｈ S・F・カディ技師はその後飛行船のエンジンを取り外して 陸軍第１号飛行機を製作した。
デジリブル２号飛行船	イギリス陸軍の制式第２号硬式飛行船でフランスのアストラ式構造を 用いている、１９０８年７月イギリスの陸軍気球製作所で完成し 船体は１号船よりわずかに大きいが動力は 同じアントワネット５０馬力エンジンである。船体が流線型になったため、 最大速度は３５．４ｋｍ／ｈに向上した。
デジリブル３号飛行船	イギリス陸軍の制式第３号硬式飛行船で前の１．２号船にくらべて、 はるかに小さく、別名ベビー飛行船といわれた １９０９年５月に完成し、バセット８馬力で直径１．８０ｍのプロペラをまわしたが、十分な性能を発揮できず、のちにＲ．Ｅ．Ｐ３０馬力に換装され １対のプロペラをまわすようにして性能をあげた、 ガス袋式の安定尾翼をもつが垂直尾翼は上側だけついており、 方向舵はゴンドラの後ろについた 全長２５．６０ｍ、直径７．５２ｍ、最大速度３２ｋｍ／ｈ
スペンサー飛行船	イギリスの民間飛行船乗りとして知られたスペンサー兄弟は １９０２年から自作の小型硬式飛行船で、 イギリス各地を見せ物として巡業し 写真は１９０８年に飛んだ型で、３０馬力石油エンジンで機首の プロペラをまわしていた。 これによく似たスペンサー型の硬式飛行船は １９０９年（明治４２年）４月に日本にも姿を現し米人ハミルトンの操縦で 東京と大阪で公開飛行を行なったことがある動力は 電気モーターであった。
ディクソン人力飛行船	１９０６〜０７年頃、アメリカでは冒険青年クロムウェル・ディクソンが 独特の人力飛行船で巡業飛行をしていた。 全長わずか８ｍ足らずの小型軟式飛行船で、 自動車式のペダルを踏んで前のプロペラをまわすようになっていた。 通称ムーン（月）号で知られ、当時世界で最小の飛行船であった。
メイヤー飛行船	同じ頃、アメリカでは、のちに曲技飛行士として有名になった リンカーン・ビーチが、メイヤー軟式飛行船で各地に巡業飛行をしていた。 全長１６，７６ｍ、直径５，５０ｍ、容積２１２、 カーチス２気筒７馬力ガソリン・エンジンで前の 直径１．２２ｍのプロペラをまわし、操縦士と バラストの合計９０�sの搭載力があった。
	日本の臨時軍用気球研究所
山田式第２飛行船	明治３０年（１８９７年）以来、気球を製作していた日本における斯界の 先覚者山田猪三郎は、英人スペンサーが東京上野不忍池畔で 飛行船を公開したのに刺激され、その翌年、 明治４３年（１９１０年）に初の国産軟式飛行船を完成した。 これが山田式第１号飛行船で同年９月８日に大崎から目黒まで 試験飛行に成功したが、さらに改設計した第２号飛行船は、 翌４４年２月に重繋留試験中に風のため索が切れて上昇し、 大崎から青山車練兵場まで飛んで破損した。 ５０馬力のガソリン・エンジンをそなえ、全長３３ｍ、容積１，５００であった。 続いて製作された山田式第３号飛行船は、 すぐれた性能をあげ、支那に輸出され、外国に売れた最初の国産船となった。
イ号飛行船	日本で最初の公的な航空機研究機関は、 明治４２年に設立された臨時軍用気球研究会であるが、 明治４４年にこの研究会が、初めて１隻の飛行船を建造した。 設計は研究会の技術担当者である徳永熊雄陸軍工兵大尉、 小浜方彦海軍機関大尉、 岩本周平技師、山下誠一海軍機関大尉、徳川好敏陸軍工兵大尉らの 協力により、バルーンは前記の 山田猪三郎氏の気球製作所で、また吊舟は平岡鉄工所で分担して製作され、 同年１０月、所沢飛行場で総組立てを終わった。 エンジン以外は全部国産である。 このイ号飛行船は、中島知久平海軍機関大尉（のちの中島飛行機の創立者）、 伊藤総赳陸軍工兵中尉ほか助手１名が乗って、 所沢飛行場を中心に滞空１時間４１分で距離３２ｋｍを飛び、 その優秀な性能が実証されたが、バルーンの 破損が早く、寿命は短かった。乗員３名、ウーズレイ４気筒６０馬力、 全長４８，３４ｍ容積２，９３０、全備重量３，２２０�s、巡航速度 １８ｋｍ／ｈ、航続力５時間。
ドイツから輸入した パルセヴァル飛行船	臨時軍用気球研究会がドイツあら購入した、 当時最新型飛行船で、明治４５年６月に舶着、同年１２月１２日の 横浜沖の観艦式には、 山下誠一海軍機関大尉、石本祥吉陸軍大尉、岩本周平技師らの搭乗で参加し、海軍のファルマン、カーチス両水上飛行機とともに、 初めて観艦式空を飾った。大正２年には、所沢〜青山練兵場間の 帝都訪問飛行に成功し、その後、所沢〜横浜間の往復１４５ｋｍを ２時間５３分で飛び、飛行機よりも余裕ある安定感をあたえていた。 乗員４〜１２名、マイバッハ１５０馬力２基、全長７６，６７ｍ、容積 ８，８００、全備重量８，０００�s、最大速度６６ｋｍ／ｈ、航続力２０時間。
雄飛号飛行船とモ式４型複葉機	前記のパウセバァル飛行船をもとにして、臨時軍用気球研究会が 新しく建造した国産飛行船で、大正４年に所沢で完成し、雄飛号と 命名された。製作は、益田済陸軍工兵少佐の監督のもとで 岩本周平技師の主務でおこなわれ、 全体としてはパウセバァル飛行船よりも、 さらに美しい流線型に改修され、スピードもわずかに速くなった。 対照年に東京〜大阪間の長距離飛行がおこなわれ、所沢〜豊橋間を ４時間、豊橋〜大阪間を５時間１０分で飛んだが、 復航はエンジン不調のため分解して陸送された。 その前年、モーリス・ファルマン 複葉機による東京〜大阪間飛行では、往航に５日、 復航に３日を要したのであるから、実用の航空機としては、 まだ、飛行機よりは 飛行船の方がすぐれていたことになる。乗員４〜１２名、 マイバッハ１５０馬力2基、全長８５，００ｍ、容積１０，０００、 全備重量８，１００�s、 最大速度６８，４ｋｇ／ｈ、航続力１０時間。
大正１３年に空中爆発した SS３号飛行船	臨時軍用気球研究会は、陸海軍および民間の合同研究機関で、 前記の雄飛号も趣旨としては三者共有の飛行船ではあったが、 実際には 所沢飛行場を基地として、ほとんど陸軍の飛行将校によって研究され、 その活用も消極的であった。そこで海軍では、 第１次世界大戦後、独自の立場で海軍用の飛行船を研究するこになり、 イギリス海軍から海洋哨戒用飛行船購入ことになった。 この飛行船は、イギリスでＳｕｂｍａｒｉｎｅ　Ｓｃｏｕｔ−ｔｙｐｅと称していたもので、 日本ではこの名称を略して、ＳＳ飛行船と呼んでいた。 ＳＳ飛行船は、大正１０年秋に舶着し、 大西滝次郎海軍大尉の主務で組み立てられたが、 翌１１年５月に自然爆発事故を起こして破壊した。これをもとにして、 横須賀長浦の造兵部で 新しく建造したものが、海軍１号型飛行船、通称ＳＳ３号飛行船で、 翌１２年６月には、横須賀〜大阪間往復飛行に成功した。 しかし、１３年３月１９日、横須賀から霞ヶ浦に向かったＳＳ３号は、 茨城県稲戸井村の上空で爆発し、 高橋道夫海軍大尉ら搭乗の５名全員が 殉職した。日本で死者を出した唯一の飛行船事故である。 乗員５名、ロールス・ロイス９０馬力2基、全長５２，００ｍ、 容積２，８３０、全備重量 ２，３００�s、最大速度９６ｋｍ／ｈ、機関銃２搭または軽砲１門、 ５，５�s小型爆弾４発。
フランスから輸入し所沢で 組立てられたアストラ・トウレ飛行船 アストラ・トウレ飛行船を改修を 加えたAT２号飛行船	ＳＳ飛行船を組み立て中に、海軍では引き続いてフランスの ニューボール・アストラ飛行船会社にトウレ大型飛行船１隻を発注した。 この略称ＡＴ飛行船は、大正１２年５月に舶着したが、 海軍には大型飛行船を組み立てる格納庫がないため、 所沢の雄飛号格納庫で組み立て られ、同年７月には帝都訪問をおこない、 １０月には霞ヶ浦飛行場に新しく建てられたドイツから押収した ツエッペリン大格納庫に移された。 のちに改修を加えた新装の同型船を、ＡＴ２号飛行船と呼んだ。 乗員７〜１２名、サンビーム３００馬力２基、全長８０，００ｍ、容積１０，７００、 全備重量７，５６０�s、最大速度７８ｋｍ／ｈ、７５ｍｍ速射砲１門、 機関銃１挺、爆弾６５�s４個と９０�s２個、航続力１４時間。
１号型改４号飛行船 十五式５号（手前）と ９号飛行船（奥）	爆発事故で墜落したＳＳ３号の代替船として大正１５年２月に完成した １号型改造飛行船は、昭和２年に海軍制式名称一五式飛行船と なった。この純国産飛行船からは、霞ヶ浦飛行場の大格納庫で組立てられ、 バルーン外装は空電から水素ガスを遮蔽する構造になり 褐色に仕上げられ、空中爆発の危険性が少なくなった。 この十五式飛行船は、取り扱いが簡単なため好評で、 １号改４号に続いて５号、７号、９号の３隻が建造され 海軍航空船隊主力となった。 日本ではこの十五式９号が最後の海軍飛行船となったが、 昭和６年２月には耐寒３０時間連続飛行に成功している 乗員５名、瓦斯電ベンツ１３０馬力２基、全長５３，００ｍ、容積３，６７０、 全備重量４，０００�s、最大速度８２，８ｋｍ／ｈ、機関銃２挺、 爆弾４５�s２個、航続力１２時間。
イタリアから輸入したN３飛行船	大正１５年（１９２６年）、ノルウェーの探検家ノビレ、 エルスワースらとともにＮ１ノルゲ号飛行船で北極探検飛行をおこない、 飛行船の実用価値が再確認され、日本海軍でも、 同型船を１隻をイタリアから購入することになった。 同船は、これまでの硬式飛行船とは違い、 船体の主要部を軽金属製骨組みで整形し、 吊舟を船体に密着させた半硬式飛行船で ノビレ設計の３号船であるため、Ｎ３号飛行船と名付けられた。 昭和２年１０月の海軍大演習に参加し、藤吉直四郎大尉ら７名が乗って 哨戒任務中、風が強くなって流され伊豆七島の神津島に 強行着陸して、乗員は避難したが、その直後に爆発した。 このため、海軍内部でも飛行船の実用価値が議論されるようになった。 乗員７名、マイバッハ２４５馬力２基、全長８０，１０ｍ、容積７，５００、 全備重量８，５５２�s、最大速度１０４ｋｍ／ｈ、機関銃２挺、 航続力２０時間。
６０時間の滞空記録を作った 三式８号飛行船	上記のＮ３号の代替船として昭和３年９月に完成した半硬式飛行船で、 純国産の材料を使って好成績を示した。 昭和６年３月１４〜１７日、藤吉直四郎少佐ら９名の搭乗で ６０時間０１分の滞空記録をつくって注目されたが、その頃から 海洋哨戒としては大型の飛行船が著しい進歩を遂げたので、 飛行船はこの三式８号船と一五式９号船をもって終わりを 告げることになった。乗員９名、瓦斯電三式１５０馬力２基、 全長８２，００ｍ、容積７，５００、最大速度１００ｋｍ／ｈ、 航続力２０時間。
結び	以上、戦前日本にあった飛行船は、明治末期の山田式から、 海軍が航空船隊を廃止する昭和８年２月までの約２５年間に 合計１５隻が存在したことになる。 もう一度、船名を挙げてみると、山田式１号、同２号、同３号、イ号、 パルセバァル号、雄飛号、ＳＳ１号、アストラ・トウレ２号、 ＳＳ３号（１号型）、１号型改４号、一五式５号、同７号、同９号、 Ｎ３号型６号、三式８号である。 なお、日本海軍におけるＡｉｒ　ＳｈｉｐまたはＤｉｒｉｇｉｂｌｅに対する制式名称は、 雄飛号いらい「航空船」というのが正しく、 昭和３年３月２９日に、あらためて制式名を「飛行船」と改称した。 したがって三式飛行船から正式に「飛行船」となるわけであるが 世間一般では、山田式以来始終「飛行船」と呼ばれていた。