スーパーキャパシター「DAYTONA V-protector」の装着テスト
やや中途半端ではありますが、市販のキャパシタで走りが変わるのかを実験です
●前回の更新でキャパシター内蔵バッテリー「古河ウルトラバッテリー」について書きましたが、
このバッテリーは何しろキャパシタの容量がハンパなく大きいので、直接の比較にはならないとは
思いますが、とりあえず市販されているアフターパーツのキャパシターの中でもかなり高性能で
大容量（しかも低価格）のものを実際に購入し、キャパシターの効果を実験テストしてみることに
しました。 こういうのは大排気量車よりも軽自動車のほうが敏感で分かりやすいでしょうから。
＜参考ページ＞ →キャパシター内蔵バッテリー「古河電池 ECHNO IS ウルトラバッテリー」
●購入した「スーパーキャパシター」 DAYTONA V-protector
↑購入したのはデイトナ製「V-プロテクター」という製品です。
＜メーカーページ＞ →http://www.daytona.co.jp/?/p/products.p10/family_id/7583/
この製品は本来はオートバイ用ですが、その内部コンデンサー容量はホットイナズマなどとは比べもの
にならないほど大きい本格的スーパーキャパシターです。スペック等詳細は後述します。組み合わせる
バッテリーはパナソニックのカオス55B19R（新品から2年半使用）です。
↑V-プロテクター本体寸法は約125mm×50mm×30mm、重量は約170グラムです。
●キャパシターに期待される効果
本来このV-プロテクターは「バッテリーの寿命延長」が主な目的ですが、私の目的は何よりキャパシター
の「急速大電流放電特性」による、低回転からのエンジンのトルク向上およびレスポンス向上が目的です。
この原理というか理由は、まだオルタネーターが不安定で充分な電圧および電流を発生しない回転数、
たとえば2000rpmや3000rpm以下などの発進時や巡航時、また、そのような低回転からアクセルを踏み
こんだときのトルクの立ち上がりレスポンスを向上させるため、このキャパシターから「瞬時に大電流を
取り出し」インジェクターのレスポンス向上および、点火系一次電圧の向上と安定により、結果として
二次電圧も上がることから、点火プラグのスパークがより強力に飛ぶことでミスファイアが減るとともに、
不安定な混合気状態でもより確実な点火が可能になるというものです。 結果として、ごく低回転域から
街乗りでもっともよく使う回転域でのトルクの向上およびレスポンスアップが図れるのではないかという
のが今回のキャパシタ装着のテスト目的です。
●逆に言えばキャパシターは中高回転域ではまったく意味はありません
エンジン回転数が上がり、だいたい3000rpmを超えてくるとオルタネーターの発電だけでも充分に安定
した電圧と電流が供給されますので、電装品を多く使用していない限りは効果があったとしても3000rpm
から4000rpmくらいまで（軽自動車の場合）が上限でしょう。 とくに高回転域ではキャパシターは何の
効果もありません。 ですから、これを付けたからパワーアップするとか最高出力が上がるとかの効果は
ありませんので、そのへんは勘違いなされないようにしてください。 効果が期待できるのはあくまでも
主に低回転域のトルクとレスポンスの改善のみということです。
●「ホットイナズマ」をはじめとする他の「怪しい製品」とV-protectorの違い
この製品を見て「なんだ、これってよくあるホットイナズマやその類似品と同じじゃないか」と思った方も
多いと思います。 たしかに、内部がコンデンサーであること、バッテリーのプラス極、マイナス極に繋ぐ
だけなど、似かよったところが多いことは事実です。 でもこの「V-protector」はその中身がそこいらの
インチキ商品とはまるで違うのです。 まず、使用されているコンデンサー本体が本格的なキャパシターに
使用される「電気二重層コンデンサー」を使用しており、このコンデンサはスーパーキャパシターあるいは
ウルトラキャパシターなどと呼ばれるもので、ホットイナズマなどに使用されている安物コンデンサーとは
品質がまるで違い、たとえば寿命なども劣化が非常に少ないため「半永久的」と言われています。
そして、なにより違うのはそのコンデンサー内部容量の「圧倒的な差」です。 ホットイナズマはもっとも
容量の多いTYPE-MRでもコンデンサ容量は4700μF＋470μFの合計5170μFです。 それに対してこの
V-プロテクターは内部に22Fもの大容量コンデンサーを6個内蔵、合計で実に132Fもの大容量となっている
のです。
●その容量差は驚きの「68億倍以上！」
上記の数字ではあえて単位をメーカー発表スペック通りにホットイナズマは「μF（マイクロファラッド）」、
V-プロテクターは「F（ファラッド）」で書きました。 なので、それほどの数値差に感じなかったかも
しれませんが、V-プロテクターの内部容量132Fをホットイナズマと同じμFに換算して同条件で比較すると
じつに「132000000μF」にもなるのです（1F=1000000μF）。これを単純比較するとホットイナズマMR
（5170μF）のなんと6839378238倍、つまり約68億倍以上！ものとてつもない差になるのです。
どうです？V-protectorの凄さがお解りいただけたでしょうか。ですので、ホットイナズマやその類似品なんか
とはまったく比べものにならない「本格的なスーパーキャパシター」なのです。
※これらの記述についてはこのページ最下部の＜注釈1＞および＜注釈2＞もあわせて参照してください。
●しかし、これでもウルトラバッテリーの内蔵キャパシター容量には遠く及ばない
ですが、今回はとりあえずこのV-プロテクターを試してみます。 ちなみにこのV-プロテクターの価格
は定価は1万円程度しますが、ネットで安いショップを探して買えば7000円程度で買えます。 しかも
安全装備も万全で、30Aヒューズ、逆流防止回路、防滴仕様となっています。この内容でホットイナズマ
なんかよりずっと安いのですから、試す価値ありと思って購入した次第です。 それに万が一走りに関する
効果が感じられなかったとしても、この商品の本来の目的である「バッテリーのアシストおよび寿命延長」
と考えれば諦めのつく価格ですしね（笑）
↑30Aのブレードヒューズがついています。 また、この他にも逆流防止回路も内蔵されており、安全面
も充分に考慮されています。ただし、逆流防止回路が作動した場合は再使用はできませんので、逆接続は
絶対にしないよう注意してください。
●V-プロテクターの車両への装着
購入前はバイクのバッテリー用なので端子を内径6φの丸型端子に変更しなければならないと考えていた
のですが、もとからついている端子ですでに内径が6φ用になっていました。ですので、そのまま無改造
でボルトオンで使えます。
↑端子はそのまま使用できます。 なお、使用されているコードは耐熱105度のもので充分な太さが
ありますので問題ありません。 ホットイナズマのような無意味に太いだけで何の意味もない飾りだけの
コードではありません。このへんは無駄なコストをかけず質実剛健に作られているなと思います。
あとはバッテリー端子を留めているボルトに共締めするだけです。当然ですが、プラスマイナスは間違え
ないように。私は念のためヒューズを抜いた状態で接続し、作業終了後にヒューズを挿しました。
また、ECUがリセットされないように、ターミナルのポール端子そのものは外しません。あとは、本体を
適当な場所、なるべく高温にならず（電気2重層コンデンサーは耐熱性が低く、60度以下の場所に設置
しなければなりません）、水濡れの心配のない場所に取り付けるだけです。これで終了。
↑取り付け場所はいろいろ模索したのですが、高温にならず、バッテリーに近い場所となると右フェンダー
の上、EVCバルブユニットに抱き合わせるかたちで装着しました。 実際、炎天下の走行後にボンネット
を開けて触ってみましたが、ほんのり温かい程度だったので、おそらく40度程度の温度にとどまっていると
思います。
●さっそく実走インプレッション
まず最初に断っておきますが、私のJA22ジムニーのK6AエンジンはHT07-A/R12スペシャルタービン、
ハイカム（ワークスRカム）、さらに純粋なレーシングプラグ(DENSO IXU01-27）という仕様のため、
発進時やとくに3000rpm以下でのトルクはノーマルより細くなっています。 ましてやジムニーという
車重のある車、さらにJA22はハイギアードなミッション、さらに純正より5%外径が大きい185/85-16
サイズのタイヤと発進加速の厳しい条件が重なっています。 ですので、他のノーマル車や低速トルクの
ある車、排気量の大きい車に比べてこういった微妙な装置（デバイス）の効果がよりシビアに敏感に体感
しやすい車であるということを頭に入れておいて下さい。
そのうえで実感ですが、まず初めに明らかに分かるのはセルモーターの回りの勢いの良さです。これは
スターターモーターを駆動するための電力の一部をキャパシターが負担してくれるので、多くの車で感じ
られると思います。 次にアイドリング回転の安定性の向上。私のエンジンのようにカムを変え、高熱価
のレーシングプラグを入れているとどうしてもアイドリングがラフになりがちですが、それがノーマルに
は及ばないものの、だいぶ回転が安定しスムーズになります。 これはおそらく大容量インジェクターを
入れてアイドリングが不安定になったような車でも同様の効果が期待できるのではないかと思います。
↑私の車はアイドリングでは若干、針が振れ気味なのですが、V-プロテクター装着後はその振れがだいぶ
小さくなり、完全ではないもののほぼ針が静止するくらい安定するようになりました。これはアイドリング
時の点火力が向上し、確実な着火がより安定することで、ミスファイアーが減少した証しだと言えます。
そして走り出してからの変化は、やはり僅かですが明らかに発進時のトルクに余裕が出ています。 わざと
クラッチミートする回転数を低くしてほとんどアイドリング回転数のままつないでもガクガクすることなく
スーッと滑らかに走り出して、そこからアクセルを少し踏んだだけで今までよりもトルクフルに加速する
ことができます。しかもレスポンスも良好です。 たとえば3速1500rpmくらいまで回転を落としても
シフトダウンしなくてもそのままアクセルを踏めば平地であればガクガクすることなく加速していけます。
このへんは狙い通りという感じで、街乗りでいちばん使う回転数の領域での乗りやすさを中心に改善が
見られました。とくに信号でのストップ&ゴーがずいぶんと楽になったと感じます。 また、意識せずとも
より低い回転数でシフトアップできるので、きっと燃費にも良い方向にはたらくことでしょう。それに、
これらの変化はライトを点灯させたり、エアコンを入れたりと電装品を多く使ったときほど感じることが
できます。総じて「予想以上の効果」とまではとても言えませんが「想定していたレベルの最低限の効果」
は充分に得られたと言っていいと思います。
●V-protectorの総合評価
まず、間違いなく言えることは「私の車では確かに体感効果が感じられました」。 ただし、前述しました
ようにもともと低速トルクに余裕のある最近のエンジンや、まったくのノーマル車両、あるいは低速トルク
重視にチューニングしてある車ではほとんど効果を体感できないか、まったく体感できないという可能性も
高いです。 ですので私は「このV-プロテクターを無責任に皆さんにオススメはいたしません」。
ですが、それではこのV-プロテクターがまったく意味がないかと言えばそうではなく、この商品の本来の
狙いである「バッテリー寿命の延長」効果は得られるのではないかと思います。 とくに最近の充電制御車
やアイドリングストップ車、普段、短距離のチョイ乗りが多い車には有効でしょう。 また、オーディオに
こだわっているマニアの方にはスーパーキャパシターの瞬時放電効果により、音質が改善される可能性も充分
に期待できるのではないかと考えられます。
↑私の車では効果は感じられましたが、残念ながらこれがすべての車で有効とはお約束はできませんので、
そのへんはよくご理解のうえで参考にしてください。
●最終的に今回の私の話を信じるか信じないかは皆さん次第です！
今回の記事を読んで「嘘だよ、こんなもので効果なんかあるわけない」と鼻で笑う人も多いと思います。
ですので、私もそういう人には信じて頂かなくて結構です。私自身もこのV-protectorによる「走りの
変化を数値データで立証することはできませんので」。 この手のパーツはどうしてもオカルトチック
な偏見な目で見られがちなので、今回のこの私の記事をどう受け取るか、また、騙されたと思って実際に
試してみるかは皆様の判断に任せるしかないのです。
しかし「高性能鉛バッテリー＋大容量キャパシター」というコンビネーションは理論的に考えても実に理に
叶っていますので、これからの電気系の定番チューニングになっていくのではないかと私は確信しています。
まったく次元は違いますが、WECマシンなどのハイブリッドレーシングカーでもスーパーキャパシターの
性能の重要性はマシンの性能を左右する大きなファクターとなっていますしね。
少なくとも今回私は「購入して試して正解だった」と感じております。 ただ、欲を言えば、この製品は
あくまで「2輪車用」なので、たとえばコンデンサー容量を倍くらいにした「4輪車用」というのがあれば
いいなと思います。もっとも、このV-プロテクターを2個並列につけるという荒技もなくはないですが。
軽自動車ならこのくらいの容量でも構わないと思いますが、普通車以上になると明らかに容量不足だと思い
ますので。とくに大排気量車なら4倍くらいの容量が欲しいところでしょうね。
●次はもっと本格的なキャパシター内蔵バッテリーを試してみたいところです
今回はとりあえずキャパシターの効果を確認する意味で「とりあえず」既存のバッテリーにサードパーティー
製のキャパシターを追加したかたちでおこないましたが、この次はちゃんとしたキャパシター内蔵バッテリー
「ウルトラバッテリー」を試してみたいですね。
＜注釈1＞
文中で単純にコンデンサの容量（ファラッド）だけで比較していますが、厳密には耐電圧も考慮して比較
しなければ正しい比較とは言えません。 ですが、それを差し引いてもV-protectorとホットイナズマ
では比較にならないほどの大きな容量差があるため、あえてそのへんは無視して書きましたのでご了承
ください。
＜注釈2＞
文中で電気二重層コンデンサーは半永久的と書きましたが、それとは別に、使用していく過程で内部の
各セルごとの容量がバラついてくるという問題があります。 これはニッカド電池のメモリー効果の
ようなものです。ですので、このV-protectorは定期的に完全放電させて内部をリフレッシュしてやる
ことが望ましいです。
くり返しになりますが、信じるか信じないかは皆様次第です。 少しでも疑問を持たれる方は無視して
いただいたほうが良いかと思います。それくらい微妙な変化でしかありませんので。
●＜2015/9/25追記＞ スーパーキャパシターV-protectorのこの記事に対してのクレーム
今回の記述内容の中で「内部のコンデンサー容量が22F×6個で合計132Fある」と書いたことについて
数件「その単純計算は間違っている」というメールが来ました。
しかし、私だって電気二重層コンデンサーの耐電圧が低いことくらい存じています。 だからこそ
わざわざ前述した ＜注釈1＞ で「耐電圧も考慮しなければ正しい比較とは言えません」および
「あえてそのへんは無視して書きました」と誤解されないよう補足文を入れているのです。 これは、
現時点では私自身がV-プロテクターの中身を正確に把握していないため、いい加減な憶測で書くより
もメーカー発表の数字で素直にそのまま比較するほうがフェアであるとの考えからです。 メールを
送ってきた連中はその私の記述を「誤記」と指摘してきましたが、私の記述に誤記は一切ありません。
メーカー公表通りの数値なのですから。 私は今回の自分の書いた内容に間違いはないと自信を持って
言い切れますので、訂正など一切するつもりはありません。クレームをつけてきた連中もクレームを
つける前にきちんと全文を読んで私の真意を理解していただきたいです。もっとも「稚拙なクレーマー」
連中に私の考えを理解できる脳があるとは思えませんがね。
それと「充電制御車にはV-プロテクターはつけないほうがいい」というメールも来ましたが、なぜそう
なのか納得できる技術的な説明は一切ありません。 「説明には説得力が必要」が私のポリシーです。
私にクレームつけるなら私を納得させるだけの理論的説明がなければ私はどこの馬の骨ともわからない輩
の話など一切信用しません。 そんな低レベルの知識しかないくせに私を不愉快にさせるクレームメール
を送りつけるなど100年早いと言いたい。 私に意見する暇があるなら自分のブログやみんカラででも
好き勝手書いてればいいだろ馬鹿者共がと言いたい。 ほんとうにウンザリさせられる。
とにかく二度とこのような私を不愉快にさせるメールを送るのは止めていただきたい。
