ステンメッシュブレーキホースの装着
車検ついでに交換しました。
※ブレーキ関係の部品は安全上、非常に重要なパーツです。 フルードのエア抜きなども
確実におこなう必要があります。 未経験の人や少しでも自身での作業に不安のある人は
無理をせずに信頼できるプロに作業を依頼してください。
●新車で購入して早9年になる私のJA22も4回目の車検ということで、ついでにブレーキ
ホースの交換をしました。
現在は純正ブレーキホースの性能が向上したため、ホースそのものは交換部品ではないの
ですが、ここはフィーリングアップを狙って、ステンレスメッシュのホースにしました。
●ステンレスメッシュブレーキホースキット
↑シューエイから発売されているJA22Wジムニー用キット。
私のクルマはノーマル車高なので、純正と同じ長さですが、ロングも製作してくれるようです。
きちんとしたカシメによるもので、メッシュホースの上にはナイロンコーティングが施されて
いますので信頼はあると思います。
ホース構成はフロント右、フロント左、リアの3本に、マスターシリンダー部の2本の計5本です。
これでフレキシブルホース部分はすべて置き換わります。
よく、フロントおよびリアの3本のみ換えている場合があるようですが、マスターシリンダーから
フレームに繋がるこの短い2本も同時に交換したほうが効果的です。
こうしたブレーキホースはいろいろなタイプがありますが安全のことを考えて、ポイントとしては
まず、ホースとコネクタとの接続が必ずスウェッジ（カシメ）によるものであることが必要です。
締め込んで組み立てただけのタイプはフルード漏れの危険があります。
もうひとつは、コネクタ部（ジョイント部）は必ずステンレス等、堅牢なスチール製であることです。
よくあるアルミ製のフィッティングでは割れてしまう可能性があり、実際に割れたものも今までに
見たことがありますので、アルミフィッティングはブレーキには使用すべきではありません。
「安全第一」で考えるべきしょう。
それと、もうひとつの注意点は、ステンメッシュホースは純正のホースに比べるとRに対する追従性
はどうしても劣るので、とくにステアリングをいっぱいに切った状態やサスがフルストロークした場合
などに、無理な曲げの力がかからないように配慮する必要があります。
純正ホースと同じ長さ、同じ取り回しでも、クルマによってはステンメッシュホースに換えると無理
がかかり、その力がとくにホースのジョイント部にストレスをかけて最悪は破損するケースもあります。
●蛇足ですが
上記写真でもわかりますが、ジムニーの前輪ホースは左右でかなり長さが異なります。 左側のほうが
かなり長いです。 設計が古いからしかたないとはいえ、これはかなりお粗末と言えることです。
マスターシリンダーからの距離が左右で異なるので左右のパイプの長さが異なるのはどんな車でもしかた
ないことですが、この場合、膨脹しないパイプ部分で左右に振り分けて、フレキシブルホースの長さは
左右が同じになるのがベストです。
結局、ホースは膨脹するので、左右で長さが異なるとブレーキフルードの圧力によるホースの膨脹具合の
差が左右で生じるため、ブレーキペダルを踏んでから油圧がキャリパーに伝わるまでの時間が僅かですが
左右で異なってくるため、一瞬ブレーキの片効きなどが発生しやすくなり、とくに低μ路面では直進状態
でのブレーキングでもスピンしそうになるなどの現象がおきやすくなる可能性もあります。
ですので、こういったことからも膨脹の少ないステンメッシュホースに交換することで、こうしたことの
改善も見込めるので、その意味でのメリットも多少なりともあるのではないかと思います。
●取り付け
ただし、この製品にはひとつ問題がありました。
車輪側のホースは問題はなかったのですが、マスター〜フレーム間のホースのテーパーシートの
オスメスが逆になっており、そのままではつきませんでした。
正しくはテーパーがメスなのですが、届いたホースはオスになっていました。
これが年式などによる差なのか、それとも根本的に違っていたのかは不明ですが（メーカーの
弁では今まで問題になったことはないとのことなので、特定の車台番号特有のものという考え
もできますが、あまり変更するような箇所でもないと思いますので詳細は不明です）とりあえず
メーカー側に当車の車台番号を連絡して純正部品を取り寄せて照合し確認してもらい、正しいものに
交換していただきました。
もし、このブレーキホースキットを購入して取り付ける際は留意しておいたほうがいいと思います。
↑交換したマスターシリンダー〜フレーム間の部分のホース。
冒頭の写真と比べてもらうと判りますが、先端のテーパー（フレアー）のオスメスが逆でした。
●取り付け
取り付けは、今回ちょうど車検ということで、また（有）緑整備センターにておこなって
いただきました。
最近、すっかりお金を落としていないので、車検整備くらいでしかお世話になれないので（汗）
いずれにしても、冒頭にも書きましたが、こうした箇所は非常に安全上重要なので、少しでも
自信のない方は素直にプロに任せたほうが良いと思います。
↑左フロント
↑右フロント
↑リア
↑マスターシリンダー〜フレーム間
●取り付け後の変化
これは、変わりすぎるくらいに変わります。
軽い踏力でもかなり制動力の立ち上がりが早くなるので、ちょっと強めに踏んだだけでもかなり
急激に制動力がかかるため、たとえば街中の信号などでの停止なども今までと同じ感覚でペダル
を踏むと、感覚よりかなり手前で停まってしまうような感じです。
ですので、慣れるまでは踏力を軽くしながら感覚を掴んでいく必要があります。
ただ、これが結果的に良い印象になるか、かえって悪い印象になるかは人それぞれです。
たしかにフィーリングはかなりカチッとしたものになりますが、逆にいうと曖昧さがなくなって
くることによりかえって扱いづらいと感じてしまう人もいるかもしれません。
ですので、すべての人に満足を保証できるようなものでもないということです。
ただ、私のクルマのブレーキ関係はその他にもかなり手をくわえていますので、それらとの相乗効果
によってより効果が顕著にあらわれているのも事実です。
パッドこそノーマルですが、自作Fディスクローターによってパッドの食いつきが純正よりも良くなって
いることと、自作マスターシリンダーストッパーの装着によって初期の制動力の立ち上がりがかなり
早まっていますので、それに追加して今回のホースの剛性強化によって、ペダルを踏んだときの剛性感
の向上と利きそのものが増しています。
ですので、これらがノーマルで、ただホースを替えただけならばそれほどシビアにはならないレベル
で収まるのかもしれません。
ジムニーは車重に対して、ディスクサイズ、ドラムサイズが大きいこともあって絶対的な制動力その
ものは純正で大きな不満は少ないのですが、ことフィーリングとなるとやはり話は別で、多くの国産車
がそういうセッティングであるように、軽い踏力でわりと良くブレーキが利く反面、踏力に比例した
ブレーキングというのは苦手となっています。 俗に言う「カックンブレーキ」というやつです。
「軽く踏んで強く利くがそれ以上踏んでも思ったほど利かないブレーキ」なのか、「軽く踏んだときは
利きも弱く、強く踏めばそれに応じて利きも強くなるのか」という違いです。 国産車の純正に多い
軽く踏んで利くブレーキも良いのですが、コントロール性という面を考えると、後者の踏力に比例した
要素も重要かと思います。
ジムニーの場合は、フェードするほどのハードブレーキングというのはあまり考えなくても良いので、
どちらかというと、その短いホイールベースや高い重心による走行安定性の低さをカバーするためにも
やはりコントロール性と安定性に優れた特性が求められます。
意思に反して急激にかかるブレーキはそのせいで車体の挙動を乱しやすくなることも考えられますので。
なお、一般的にホースを変えるとフィーリングはかなりダイレクト感は出ますが、注意しなければ
いけないのは絶対的な制動力のピークそのものは変わらないということです。
絶対制動力そのものはディスクとパッド（ドラムとシュー）の摩擦力ですので、これらを変更しない
限りは変わりません。
ですので、感覚的にはあたかも制動力が上がったように感じますが、あくまでも最大制動力に達する
までのペダルストロークが減少しただけです。 これはマスターシリンダーストッパーにも同じこと
が言えます。
また、私の車の場合はついていませんが、ABS装着車の場合は、制動力の立ち上がりが早まることから
ABSの作動頻度が増すこともありますので、必ずしもフィーリングが向上するかどうかは微妙なところ
もあります。
ある程度の価格のクルマのABSであれば制御精度も高いのでまだいいのですが、軽自動車レベルのABS
はまだ稚拙なところがあるので、あまりシビアで自然な制御は得意ではないのが実状ですので。