エアフィルター＆遮熱板
より効率の良さそうなフィルターに交換、遮熱のためのシュラウドの製作。
↑新規に購入したフィルター。
キノクニエンタープライズから販売されているものです。 →メーカーページ
サイズは外径200φ、高さ150mm（差し込み部含む）、差し込み径100φです。
軽自動車の排気量にしてはかなりの大型ですが、トップおよびベースは薄手のアルミの
ため、見た目よりもかなり軽量です。
以前にも書きましたが、一般的にはスポンジタイプのフィルターよりもこうした不織布を
ルーバー状に折ったフィルターのほうが表面積が稼げることから吸気抵抗が少ない場合が
多いのですが、これはあくまで一般論であり各社独自に研究、工夫をして製品化しております
ので、製品によって様々なので一概に形式だけで判断できないところがあることも事実です。
このフィルターは販売元のデータではパワーフロー相当品よりも25％程度効率が良いらしい
ですし、同じ形状タイプであるK&Nのものよりも良いらしいので期待はできます。
ですが、これもあくまでメーカーの弁ですし、どのくらいの面積で、どういった条件で比較
したのかはわかりませんので、鵜呑みにせずにあくまでも参考として捉えておいたほうが
良いと思います。
（どこの会社でも自社の製品の性能を他社のものより高く見せたいのは当たり前ですからね）
ただ、一般的に軽自動車クラスのむき出しタイプエアフィルターサイズは外径150φ程度の
ものが多いですので、200φフルサイズのこのクラスのフィルターはそれだけでもかなりの
低抵抗にできることは確かです。
また、内部空間がより稼げる形状なになっていることから、インテークチャンバー容積も
今までよりも大きくできることなどを期待して取り付けてみることにしました。
●シュラウド
↑製作したシュラウド
ついでなので、エアクリーナーボックスがエキマニやタービンからの輻射熱で温まらない
ようにシュラウド（遮熱板）を製作しました。
アルミ板で製作し、片面にヒートバリアーを貼ってあります。
取り付けはエアクリーナーボックス取り付けボルトに共締めのボルトオンです。
●取り付け
↑取り付けは今までのパワーフローと同じで、純正ケースの爪で押さえてから、タイラップ
で締めます。
その際、爪の付近のルーバーが若干潰されますが、これは致し方ないところです。
●交換後の変化
やはり、けっこう吸気抵抗は少なくなるようで、SFC-MULTIのセットが今までと同じままで
は空燃比が若干薄くなるのか、とくに中負荷域、ブースト0〜0.5あたりの領域でトルクが薄く
なったような感じになりました。
SFCのMIDダイヤルを2〜3ノッチほど上げてやることで良くなりましたが、増量してやら
ないとならないということはそれだけ吸入効率が上がったことに繋がると思います。
ノーマルフィルターからの変更ならいざ知らず、もともとパワーフローだったものからの変更
で体感できるほど変わるというのはそれだけ違いがあるということでしょう。
また、5速フルブーストの状態など、いわゆるHI領域では今までがやや濃いめでしたので、とく
に何もしなくてもバランスはとれているようですので、今のところはあえて弄っていません。
いちおう確認のために、5速7500rpm以上まで回してみましたが排気温度は860度程度で、
今までよりも若干ですが力強く回っていく感じはあります。
なお、吸気音についてはさほど変化はありません。
また、インテークチャンバー容積の拡大に伴うアクセルの開閉に対してのツキについても若干は
良くなったような気もしますが、このへんはプラシーボ効果の範囲かも知れません。
全体として、体感的に変化は感じられるものの、さすがに劇的な変化までは望めません。
もともと、パワーフローの時点でかなり効率は良くなっていたので、そこからのハッキリとした
変化を望むのは難しいところでしょう。
ただ、現在ノーマル、あるいはノーマル互換のフィルターを使用しているクルマがこのフィルター
に替えると吸気効率が良くなりすぎてしまい、かなりのセッティングのズレが生じるため、ただ
替えただけでは空燃比が薄めになるので低中速トルクがかなり落ち込むことは容易に想像できます
ので、AFCやSFCのような簡易補正器のようなものでの補正は必要になるかと思います。
ですのでバランスを考えると、まったくのノーマル車両にこのフィルターをボルトオン装着はあまり
お薦めしません。 逆に、タービン交換してある車両ならばサクションパイプなどとトータルで
替えることでその性能を活かせると思います。
