「ブローオフバルブキャンセルキット」についてひとこと物申す！
純正のブローオフバルブは決して「消音」のためについているわけではありません！
↑モンスタースポーツから発売されているカプチーノ用ブローオフバルブキャンセルキット。
純正のブローオフバルブ（リサーキュレーションバルブ／エアバイパスバルブ）を取り外し、
フランジ側とパイプ側にメクラ蓋をするものです。
↑こちらは同じくモンスタースポーツ製のJB23ジムニー用ブローオフバルブキャンセルキット。
装着方法、目的などは上記カプチーノ用とまったく同じです。
●しかしモンスタースポーツの純正ブローオフバルブについての説明は完全に間違っています！
モンスタースポーツのWEBサイトに記載されているこのキットについての解説は以下の通り。
「純正装着されているブローオフバルブ（エアバイパスバルブ）は、主としてスロットル
閉時の吹き返し音低減を目的としています。取り外すことにより、前述の音は増加します
が、機能上の問題は特にありません。」
しかし、この説明は大間違いどころか「大嘘」もいいところです。 純正のブローオフバルブの目的
は大きくわけて2つあり、1つは「ターボのサージング現象によるタービンへの負担軽減のため」。
もう1つは「万が一のオーバーブースト時に過給圧を逃がして（F6AやK6Aエンジンの場合、
およそ1kg/cm^2を超えるとリリーフしはじめます）エンジンを守るためのポップオフバルブ
としての役割」があるのです。決してただの「音消し」などという軽い目的でついているわけでは
ありません。 そもそもその「音の原因」が「サージング現象」なのですから、詳しくは後述しますが
タービンにとって非常に悪影響のあるものなのです。それを軽減するのがブローオフバルブの役割です。
つまり、純正ブローオフバルブにはエンジンやタービンを保護するための「安全装置」としての重要な
機能が与えられているのです。でなければコストをかけてまでメーカーはつけません。
今や市販の全てのターボエンジン車がブローオフバルブ（自動車メーカーによってエアバイパスバルブ
、リサーキュレーションバルブ、ディバーターバルブなど呼称は様々ですが）を標準装備しているのに
は重要な理由が存在するのです。外車の中には電子制御の凝ったブローオフバルブまであるほどです。
●なのでモンスタースポーツの「音を消すだけ」なんて理由は子供騙しの大嘘もいいとこです！
賢明な皆様はこんな嘘の説明に騙されて鵜呑みにしないでください！ ブローオフバルブには重要な
機能が与えられているのです。音を消すためなんて単純な理由などではありません。
実際、みんカラを見ているとモンスターのこの説明を疑うことなく真に受けているアホなユーザーが
多く呆れてしまいます。 中には「最近のターボは精度が良いからバックタービンくらいでは壊れる
ことはない」なんてほざいてるアホもいて、つくづく無知な輩の多さに呆れるばかりです。タービン
の精度とバックタービンによるサージングの与えるダメージは関係ありません。 むしろ、近年の
純正タービンのように精度が上がり、とくに回転数が非常に高い（200000rpm以上）超高回転型
タービンのほうがひと昔のタービンよりもデリケートになっており、こうしたバックタービンによる
サージング現象に対して悪影響を受けやすいと考えるのが自然というものです。 ですので、皆様も
モンスターのこの「嘘八百なコメント」に踊らされずに、もう少し自分の頭でブローオフバルブに
ついて真面目に勉強していただきたいものです。 ほんとにみんカラを見ていると無知で無学なバカ
な連中が多すぎて呆れます！
●モンスタースポーツにはもっとしっかりしてもらいたい！
モンスタースポーツも今や「大御所チューニングパーツメーカー」のひとつなのですから「いい加減な
嘘の説明」で何も知らない素人ユーザーを騙すのはやめていただきたいです。 同じエンジニアとして
非常に腹立たしい思いです！ そのうえでさらに「本品装着によりいかなる状況でも不具合が出ない
ことを保証するものではありません。」などという「逃げ口上」を追記しているのにも無責任さが
伝わってきます。 ならばその「不具合」がどういうものかを具体的にユーザーに説明するのがメーカー
としての責任というものではないでしょうか。 これが専門作業が必要なエンジン内部パーツではなく、
素人ユーザーがDIYで簡単に取り付けられるパーツだからこそ、そのへんのリスクをきちんと説明する
義務があると私は思います。「不具合」だけではまったく説明になっていません！ このことはつまり、
モンスター側もこのキャンセルキットを装着した結果をまったくテストしていないことの証拠でもある
と言えます。 充分な長期テスト、検証をしないまま「これは売れる！商売になる！」というだけで
商品化し販売しているというようにしか考えられません。
私もモンスタースポーツの製品を愛用し、信頼していますし、製品自体は悪くないと感じているだけに
こういう「あさはかなパーツ販売の姿勢」には非常に残念に思います。
↑モンスタースポーツ製のK6A用強化メタルヘッドガスケット。 K6Aのハイパワーチューニングには
欠かせないパーツで、当然、私のエンジンにも使用していて、信頼性はバツグンです。これだけ良い製品
を作るのですから、サイトの説明文なども真実を書いていただき、ガッカリさせないでもらいたいです。
●ブローオフバルブの機能について
私は過去に純正ブローオフバルブの存在意義やブローオフバルブレスにすることでのメリットやデメリット
についての説明と、このオーバーブーストリリーフ機能のキャンセル方法、そしてターボのサージングに
よる悪影響について解説しています。
＜参考＞ →純正ブローオフバルブのリリーフ機能キャンセルについて
＜参考＞ →ターボのサージング現象について
↑JA22（K6Aエンジン）の純正ブローオフバルブ。 前述しましたように、純正ブローオフバルブには
ポップオフバルブ（リリーフバルブ）としての機能がありますので、ブースト圧約1kg/cm^2を超えると
ブーストが漏れます。 モンスターの説明では「古くなってくると圧力が漏れる」などと書かれています
が、現実は古かろうと新しかろうとはじめから「一定の圧力がかかったら漏れる（リリーフさせる）構造
に設計されているのです」。 この純正ブローオフバルブのポップオフバルブ機能はあまりにも知らない
人が多すぎると思います。 古くなればそりゃ新品時よりもより低い圧力で漏れはじめますが、新品で
あっても「安全対策」として約1kg/cm^2を超えると漏れるようになっているのです。これは実際に私の
ジムニー（K6Aエンジン）でも実走で何度もテストして確認しています。 ですので、ブーストアップ
する場合は純正のこのオーバーブースト時のリリーフ機能をキャンセルするか、純正ブローオフバルブを
取り外し、社外の信頼性のあるしっかりしたブローオフバルブに交換しないとブースト圧を上げたことに
よるチューニングを活かすことができないのです。つまり、ノーマルのブローオフバルブのままブースト
アップしても効果が充分に活かせないということなのです。 これはF6AにもK6Aにも共通のことです。
↑モンスターのブローオフバルブキャンセルキット装着写真。 この参考写真はEA11Rカプチーノです。
このように完全に純正ブローオフバルブを外し、フタをしてしまいます。 ちなみに基本的にこのキット
はEA11RおよびEA21Rカプチーノ用ですが、アルトワークスなどにも流用可能なようです。 詳細な
理由は後述しますが、このキットをつけて純正ブローオフバルブを殺したら、スロットルバルブ手前に
新たに社外のしっかりとした強化ブローオフバルブをつけることをおすすめいたします。
●では、実際にブローオフバルブを「無くしたら」どういう影響が出るのか？
結論から言いますと「長い目で見たときにターボチャージャーの寿命が縮まるだけです」。 その主な
理由は上記リンク先にもあるサージングの影響です。ブローオフバルブをなくすといわゆるバックタービン音
と呼ばれる、フルブースト→スロットルを戻したときに「ヒュルルル」という音が大きくなりますが、これは
ターボコンプレッサーから加圧された空気と、アクセルオフによりスロットルで堰き止められてリターンして
きた加圧された空気がぶつかりあうために発生する音で、これはコンプレッサーホイールに「異常振動」を
発生させてしまいます。これを「自励振動」と呼びます。 もちろん、これにより短期間でターボチャージャー
が破損に至ることはありませんが、こうしたコンプレッサーホイールの異常振動が長い期間続くと、次第に
タービンシャフトや軸受けメタルの摩耗、ガタが大きくなり、結果としてタービンの寿命を縮めてしまうこと
につながるのです。とくにブーストアップしていたり、大きなターボをつけて高い過給圧をかけている場合は
それだけターボチャージャーへのダメージは大きくなります。 たまに「このバックタービン音がイイ！」
なんてアホなことを言っている人がいますが、このバックタービンという現象は知らず知らずの間にタービン
にジワジワとダメージを与えていくものだということをよく認識してください。
●では、やはりブローオフバルブは「絶対必要なものなのか？」
これも上記のリンク先にも詳しく書いてありますが、ターボチャージャーの寿命が短くなっても構わないという
割り切りができるのであれば、必ずしも必要ではありません。 現に、本格的なレーシングターボエンジンでは
ブローオフバルブなんてついてないのが当たり前ですので。 その理由は2つあり、1つは「ターボチャージャー
はレースディスタンスだけ持ってくれればいい」ということと、もう1つは「故障の原因となりかねない余計な
装置はないほうが信頼性が高まる」からです。 万が一、レース中にブローオフバルブが故障したらブーストが
漏れっぱなしになってしまいますからね。そういうリスクを排除したいからレーシングマシンではシンプルに徹し
、余計なものはできるだけ付けたくないわけです。あとはもちろん軽量化の意味もあります。
↑90年代の日産の耐久レース用のグループCマシンのVRH35ZツインターボV8エンジン。 最大ブースト圧
2kg/cm^2、最高出力1200PSにも達するこのエンジンにもブローオフバルブなどというものはついていま
せん。 耐久レース用のマシンだけに、信頼性第一で故障の要因となるようなものはできるだけつけたくない
ということなのです。 ちなみに、インタークーラー横についている一見するとブローオフバルブのように
見えるものは、吸気温度が冷えすぎたときにインタークーラーを通さずバイパスさせるためのバルブ作動用
のアクチュエーターです。吸気温度には「適温」があり、低ければ低いほど良いというわけではないからです。
↑80年代後半に大活躍し、その圧倒的強さで16戦中15勝という偉業を達成したマクラーレン・ホンダの
RA168E 1.5リッターV6ツインターボF1エンジン。ピーク時のRA165E時代にはリッターあたり1000馬力
以上を発生したこの「史上最強のF1エンジン」にもブローオフバルブなどというものはついていません。
そのかわり、規定圧以上のブースト圧がかかった際に圧力を大気にリリーフさせる「ポップオフバルブ」が
装着されています。サージタンク先端についている円筒状の物体がそのポップオフバルブです。 これは
レギュレーションで装着が義務付けられていたものですが、当時、このポップオフバルブの精度が大きな
問題になったことがありましたね。 なぜならこのポップオフバルブは公正を期すためレース主催者（FIA）
から支給されたものであったのですが、このポップオフバルブの品質精度にバラツキやトラブルが多く、規定
の過給圧に達する前に開いてしまうなどいろいろと問題になったのを覚えています。 なお、この頃のF1の
ターボチャージャーはほとんど「使い捨て」感覚で、予選で1回アタックするたびに交換していたくらいです。
ちなみに、現在のターボF1エンジンにもブローオフバルブはついていません。
●しかし、私はストリートチューンではブローオフバルブは有ったほうが良いと思います
その理由は今更書かなくてもお判りの通り「ターボチャージャーをサージング現象から守り保護するためです」。
結果としてそのほうがターボチャージャーの寿命を延ばすことにつながりますので。 もちろん、その他にも
「レスポンスの向上」というアンチラグシステムとしての機能も重要ですが、その場合、ブローオフバルブを
装着する場所（位置）がたいへん重要になります。 たとえばジムニーの場合、純正ブローオフバルブはターボ
とインタークーラーの間にありますが、これはレスポンス面からみれば「最悪の位置」です。ブローオフバルブ
はスロットルを閉じた瞬間の圧力を逃がしたいわけですから、もっとも適切な装着位置はスロットルバルブの直前、
つまりインタークーラー出口とスロットルバルブの間に装着するのがベストとなります。また、この位置のほうが
アクセルを踏み直したときのブーストの立ち上がりもより素早くなります。 たまに「ブローオフバルブレス、
いわゆるバックタービン仕様のほうがレスポンスがいい」と言う方もいますが、それは使用するブローオフバルブ
の性能の良し悪し、それから装着位置、そして最後は開放圧の調整次第なのです。そのへんをキッチリおこなえば
ブローオフバルブありのほうがアクセルレスポンスは良くできます。
↑私のJA22ジムニーのK6Aエンジンでは、ブローオフバルブは純正位置ではなく、インタークーラー出口から
スロットルバルブの間のパイピングに装着しています。現在使用している物はトラスト製のブローオフバルブFV
です。 このブローオフは低い過給圧から作動し、なおかつアイドリングでも二次エアを吸うことのない構造で、
レスポンスも良く、しかも最大ブースト2kg/cm^2もの高過給圧でも漏れることがない優れた製品です。 純正の
ブローオフバルブを外したら、こうした「信頼性のある」社外のブローオフバルブを装着しましょう。 社外の
ブローオフバルブならなんでも良いというわけではなく、中には精度や構造が悪く、アイドリングで開きっぱなし
で二次空気を吸ったり、ブースト圧力がかかると隙間から圧（空気）が漏れたり、また、アクセルオンしてもすぐ
にバルブが閉じずにかえってレスポンスが悪化してしまうなど、かなり酷い製品も見受けられます。その意味では
このトラストのブローオフバルブFVは今まで挙げた全ての条件をクリアーしている優れた製品です。 ちなみに
私の場合はブローオフのリリーフはリターンさせずに大気解放で使用しています。 K6AやF6Aエンジンの場合は
圧力センサーによる吸気量計測、いわゆるDジェトロ方式なので、大気解放でも機能上まったく問題は生じません。
なお、車検については大気開放で通る地域と通らない地域があります。 私のほうでは大気開放でも通ります。
↑当然、私のJA22もノーマルのブローオフバルブは取り外してメクラプラグで塞いであります。 私のエンジン
はハイブーストなため、メクラプラグを締めるバンドが1本では抜けてしまうため、バンド2本で締めています。
＜参考＞ →TRUST GReddy ブローオフバルブFVの装着
なお、たまに「ブローオフバルブを大気解放にすると吹き出したオイルミストでエンジンルームが汚れる」と
いうのを聞きますが、私の場合は今まで一度もそういった経験はありません。 そもそも、キッチリ精度良く
組まれたエンジンであればそんなにブローオフからオイルが吹き出すはずがないのです。 もし、過剰にオイル
が吹き出すようであれば、エンジン内部のシリンダーからの吹き抜けによるブローバイガスが多い証拠であり、
それはそのエンジンはあまり精度が良くない（たとえばシリンダーの真円度が悪い、ピストンとのクリアランス
が適切でない等）、あるいは過走行距離でシリンダー摩耗が進行したエンジンであるという証拠です。
精度良くきちんと組まれたK6Aエンジンはそれほどオイルは吹き出しません。それは私のエンジンが証明して
います。 私はオイルキャッチタンクもつけていますが、溜まるのはほとんどが冬場の水分で、オイル分は若干
混じっている程度で、夏場はほとんど何も溜まりません。 当然、オイル交換までの間にエンジンオイルが減る
なんてこともありません。それが「正常なK6Aエンジン」なのです。
↑「シリンダーの気密性」を知るのにもっとも簡単なのはアイドリング時の負圧（バキューム値）です。
吸気バルブ、排気バルブのシートがきちんと密着し、シリンダーの精度が高く出ていて、ピストンとの
クリアランスも適正ならばバキューム値は「強く」なりますので。 ちなみに私のエンジンは写真の
ように整備書の基準値よりさらに強い-460mmHgあたりを指します。それだけシリンダーの気密性が
高い証拠です。 なお、この値はあくまでもノーマルカム、あるいはワークスRカムを標準のバルタイ
で組んだ場合です。ハイカムを入れたりオーバーラップを広く取ったエンジンではもっと弱くなります。
●まとめ
前述したリンク先と説明が重複しますが、ブローオフバルブというのはもともとポルシェ社の特許技術で、
市販車で初めて装備したのは1974年のポルシェ930ターボの930/50型エンジンからです。
↑ポルシェ930ターボの吸排気系統略図。青い四角で囲った部分がブローオフバルブです。 ただし、この
時点では純粋にブローオフバルブとしての機能のみで、ポップオフバルブとしての機能はありません。
その後、外国車を中心に装着が一般化し、国産車では平成時代に入ってから装備されるようになりました。
今では世界のガソリンターボエンジン車でブローオフバルブを装備していない車はない重要なシステムです。
なので、安易な考えでブローオフバルブを無くす（外す）ことはそれと引き換えにするデメリットを充分に
考えたうえでおこなってください。 私は純正ブローオフバルブを外すなら社外のチューニング用ブローオフ
バルブを装着することをお薦めします。ただし、前述したように「性能重視の製品を」装着しましょう。
＜余談ですが、たまに似たような相談がくるので＞
私の元にくる相談で、静岡の某「Fエンジニアリング」のコンプリートエンジンはあまり評価は高くないよう
ですね。 まぁ、値段相応のデキと言ってしまえばそれまでですが、大きなトラブルはないものの、細部の
ツメが甘いというか、精度的にイマイチっぽい感じです。 具体的には「ブローバイが多い」「オイル消費が
多い」「なぜかアイドリング負圧が基準値ギリギリに弱い」「圧縮圧力も基準値の下限値ギリギリしかない」
などです。 いずれもシリンダーの気密性に関する部分ですので、やはり「精度がいまいち」であることが
容易に想像できます。 たとえば「本当にプラトーホーニングをやっているのか？」「本当にバルブの摺り合
わせをやっているのか？」「そもそもシリンダーの真円度や円筒度などの精度がきちんと出ているのか？」など
の疑惑が考えられる現象です。まぁ、このショップはホームページでも書いてありますが、年間200機以上の
F6A、K6Aエンジンを組んでいるという話なので、数をこなすためどうしても「手抜き作業」になってしまう
部分があるのでしょう。 私も同業の知り合いにレーシングエンジンを専門に組んでいる人が多数いますが、
通常、細部までこだわった高精度なエンジンを組む場合、たとえ軽自動車のエンジンであっても加工、測定と
組み立て作業で1基組むのに最低でも2週間、場合によっては1カ月近くはかかるのが普通ですからね。
これは一例ですが、たとえばシリンダーをボーリング、ホーニングしたとします。 これをすぐに測定するの
はNGです。加工後、気温20度、湿度50%の「検査室」で半日以上置いてから測定に入るのが常識なのです。
その他、クランクシャフトの曲がりやカムシャフトの曲がり、ヘッドやブロックの平面度測定も同様です。
つまり、組立に入る前の「各部の測定だけでも数日を費やす」のが本当の高精度エンジンの組み立てなのです。
そう考えれば従業員わずか数人のショップで年間200機ものエンジンを組むのは「相当飛ばして組んでいる」
としか考えられませんから、その「デキ」もたかが知れてるレベルであると考えられますし、その値段からして
も過度な性能を期待するほうが無理があるというものでしょう。
↑コンプリートエンジン、リビルトエンジンは「中身が見えないだけに」どこまでしっかり手を入れてある
のかがわからないので買うのは冒険になりますね。まぁ、「値段なりのデキ」と考えたほうがいいでしょう。
ちなみに、私の知り合いのレースエンジン屋さんは「たとえ他のショップで分解されても恥ずかしくない
エンジンを組む」ことを心掛けて、細部の面取りに至るまで手抜きせずに1基1基組み上げているそうです。
なので、どんなに頑張っても年間に組み上げられるエンジンの数は15基から20基が限界だということです。
そういうことから考えるとFエンジニアリングの「年間200基以上」というのはちょっと信じ難い数字です。