HT07-A/R12タービン装着後の変化
07タービンの初期慣らしも終わり、いつも通り全負荷に近い状態でのテストしたときの様子です。
●排気温度の変化
↑高速での全負荷に近い状態で連続走行したあとのピークホールド。
あれから少しづつ詰めていって現在は約880度まで上げています。 この状態でデトネーション音や息つき、
異常な温度上昇等もなく非常に安定して出力を発生してくれます。
↑SFC-MULTIのボリューム位置。
中負荷域のみ戻して、あとは薄める方向にしています。 タービンを変えてブーストの立ち上がりかたが
変わっているので、それに応じてとくに中間域を少しづつ調整していった結果です。
排気温度を少しづつ高めていった関係もあり、以前よりもトータルではやや薄める方向になっています。
高回転域で若干薄くする代わりに、ブーストの立ち上がり時にトルクの欲しい中負荷域を若干濃くする
ことでバランスをとるかたちですね。
現セットで、発進から低速〜高速までスムーズかつトルクフルなエンジンになっていると思います。
点火時期がいじれませんのでベストとは言えませんが、かなりいい線でまとまっているのではないかと。
●パワーメーターIDの表示
↑ピークパワーの表示です。
パワーメーター自体の設定は同じにもかかわらず、ワークスRの06タービンに比べ15馬力上回ってます。
排気側A/Rは同じなので、これはコンプレッサーのハイフロー化による効果ということになります。
やはり07タービンは06よりもパワーに関しては出しやすいということになりますね。
もちろん、絶対値から言えばインジェクターが260ccなのでいくらなんでもここまでの出力は出るはず
ないですので実質的にはせいぜい100から110馬力程度でしょう。
体感的にも同じブーストでも07タービンの風量は06のそれと比べてそれなりに余裕があるように感じます。
ただ、シャープに吹き上がるという感覚では06のほうが上のような気がします。 07はパワフルですが
やはりコンプレッサーホイールが大きいためか、レスポンスは06に多少劣る印象があります。
ちなみにブーストは1.35k〜1.4k弱。 EVCのブーストコントロールの安定性の良さはさすがです。
↑スピードの表示です。
実際にはまだエンジンは回りそうでしたが、さすがに恐くなったのでアクセルを戻しました（笑）
ホイールベースが短く、横風に振られるジムニーだとこの程度のスピードで走るだけでも体感する
スリルはかなりのものです（汗）
この時のエンジン回転数はタコメーター読みで5速7700rpm〜7800rpmまで回っておりました。
メーター上の表示は175km/hですが、この時のエンジン回転数を元にしてギアレシオとタイヤ外径
からの計算だと、なんと約189km/hにも達します。 まぁ、この回転数になるとタコメーターの
誤差もけっこうあるでしょうからね。
このエンジンで車体がジムニーではなく、アルトワークスやカプチーノだったら200km/hに迫るか
条件によっては200km/hを超えるようなスピードが出るのでしょうね。
●燃費
そう言えばタービン＆インジェクタ交換してから一度も燃費について触れていませんでした。
普段の街乗りでの燃費はノーマルと同等くらいです。 普通に走って11〜13km/l前後です。
これはタービンを換えたことで街乗りで常用する5000rpm以下の回転数でのブースト圧力がノーマル
のときよりも下がったので、結果として燃料噴射量が減ったためだと考えられます。
いくら低速が細いK6Aエンジンとはいえ、だいたい普段は2500rpmから4500rpmくらいの範囲で
使っていれば充分にトルクもあり、交通の流れに乗って走ってくれますので回す必要もないのです。
K6Aエンジンのように圧力センサーで吸気量を計測している場合、タービンの風量が変わると同じ
圧力でも空燃比が大きく変わることがあるのでどうなるかと思いましたが、意外に問題なくうまく
バランスしているようです。
もちろんパワーバンドをフルに使っての全開走行ではそれなりにガソリンは食いますが、普段の足と
しての使用条件での燃費はかなりいいほうではないかと思います。
私はもともと燃費を気にしながら運転するようなストレスの溜まる運転は嫌いな人間なので、省燃費
走行などというものは意識したことありません。
意識せずに普通に使ってどうなのか、というのが重要なのです。