TRUSTブローオフバルブFVの大気開放音にメガホン効果！(動画つき)
エンジン性能向上にはまったく関係ないミーハーな改造です（笑）
●私のJA22ジムニーのK6AエンジンにはトラストのブローオフバルブFVを装着し、早くも1年以上が
経ちました。 その間、もちろんトラブルなどまったくなく、大気解放にして普通に乗っていましたが、
先日、たまたま知人の車のつけていたブリッツの新型ブローオフバルブVDの大気解放サウンドを聴き、
「なんか自分の車のブローオフサウンドがいまいちもの足りないなぁ」とミーハーな感覚になりまして
少しでもブローオフサウンドを「迫力」のあるものにしようと小細工をしてみました。 もちろんこれ
はエンジンの性能向上にはまったく関係ない雰囲気だけの「サウンドチューニング」です。
●大気解放サウンドのキモは出口の「メガホン」形状にあり！
これは私も昔、古いモデルのブリッツのブローオフやトラストのブローオフで試したことがあるのですが、
大気解放のラッパ状の部分の形状やスリットのちょっとした変更でけっこうブローオフサウンドって変わる
んです。 音響工学的には難しい話になるのでしょうが、管楽器の出口のラッパの広がりと関係があるもの
なのだと考えます。ですので、今回はこの出口にラッパ状のメガホンをつけてどう音が変化するかを試して
みたいと思います。どう変化するかは結果オーライですけどね。
↑そう言えばHKSのブローオフバルブ、SQVも出口につけるアダプターのちょっとした形状の違いで音質が
大きく変わりますよね。 ほんの小さな出口の形状の変化が大きく音量、音質に変化を与えるのが大気開放
ブローオフバルブの面白さでもあります。
●トラストGReddyブローオフバルブFV純正のメガホン部
↑ブローオフバルブFV標準の大気解放用メガホン部品。外径は40φのストレートですが、内径は28φ
から出口にかけてラッパ状に広がっています。 さらに外周部には9本の幅2mmのスリットが入って
います。 これだけでも「それなりに」大気解放音が広がるような工夫はされていますね。 実際、
この純正メガホン部のスリットをテープを巻いて塞ぐだけでもかなり音質は変わるんです。 しかし
正直言ってFVの大気開放音はブリッツ製などに比べるとかなり「おとなしい」部類です。 その理由
は、ブリッツなどのピストンタイプのブローオフバルブは排出口の開口面積が狭く「抜けが悪い」ため
にそこを通過する空気が気流音を出すためです。実際にブリッツのブローオフやプッシュンなんとかと
いうブローオフの開口部を覗くとラッパ部分の面積の半分も開口部の穴の大きさがありませんよね。
これでは抜けが悪くて当然です。 それに対して、トラストのようなポペットバルブ（きのこバルブ）
タイプのブローオフバルブは開口面積が大きいため、無駄な空気の排出抵抗が少ないために音が小さい
のです。つまり、音が小さいということはそれだけ「抜けの良い証拠」というわけです。 逆に言う
と、排出音の大きいブローオフバルブほど空気の抜けが悪く性能的には「？」というわけなのです。
↑ブリッツ製などのピストンタイプのブローオフバルブと比べれば一目瞭然ですが、トラストのFV
のようなダイアフラム＋ポペットバルブタイプの開口部の面積は非常に大きく、それだけ排出抵抗が
少なく高性能なのです。 自動車メーカー純正のブローオフバルブもみなこのタイプを採用している
ことからも理解していただけるものと思います。 この構造はトラストのこだわりでもありますね。
●今回用意した「追加メガホンパーツ」
↑これが今回用意した「追加メガホンパーツ」です。 もともとはホンダモンキー用のキャブレターに
つけるエアファンネルで、取り付け部内径がちょうど40φだったものをネットで探して購入しました。
まったくのノーブランドの中国製で、値段は2000円ほどのものです。
↑中国製ということで、ネジ穴の周りにバリなどがありましたが、全体の仕上がりは綺麗でキズもなく、
アルマイトも光沢のある綺麗な仕上がりとなっています。値段からすれば上出来ですね。
●FV純正メガホン+追加メガホンの「合体」
↑ブローオフバルブFV純正メガホンに追加メガホンを仮組みしたところ。キツくなくガタガタでもなく
ちょうど良く嵌りますね。クリアランスは0.2mm程度といったところ。これを3箇所のステンレスキャップ
スクリューで適度なトルクで締めて固定するわけです。
↑取り付けネジ部側から見たところ。 ちょっと3箇所のボルトの出っ張りがかっこ悪いですね。
ここはそのうちホーローセットスクリュー（イモネジ）に換えたいところです。
●実際の取り付け
↑実際に装着したところ。なんか、クリアアルマイトのメガホンが妙にメカニカルな雰囲気を出していて
ちょっとカッコいいかもと思ってしまいます。
●実際の走行でのインプレッション
さっそく、実走行での変化ですが、ローブーストの領域、たとえばブースト0.5k以下での音量および
音質はほとんど変化は感じられないのですが、ブーストを1kあたりまで上げてからアクセルオフした
ときには明らかに音量がアップしたように感じられ、音質も鋭く響くようになってきます。
さらにフルブースト（1.3kから1.5k）かけてからのシフトアップでは「バシュー！」というサウンド
が響き、「そう、この音が欲しかったんだよ！」みたいなサウンドになってまさに「自己満足」な
世界にひたれます。やっぱり私くらいの年代の人間、具体的には90年代前半あたりのターボチューン
全盛の時代に青春時代を過ごした人間にはターボエンジンにはブローオフサウンドは欠かせませんね。
やっぱり私にとってはブローオフバルブは「大気開放」に限りますね。
●参考までに「空吹かし」でのブローオフサウンド比較動画をYoutubeにアップしました！
なかなか文章だけでは伝わりにくいと思いますので、少しでもその違いが分かれば面白いなと思い、
停車状態ですが動画を撮影してみました。 最初はFVそのまま、次に追加ファンネルつきです。
撮影、録音にはiPad mini2を使用しました。時間は約1分5秒です。
どうでしょうか？ やはり微妙ですよね。なにしろ私のK6Aはタービンが大きいので、空吹かし程度
の軽い負荷ではブースト0.5kかけるのが精一杯なので、実走行でのフルブーストでの変化をわかって
もらうのには無理がありましたね。 本当なら走行して負荷をかけながら撮影、録音すればいいの
ですが、車内ではマフラー音のほうが大きくてうまくブローオフの音を拾うことができないのです。
いちばん良いのはエンジンルームにマイクを設置してそれをiPadにつないで走行しながら録音すれば
ベストなのでしょうけど、これだけのためにわざわざマイクを買うのもどうかと思いますので、今回
はこれでご勘弁を。 それでも、僅かですが、追加ファンネルつきのほうが音が鋭くシャープになって
迫力が増していることはお分かりいただけるかと思います。 ちなみにこれでも8000rpmあたりまで
回しているんですよ。
●今回のまとめ
今回はほんとうに「ミーハーな」プチ改造です。本当ならメガホンごと新規製作したいところですが、
その場合はホーン型スピーカーの理論を用いてきちんと音響工学的に正しいものを作ってみたいもの
ですね。 幸いにも知人に自作スピーカーを趣味としている人がいるので、もし製作するとしたら
設計のお手伝いをしてもらおうかと考えています（笑）
＜おまけ＞ ブローオフの排気は本来はリターンさせたほうがエンジン性能は良くなります！
これは法規とか車検とかの意味ではなく、ブローオフが解放した際の「空気と圧力」をそのまま大気
に無駄に解放して捨てるのではなく、サクションパイプに戻すことで、ターボコンプレッサー前の
サクション抵抗（吸引負圧による抵抗）を減らす効果が期待でき、このことで次にアクセルオンした
際にタービンの回転の立ち上がりが速くなることから、エンジンのレスポンスとトルクの立ち上がり
の向上に活かすことができるのです。 ですので、真面目にエンジン性能の向上を考えるならば
ブローオフバルブは大気解放ではなく、サクションパイプにリターンさせることが理想です。
ですから、私みたいにサウンドを優先するようなミーハーじゃない真面目な人はきちんとブローオフ
バルブからの排出空気はインテークパイプ（サクションパイプ）にリターンさせましょう。 その
ほうが理屈の上ではエンジンレスポンスが多少なりともアップするはずですので。 当然、その
リターンホースはなるべく太く、短いほうがより効果が期待できます。ただし、それが体感できる
ほどのものかどうかは保証の限りではありませんのであしからず。
＜関連リンク＞
↑頭の中では性能的にはリターンさせたほうが有利と解っていても、やはりブローオフの大気開放サウンド
は捨てられません！MT車ならなおさらです。ストリートチューンでは雰囲気チューニングも大切な要素では
ないでしょうか。 爆音マフラーなんかとは違い、ブローオフバルブの大気開放音程度なら周囲の迷惑にも
なりませんしね。