「より進化したMOTUL 300Vエンジンオイル」の実力とオイルの選び方
モチュール300Vは名前は変わらずともその性能は進化を続けます！
●エンジンオイル交換 MOTUL 300V CHRONO 10W-40
↑今回もエンジンオイルはMOTUL 300V CHRONO 10W-40です。私のチューンドK6Aエンジンには
ベストマッチなオイルで、連続全開最高速走行時などの過酷な条件下での信頼性には絶対的なものが
あります。 もちろん、適正な油温、油圧管理がなされていることが前提条件ですけどね。
ここ最近はエンジンオイル交換はほとんど緑整備センターさんでやってもらっていたのですが、今回
はちょっと忙しくてタイミングが取れなかったため、自分でおこないました。 緑さんだとオイルの
実費のみで交換工賃はかからないので、本当は緑さんでやってもらいたかったのですけどね。 ちなみ
に前回交換からの走行距離は約3000キロです。 当然、使用したモチュールは並行輸入品ではなく
日本向け正規品です。
●さらに進化を遂げたMOTUL 300V
↑今回のモチュールは「最新版」で、さらに高性能に進化したものです。確実な油膜および粘度を
維持しながらも、より低フリクションによりエンジンのパワーロスを最小限にする最新テクノロジー
です。 MOTULは名称こそ300Vの名前は誕生以来変えていませんが、その中身はどんどん進化を
遂げていますので、その性能は常に世界一流です。
●エンジンオイルフィルター（レイル スーパーオイルフィルター）
↑オイルフィルターももう10年以上ずっと使い続けている信頼のあるレイル（Beatrush）の薄型
50mmタイプのスポーツオイルフィルターです。いわゆるコペン純正サイズのカートリッジです。
K6Aエンジンには3/4-16UNFネジの「Aタイプ」が適合します。
↑新品のモチュール300Vクロノを入れます。 私の車のエンジンはヘッド周りにコレクタータンク
などいろんなものがついているため、写真のようにペットボトルで作った自作ジョウゴを使用して
注入しています。
↑オイルクーラーに周るぶんも考慮して、レベルゲージのFラインより若干多めに入れるのが私流
です。 でも今回はちょっと多すぎたかもしれません。Fラインより5mm程度上がベストかと。
交換したオイルフィルターには「オイルフィルタークーラー」を取り付けて終了です。
＜関連ページ＞ →MOTUL 300Vオイルの選択と適正な油温管理について
＜関連ページ＞ →自作オイルフィルタークーラーヒートシンク
●新しくなったMOTUL 300Vオイルのインプレッション
さっそく「NEW MOTUL 300V」のインプレですが、とにかくエンジンが滑らか、スムーズでほんと
に気持ちいいフィーリングで回ってくれます。以前からもモチュールはこの滑らかなフィーリングが
最大の特徴でもあったのですが、今回の進化でそれがさらにブラッシュアップされた感じがしますね。
本当に素晴らしいエンジンオイルだと思います。 べつにブン回すような乗り方をしなくても普通に
街乗りしているだけでもこの「シルキーな滑らかさ」は乗っていて気持ちいいですね。
●新しいオイルでの高速での全開テスト
あまりに回転が滑らかなので、もしかしたらパワーメーターに若干の変化が出たら面白いなと、高速
での全開テストをしてみました。まあ、「たかがエンジンオイル程度」でピーク値の違いなんてまず
出ないでしょうけど、まだ劣化していない新品状態でのオイルの性能を確認する意味では面白いかな
と思いまして…
↑パワーのピークホールド。 本当に僅かな誤差の範囲ですが、それでも以前より1馬力だけ上回って
います。回転の上昇が本当に滑らかなので、高いギアでも高回転の伸びが素晴らしく、うかうかしてる
と4速でも9000rpmのレブリミッターにいとも簡単に当たってしまうくらいにきれいに回ってしまい、
ちょっと焦りました。新しいMOTUL 300Vはほんとにフリクションの少なさを感じさせてくれますね。
↑そして驚いたのはトップスピードのほうで、5速トップエンド付近でも回転の伸びが明らかに以前より
良くなっており、べつに前回のアタックからブースト圧も上げてないですし、セッティングも変更して
ないにもかかわらず8000rpmを若干オーバーし、あともうちょっとで210km/hにも手が届きそうなほど
素晴らしい高回転での伸び、高性能を感じ取ることができました。 ほんとにエンジンオイルを換えた
だけなんですが、やはり「進化したモチュール300V CHRONO」は確実にフリクションロスを減らして
くれるようです。ちなみに、今回のアタック時の外気温はおよそ8度から10度くらい、ほぼ無風でした。
私のエンジンではこのくらいの気温がもっともパワーが出る感じです。 むしろこれより気温が下がる
と（たとえば5度以下）吸気温度が低すぎてガソリンの霧化が悪化してかえってパワーダウンしてしまい
ますのでここまでは伸びません。今回はたまたま好条件が重なったおかげでここまで伸びたと言えますね。
ちなみにこの全開アタック時の最高油温は110度ほど、排気温度のピークもいつも通り860度で安定して
います。
＜補足＞
今回の全開アタック時のHKSスーパーパワーフローに使用したフィルタースポンジは、以前テストした
「超低抵抗スペシャルエアフィルター」を使用してのものです。 ですので、HKS純正フィルターでは
ここまでは伸びないと思います。
＜参考＞ →HKSパワーフローの超低抵抗「勝負フィルター」の製作
●まとめ
私は決してテクノイルジャポンのまわし者でもモチュール信者でもありませんが、異論反論を覚悟で
ハッキリ書かせていただくと「チューニングターボエンジンにとってMOTUL300Vこそ世界最高
のエンジンオイルである！」と断言したいくらいです。 仮にそれほどハードなチューニングをして
いないエンジンの車でも、普段カストロールやモービル1などの比較的安いオイルを使っていてまだ
モチュール300Vを使ったことのない人にはぜひ一度MOTUL 300Vオイルを体感していただきたいです。
その滑らかなフィーリングにきっと感嘆されると思いますよ。 それに加え、これが重要なのですが、
過酷な状況下でも確実にエンジンを護ってくれる安心感。ハードにチューニングされたエンジンには
ほんとに心強いオイルです。
ちなみに、MOTUL 300Vのグレードおよび粘度の選択基準ですが、あくまでK6Aターボエンジンの場合
で、ノーマル〜ライトブーストアップなら5W-30のパワーレーシング、タービン交換して150PSあたり
までなら私の使っている10W-40のクロノ、それ以上のパワー、あるいは鍛造ピストンでクリアランス
を広めに組んだエンジンには15W-50のコンペティションが良いでしょう。 その上には20W-60の
ル・マンがありますが、軽自動車のエンジンにはやや粘度が高すぎてパワーロスが大きいと思います。
あと、0W-20という超低粘度のハイRPMというのもありますが、これはNAエンジンなら考えてもいい
と思いますが、トルクの大きいターボエンジンに使うには柔らかすぎて油膜の厚みが確保できないため、
メタルなどにダメージを与える恐れがありますのでオススメはできません。 なお、300Vシリーズは
異なる粘度のものをブレンドして自分でオリジナルの粘度のオイルを作ることも問題ありませんので、
それも楽しみのひとつになるでしょう。 ただし、MOTUL 300Vにも欠点がないわけではなく、その
高性能と引き換えに「ライフがそんなに長くない」点は気をつけてください。 通常の街乗りオンリー
でも5000キロまたは1年以内の交換、いわゆるシビアコンディションであればその半分のサイクルで
交換することをお勧めします。 私の場合は「半年または3000km」をひとつの目安としています。
これでガンガン最高速アタックをくり返していますが、オイルに起因するトラブルはいまだ皆無です。
●ところで「良いエンジンオイルの選び方」とは？
エンジンオイルをいろんな種類使っては乗って、フィーリングだけで「このオイルは良い、このオイル
は悪い」などと短絡的評価している人が多いようですが、ノーマルエンジンならそれでもいいでしょう。
ですが、こと「チューニングエンジン」にとっての「良いオイル」というのは乗っただけで判断するもの
じゃないのです。 ノーマルの2倍にも3倍にもパワーアップし、過酷に使われるチューニングエンジンが
エンジンオイルに求める性能、それはひとえに「極限状態になった時にどれだけエンジンを護れるか」と
いうことです。 それを見極める唯一の方法は「エンジンをバラして各部の状態を見てみる」しかないの
です。
たとえば、メタルとジャーナル、カムノーズとリフター、シリンダーとピストンおよびリング等を観察
および摩耗測定して、より綺麗にアタリが出ているか、カジリやスジ傷が入っていないか、異常に摩耗
していないか、メタルが流れていないか…などを直接見ることで、はじめてそのエンジンオイルのもつ
「エンジン保護性能」がわかるわけです。
↑これは私のK6Aエンジンをオーバーホールしたときのコンロッドメタルの様子。 メタルの中でも
コンロッドメタル（子メタル）はもっとも過酷な条件に晒されますので、親メタルとともにそのエンジン
に使用していたエンジンオイルが適性であったかを見極めるのに参考になるのです。 私も実際、これを
見てからそれまで使っていたMOTUL 300V POWER RACING 5W-30から10W-40のCHRONOに変更しま
した。 これはより粘度の高いオイルにすることで「緩衝性能（燃焼圧力による衝撃分散性能）」を上げる
必要があると判断したからです。高性能エンジンオイルというとまず「潤滑性能」ばかりが重視されがち
ですが、高トルクなチューンドターボエンジンにとってはその高い燃焼圧力によるメタルにかかる衝撃を
いかに油膜で応力分散、つまりショックアブソーバーの役割をさせるかという性能が重要になってくるの
です。そういう意味でもある程度の粘度＝油膜の厚さが必要になってくるわけです。 なので、たとえば、
同じ程度の馬力にチューニングしたエンジンでも、トルクの低いNAなら0W-20で大丈夫であっても、
トルクの大きいターボでは15W-50が必要になってくるという具合にエンジンが要求するオイルの特性は
変わってくるのです。良いエンジンオイルというのはそうやって選ぶものなのです。チューニングエンジン
の場合、ただ乗ってみたフィーリングだけでは「そのエンジンにとって本当の良し悪し」を判断できたり、
すべてがわかるほど簡単なものではないのです。 その意味でもモチュール300Vシリーズは世界中の各種
レースやストリートのチューニングエンジンでその長い実績があり、なおかつ「常に進化し続ける」オイル
であるからこそ信頼がおけるエンジンオイルなのです。
●MOTUL以外の高性能を謳うエンジンオイルについての私の考え
最近は「A.S.H.」や「NUTEC」などの高性能をウリにしたオイルも多いですが、これらのオイルはMOTUL
などに比べまだ実績が充分とは言えません。 それにNUTECのように「二輪、四輪共用」のオイルは私は
信用しておりません。 以前の記事「MOTUL 300Vオイルの選択と適正な油温管理について」でも書いた
通り、オートバイとクルマではオイルに求められる性能が違うのです。ましてや極度な高温に晒される
ターボエンジンではなおさらです。 ですので「本当に四輪車のエンジン専用に最適化されたオイル」で
あることが大前提で「バイクにもクルマにも使える中途半端なオイル」という時点で選択肢からは外れます。
「クルマにはクルマ専用のオイルでなければいけません」。 MOTUL 300Vがなぜ「バイク用、クルマ用
に分けて作られているか」をよく考えてみれば理解してもらえると思います。
●オイルおよびオイル管理の良し悪しでタービンの耐久性も変わる
↑私がもう「12年間」使っているビッグインデュース径のスペシャルハイフローHT07-A/R12タービン。
ネット上ではよくスズキのタービン、とくに「日立のHTタービンは壊れやすいとか耐久性がない」とか
書かれているのを目にしますが、私のこのタービンはさんざんハイブースト＆最高速アタックをくり返し
ていながら、いまだに何の問題もなく使用できています。白煙もまったく吹いていません。
やはり、しっかりとしたオイル管理（これはオイル交換サイクルだけではなく、走行中の油温管理や
油圧管理はもちろん、さらには暖機運転やアフターアイドルも含めた意味です）と今まで述べたような
MOTUL 300Vに代表される「最高品質のエンジンオイルを使用する」ことを徹底していればターボは
そうそう簡単に壊れるようなものではありません。 それとよく「高いオイルを使うよりも安いオイル
を頻繁に交換したほうが良い」などと言っている人もいますが、私はこの考えには大反対です。
ノーマルエンジンでただ街乗りしているだけならそれこそメーカー純正指定のオイルでも充分でしょう。
しかし、たとえノーマルエンジンであっても競技に出場するとかの過酷な状況で使うならば、やはり
高性能なエンジンオイルを使うべきです。それが「万が一の状況のときにエンジンを護ってくれる」こと
に繋がるのです。 ましてやチューニングしてパワーアップしてあるエンジンであればなおさらで、予算
の許す限り高品質なエンジンオイルを使用することが無用なトラブルを防ぐことにつながるのです。
