ディストリビューターキャップ＆ロータ交換
デスビキャップとローターを新品に交換しました。
●DLI(注)ではないエンジンは当然ながら点火コイルで発生した2次電流をディストリビューターで
各気筒に分配するのですが、この内部のローターの電極とデスビ側の電極はスパークによって次第に
磨耗してきます。 ですので点火プラグの電極と同じで消耗品となりますので定期的な交換が必要と
なるのですが、一般的にあまり何万キロで交換とか指定されていないことが多いです。
これは点火プラグとは異なり大気中で放電するので、点火プラグの電極のおかれた環境に比べれば
それほど厳しい環境ではないことと、接点の面積もわりと広いので、磨耗があまり局部的に進行し
ないことからそれほど気を遣わなくてもエンジンの調子に影響を与えるほど劣化しにくいからです。
ただ、私のエンジンの場合はコイルもブラックコイルにして強化してますし、HKSのツインパワーも
つけていますので、総合的にデスビに供給される点火エネルギーがノーマルよりも上がっていること
から、デスビとローターの接点の消耗もノーマル車よりは早いだろうと考え、そろそろ交換するには
いい頃だろうと思い、チェックも兼ねて新しくすることにしました。
↑購入した純正部品。 デスビキャップ・Oリング・ローター。 しめて3660円。
（注）DLIについて
DLI（ディストリビューターレスイグニッョン）システムというと一般的には各シリンダー毎に
イグニッションコイルを配置したシステム（低圧配電システム）のことを指しますが、その他に
1つの点火コイルで2気筒同時に点火するシステム、いわゆる同時点火システム、捨て火式と呼ば
れるシステムも含まれます。 この同時点火は圧縮行程上死点だけでなく排気行程上死点でも点火
するのですが、これは全く意味のないスパークなので捨て火と呼ばれるのです。 当然ながらこの
タイプは通常の点火システムの倍の回数点火することになるのでそれだけプラグの電極の消耗が
早いためプラグ寿命も短くなるのが欠点です。 ジムニーではF6Aと旧規格のK6Aがデスビ式、
新規格のK6Aが低圧配電の独立コイル式、1300ccのG13Bエンジンが同時点火（捨て火）式と
なっています。
●取り付け
交換作業はデスビからコードを全て外し、デスビキャップのネジ2本を外し、ローターを留めている
ネジ1本を外して交換するだけ… と書くのは簡単なのですが、このJA22という車はデスビの位置
がバルクヘッドギリギリの場所にあるため、手も工具も非常に入りにくく適した工具がないと予想外
に難儀します。
力が入りにくいのでネジのドライバー溝を舐めないように慎重に作業する必要があります。
↑デスビキャップが外れたらローターを外しますが、ネジ位置が隠れた場所にあると外せません
ので、その場合はクランクプーリーにラチェットをかけてクランクを回し、ローターのネジ位置
がちょうどいい位置にくるようにしてから外します。
↑取り付けた新しいデスビキャップ。
見ての通りバルクヘッドギリギリの位置ですので、キャップも素直にまっすぐには外れません。
新しいローターをつけたらOリングも新品に交換し、新品のデスビキャップを取り付けます。
キャップをはめるときはOリングがきちんとはまっているか確認しながら慎重におこないます。
なお、私は次回の交換のことを考え、部品に付属していたプラス頭のビスは使用せずに、M4×20の
市販のステンレスキャップスクリューを使用して取り付けました。 このほうが6角レンチを使用
できるので作業が楽なので。
デスビキャップは2本のネジで留まっていますが、偏らないように少しづつ締めていきます。
交換作業が終わったらプラグコード類を元どおりに取り付け、エンジンをかけて確認します。
最後に念のため、暖機させてからカプラーを短絡させてタイミングライトでイニシャル点火時期
がずれていないかを確認します。
●デスビキャップとローターの磨耗状況
↑ローター。
それほど磨耗はしていませんでした。 ただ先端は写真のようにかなり荒れています。
↑デスピキャップの接点。
こちらも磨耗はたいしたことないのですが、かなりスパッタが付着していて皮のように
めくれかかっていました。 中心電極は動きも含めてとくに異常はありませんでした。
↑参考までに新品の接点。 はじめからこのように半円状にカットされています。
●交換後
まずアイドリングでのエンジンの震えが若干減った感じです。 また、点火時期を再度調整し直した
こともあるのでしょうが、出だしから車が軽くなったような感じになりました。
全体にアクセルに対するレスポンスも向上した感じです。
それほど消耗はしていなかったとはいえ、やはりリフレッシュしただけの効果はあったように感じます。
なお、点火系を強化している私の車でさえこの程度ですので、まったくのノーマルエンジンであれば
おそらく10万キロ程度まではとくに点検、交換する必要はないと思われます。
もっと作業しやすい位置にあれば頻繁にチェックしても良いのですが、ちょっと作業性が悪すぎるのが
残念ではあります。 まあ、元来横置き用にレイアウトされたエンジンを無理に縦置きして載せたような
ものですので仕方ないとは思うのですが。