15年目の車検と流用触媒について
今回の車検で指摘された点や、整備内容など。
●私のJA22Wジムニーも今回で7回目の車検、丸15年となりました。
今回はとくに何の問題もありませんでした。 あと付けの補助ランプを外し、サイドステップを
スライドさせて引っ込めただけでOKです。
ただ、タイヤがそろそろ限界です。 溝は充分あるのですがサイドウォールにヒビが入ってきて
いるのでこれはそろそろ交換しないとヤバいです。 次の車検までとは言わずにすぐにでも交換
すべきですが、買うタイミングが問題ですね。 消費税が上がるまでには買いたいと思います。
次はヨコハマのジオランダーA/T-Sの185/85-16でも履こうかなと思っています。
以下の主要なオリジナル改造点についても今まで同様に問題なしでパスしています。
●ラテラルロッドやスタビライザーリンクその他のピロボール
あと、ブローオフバルブも大気開放のままですが今回もとくに何も言われてませんね。 APIOの
レカロ用シートレール＆フレームも今まで何も指摘されておりません。
※言うまでもありませんが、改造を施した項目について問題なくパスする場合、注意されるだけで
済む場合、NGになる場合など、とくに微妙な項目については解釈の違いや重視する度合いの違い
などでかなり判断にバラつきがあります。
つまり、今回の私の車で問題になった点が日本全国すべての検査場で問題になるかどうか、また、
逆に私の場合は問題なかったことが、他の検査場で問題になることもあります。
ですので、あくまで参考程度に捉えてください。
●流用触媒コンバーターについて
私の車は2004年からずっと日産R34スカイラインGT-R用の純正触媒を使用して車検を通しています。
最近、たまにこのジムニー以外のオーナーさんからも他車種の触媒を使って車検に通るかどうかという質問
がくるのですが、申し訳ありませんが私には答えることができません。 これについてはその検査場ごとに
判断のわかれる部分でもあり、迂闊なことは言えないからです。
ですので私に今言えることは他車種の触媒流用、あるいは社外でも証明書のないメタルキャタライザーなど
は基本的に車検はNGと考えたほうが安全だということです。 スポーツ触媒なども該当車種以外（同じ車両
形式でもエンジンの異なる場合やグレードの異なる場合）はNGとなります。
ただ、私の車の場合は決して検査員の見落としとか偶然運良くパスしてきたというわけではなく、ちゃんと
検査員も「触媒コンバーターがR34GT-R用に替えられていることを確認したうえで」通っております。
これは
1）「もともとのエンジンより排気量の大きいエンジン用の触媒である」
2）「もともとのエンジンより年式が新しい車の触媒である」
この2点が問題なく車検が通る大きな理由だとのことです。
1）については理由はすぐわかると思います。660ccのK6Aエンジンより2600ccのRB26DETTエンジンの
ほうがそれだけ多くの排気ガスを浄化（酸化、還元）しなければならないのですから、より大きな排気量の
エンジンの触媒であれば自ずと浄化性能は充分なわけです。
2）については後述することとも重複しますが、日本の排気ガス規制は年々厳しくなっており、とくにH10年
を境に非常に厳しくなっていますので、基本的に該当車種の年式より古い年式の車両の触媒では基本NGです。
流用するなら該当車種と同年式かそれより新しい年式の車種の触媒でないとならないということです。
詳しくは知りませんが、どうも検査場側では車種ごとの触媒の容量や性能のデータを持っているらしく、
それをもともとついていた触媒と比較して「それ以上の浄化性能を持つ触媒コンバーターならOK」として
いるようです。 だからこそ流用する触媒は性能が10・15モード（あるいはJC08モード）試験で公的に保証
されている「国産車純正のもの」が安全、確実となるわけです。 社外の汎用触媒はその性能が「公的に」
実証されていませんからNGなのです。
ここで、とくに気をつけていただきたいのは排気ガスの規制値です。 この排ガスのCO（一酸化炭素）
とHC（炭化水素）の規制値は平成10年（1998年）式車両を境に「非常に厳しく」なっております。
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この表のようにH10以降はCOおよびHC濃度は実に今までの1/4以下とかなり厳しく制限されております
ので、たとえば触媒を流用する場合、H10年以降の車（正確にはH10年10月1日以降の生産車）にH9年式
以前の車の触媒をつけたりすると排ガスの浄化性能が不足してガス検査でNGになる可能性が高いのです。
実際のところ、まったく無改造のノーマル車であっても車齢10年を超えるような車では触媒の劣化でこの
H10規制に通らない車もあるという話なので、ほんとに現在の日本の排ガス規制というのは厳しいのです。
なお、私の車の検査値はCO 0.05%、HC 110ppmと非常に優秀な数値でした。 これならH10以降の規制値
でも余裕で通るほどです。 やはりGT-R触媒はそれだけ浄化能力に余裕があるということなのでしょうか。
ちなみに近年の年式の車は触媒コンバーターの位置が「フロア下（床下）」ではなくエキマニ直後（あるいは
タービン直後）についていることが多いですが、これは触媒をより早く活性化（ウォームアップ性能）させる
ために排気温度のより高い場所に設置したいがためにこうなっています。 とくにJC08モードでの排ガス試験
では暖機運転中から排ガス濃度を測定されるため、エンジン始動直後から触媒を働かせる必要があるのです。
ただ、この「エキマニ（タービン）直付け触媒」は純粋にエンジンの性能（パワーやトルク）という点では
マイナス要因で、排ガスがより高温、高圧な状態で触媒という大きな排気抵抗にぶつかるのでエンジンの
出力性能という意味では床下触媒よりも不利です。 また、触媒本体にとってもとくに高出力時はより高い
排気温度に晒されるため、直付け型の触媒は触媒のオーバーヒートなど性能劣化、寿命低下しやすいのです。
●触媒以外での注意点
この排ガス規制については触媒だけでなくカムにも言えることで、たとえばハイカムを入れてオーバーラップ
が増えればそれだけアイドリング時の生ガスの吹き抜けが増えることからHC値が高くなります。 ですので
H10年式以降の車はハイカムを入れたりしたときはもちろん、ノーマルカムでもバルブタイミングを変えたり
した際にはきちんと排ガス検査をして車検に通る値に収まっているかどうかを確認する必要があります。
たとえノーマルカムであってもほんのちょっとバルタイを変えてバルブオーバーラップが増えるだけで規制値
をオーバーしてしまう可能性があるのです。 とくにジムニーのK6AエンジンのようにVVT等の可変バルタイ
機構がついてない固定バルタイエンジンではECUで誤魔化すことができないので気をつけなければなりません。
このH10規制はほんとに僅かな変更で規制値をオーバーしてしまうほど厳しいので、エンジンチューン
には気を遣う必要があります。（ただ、ちゃんとした腕のあるチューナーさんならそのような車でも車検の
検査のときだけECUを「車検用マップ（ステルスマップ）」に書き換えて通してしまうくらいのことは朝飯前
ではありますが）
ですので、とくにH10年（1998年）式以降の車では触媒コンバーターの流用、カムシャフトやECUチューン、
大容量インジェクター交換をする場合等は上記排ガス規制には気をつけたほうがいいと思われます。
そういう意味では私の車はH9年式でほんとに良かったと思っています。 H9までは排ガス規制もマフラーの
音量規制もだいぶ緩いので、よほどバカないじり方をしない限りはまず引っかからないので。
でも、今回はMRSマフラーに換えてはじめての車検でしたが予備車検場で「このマフラーで大丈夫？」と指摘
されました。 やはりこのMRSマフラーは「聞いた感じは」音が大きめに感じるということなんでしょう。
もちろん、きちんと規制値（H9年式なので近接騒音103dB以下ならOKですが、おそらくH10以降の96dB以下
でも問題ないレベルと思われる）範囲内ですので車検は問題なく通りましたが、検査のプロが「保安基準内とは
いえちょっと音大きいんじゃないの？」みたいなことを言うくらいですからやっぱり五月蝿いんでしょうね。
早いものでこのMRSマフラーに替えてちょうど2年ですが、そろそろ静かなマフラーに替えたほうがいいのかも
しれない。 第一候補はもちろんHKSのハイパワー409マフラーですね。