モンスタースポーツJB23W 5～9型用スポーツターボ「MSK6シリーズ」
これに限らずですがタービン交換チューニングはトータルバランスが大切です
●当サイトはJA22ジムニーおよび旧規格K6Aエンジンがメインなのでちょっと方向は違いますが、今回は
現行型JB23Wジムニーのチューニングネタになります。 ちょっと興味のあるターボチャージャーなので。
少し前になりますが、モンスタースポーツからこれまで対応のなかったJB23Wジムニー、5型～9型用の
ボルトオンターボキットが発売になりました。
＜詳しくはこちら＞ →モンスタースポーツのMSK6-06/07ターボのページへのリンク
↑モンスタースポーツ製MSK6-06ターボチャージャー本体。
これまで、モンスタースポーツからは6型まで対応のターボキットというのはあったのですが、これは
どちらかというと4型以前用の既存のIHI製RHB31FWターボキットをエキマニなどのフィッティングパーツ
の組み合わせなどでとりあえず付くようにしていたというキットでした。 それに対し、今回のMSK6-06
およびMSK6-07キットは5型～9型までの専用キットとしてターボチャージャー本体から新開発されたもの
で、専用品としてよりK6Aエンジン、およびジムニーという車の性格に良くマッチングするよう重視した
製品となっているようです。
↑MSK6-06、MSK6-07の違いをまとめたスペック表です。
ターボ本体は日立のHT-06およびHT-07をベースにしているようですが、私が驚いたのはまだ日立が
乗用車用ターボチャージャーを製造していたという事実です。 私はもう日立は乗用車用ターボチャージャー
製造からはとっくの昔に撤退したものとばかり思っていたので。
●各キットの特徴
＜MSK6-06ターボチャージャー＞
これは、ほんとターボチャージャー本体のみポン付けが前提で、標準ブースト圧である0.9kgf/cm^2で乗って
いる限りはコンピューターやインジェクターなど一切交換することなくノーマルでOKというライトチューンの
タービンです。 トライフォースカンパニー製の「スポーツタービン80PS仕様」、通称80PSターボと同じ
ようなものと考えてもらえばいいのではないかと思います。
目標最高出力も80PS程度なので、劇的なパワーアップというのはないと思いますが、ノーマルでは6500rpm
あたりで頭打ちになってしまうパワーピークをもうひと伸びさせてやろうという感じの性格だと思います。
排気側A/R比も8.4と控えめ（ノーマルタービンのA/R比はおそらく6.5～7程度）ですので、低回転からの
トルクやピックアップ、レスポンスの犠牲も最小限で済むようになっているハズですので、純正タービンの
もつ低回転トルクを失わずに「ノーマル+アルファ」というレベルを望むライトユーザーにはちょうどいいの
ではないかと考えます。
「80PSくらいならタービンなんか変えなくてもECUチューン+ブーストアップでも出せるじゃん」と考える方
もいると思いますが、問題はその特性にあります。 たしかにノーマルタービンブーストアップでも数字の上
ではこのMSK6-06タービンと同程度、あるいはそれ以上のパワーは出せますが、パワーカーブそのものの特性
は変えられません。 どうしても6500rpmを超えたところでパワーが頭打ちになってしまい、そこから上では
パワーが急激に落ちていくだけです。 なので、乗った感じは「たしかにピークパワーまでは一気に加速
して速いんだけど、すぐに加速が息切れしてしまって、上まで引っ張れるような加速ができない」と
いうのがノーマルタービンブーストアップの特性なのです。
そこで、このMSK6-06タービンにすることでそこからさらにもうひと伸びさせることで「高回転までタレる
ことのない息の長い加速」を手に入れることができるわけです。 「せっかくレッドゾーンが7500rpm
からなのに6500rpmでピーク終了ではもったいない、もっと高回転までパワーが持続してくれたら
・・・」と感じている人にはもってこいなタービンというわけです。 この特性はとくにMT車には恩恵が
大きいでしょうね。 AT車ならアクセル踏みっぱなしでトップギアまで加速できるのであまり実感できない
かもしれませんが、MTでは各ギアでの吹け切りまでの回転レンジが広がることは、ギアホールドのままで使
える回転域、速度域が広くなりより高回転まで引っ張れるので乗ってて楽しくなるものと思います。
実は私も過去にJA22でスズスポN1ECU＋ノーマルタービンブーストアップ（MAX1.4kまで上げていました）
で乗っていた頃、たしかに一気にレッドゾーン付近まで回転は上がるのですが、「パワー感」が持続するのは
やはりノーマルの最高出力回転数である6500rpmあたりまでで、そこから上は加速感（加速G）は鈍って
しまい、せっかくの8500rpmレッドゾーンのメリットが活かせないので、それに耐えきれずビッグタービン
への交換に至ったという経緯があります。
このように、ただ数字上のピークパワーを上げるだけが目的のブーストアップではなく、エンジンのパワー
バンドをより広げることができるというところにこのタービン交換の意味があるのです。 この点が同じ
程度の馬力でも単なるノーマルタービンブーストアップとタービン交換の大きな違いなのです。
↑MSK6-06ターボチャージャー。 HT06とモールドがあることからもHT06ベースであることがわかります。
↑これはMSK6-06とほぼ同等スペックと思われるトライフォースカンパニーの「スポーツタービン80PS仕様」
のパワーチェックグラフですが、ただ単にパワーが上がっているだけでなく、ピークパワーのポイントがより
高回転側に伸び、パワーの「タレ」も少ないことがわかります。こういった点が同じ程度のパワーでも単なる
ノーマルタービンブーストアップと違うところです。 おそらく、モンスタースポーツのMSK6-06タービン
もこのトライフォースのこのタービンと同じようなパワー、トルク特性だと思われます。
なお、グラフでは67.7馬力くらいしか出ていませんが、これはローラーシャシダイではなくダイナパックでの
計測なので、ロス馬力（ミッション、デフなどの駆動系の損失分）が加算されていないためです。 実際のエンジン
馬力（いわゆるシャシダイ換算）ではこの数値の1.15倍程度となりますので、実馬力は「78PS弱」というところ
でしょう。さすがに「ポン付け、無セッティング」では残念ながら80馬力まではあと一歩届かないと思われます。
↑これはトライフォースの80PSターボの写真ですが、どうも見たところモンスタースポーツのMSK6-06
とモノは同じっぽい感じがします。
まぁ、供給メーカーは同じ日立製HT06なのでまったく同じ仕様である可能性は高いと考えられますね。
なお、このMSK6-06ターボ、およびトライフォースカンパニーのスポーツタービン80PS仕様は基本的に
「ノーマルポン付け、セッティング不要」での使用が標準とされていますが、もちろんECUリセッティング
（またはサブコン併用）、燃料ポンプやインジェクター交換などのマネージメント系のチューンナップを
きちんと施したうえで、さらにブーストアップ（1.1～1.2kg/cm^2くらい）をすれば100PS近くまでは確実
にいける（それもノーマルの低速トルクを犠牲にせずに）ポテンシャルはあると思います。
「ノーマルのもつ乗りやすさ、扱いやすさを維持したまま大幅にパワーアップできる可能性を秘めている」
という点ではこのMSK6-06はまさに「過激なパワーまでは必要ないが、街乗りで扱いやすく、高速道路でも
余裕のあるパワーが欲しい」というユーザーには理想的なタービンかもしれませんね。
＜MSK6-07ターボチャージャー＞
これはMSK6-06よりワンサイズキャパシティーが大きいタービンで、MSK6-06がHT06タービンをベース
にしているのに対して、MSK6-07はHT07タービン（スモールコンプレッサー）をベースにしています。
ですので前述のMSK6-06タービンよりも一段上のパワーが出ます。 そのためこちらはターボチャージャー
だけポン付けというわけにはいかず、ECU（ECM）のリセッティング、e-manageなどのサブコンなどでの
セッティング、場合によってはインジェクターや燃料ポンプの交換など、総合的なマッチングを取ることが
前提となっています。
このMSK6-07は目標最高出力は100馬力オーバーとなっていますので、中途半端なチューニングでは性能
を発揮できないばかりか、エンジンブローのリスクも高くなるので、それなりの経験とノウハウを持った
ユーザー向け、あるいは技術的に信頼できるチューニングショップなどで総合的なチューニングプランのもと
で使用することが必要になります。
本当ならモンスタースポーツでECUあるいはe-manageなどのサブコンや専用インジェクターなどとセット
にしてキット化して販売してくれればベストなのでしょうけど、現時点ではタービン単体の販売のみのよう
です。
※あと、当然ですが両タービンともハイオクガソリン仕様になります。
●＜注意＞ JB23-8型以降はチューニングを進めるうえでとくに「ダブル触媒」がネックになります。
JB23-8型以降は排ガス基準JC08モードに対応させるため、タービン直後の第一触媒とその後ろに第二触媒
と触媒コンバーターがタンデムに2個ついているのですが、これがパワーアップにとってかなり厄介な存在と
なっています。 ですので「合法チューン」を前提とする場合、8型、9型では現時点ではMSK6-07タービン
はあまりその性能を活かせないと思われます。
しかし、極端な話、やればできないことはありません。 実際のところ、2個ある触媒のうち、第2触媒は
はっきり言って無くても車検での排ガス検査は通ります。 ただ「触媒がちゃんとついているという外見」は
残してないと通りません。 つまりですね、あまり大きな声では言えないことなのですが、方法としては、
まず第1触媒を「カラ割り」して内部の触媒セルを社外の高効率なスポーツ触媒のメタルセルに入れ替えて
しまうのです。
そのうえで、第2触媒もカラ割りして、こちらはセルを抜き、内部にストレートパイプを通してしまいます。
こうすることで「見た目は完全に純正触媒のまま、しかし中身はスポーツ触媒+ストレートパイプ」という
ハイパワーに対応できる組み合わせが完成するわけです。 その際、フロントパイプそのものも大径化すれば
パーフェクトです。 もちろんこれは違法（正しくは脱法と言うべきか）なことなのでこんなこと本当はここ
で書いてはいけないのでしょうけど、他の車種で実際にこれやってるショップを知っているので・・・
（もちろんどことは言えませんw）。
で、このとき、第1触媒だけは絶対にセルを抜かないでください。 最近のエンジンは触媒前にA/Fセンサー、
触媒後にO2センサーがついており、第1触媒がきちんと機能しているかをECUが監視していますので、第1触媒
の中身（触媒セル）を抜いてストレートパイプにしてしまうとECUが触媒が損傷、劣化したと判断してエンジン
チェックランプが点灯してしまいますので。
ですので、MSK6-06ポン付けの80馬力程度のパワーの場合は第一触媒、第二触媒ともに純正のままでも対応
できるので構わないと思いますが、MSK6-07タービンの場合、100馬力オーバーを狙うならばなんらかの方法で
この大きな排気抵抗になる2個の触媒による2次排圧の上昇をどうクリアーするかを考えたうえでないとその性能
を満足に活かせないと思います。 だからといって触媒レス（キャタライザーレス）は今の時代にストリート
チューンでやるべきことではないでしょう。
本当なら、どこかのショップやメーカーからこの8型9型に対応した合法の車検対応スポーツ触媒が出てくれば
いいのですが、高価な触媒が2個も必要なので価格もかなり高くなると思いますし、JC08モード検査をパス
するのも大変でしょうね。 そういう意味では、触媒が2個になる前の5型～7型のほうがパワーは出しやすいと
言えるかと思います。
↑JB23-8型の2つの触媒およびO2センサー部の写真。
いちばん手前（下流側）がフロントパイプの第二触媒、奥の方にチラッと見えるのが第一触媒、その2個の
触媒の中間にあるセンサーがクセモノのO2センサー。 最近の新型車は第一触媒の上流に空燃比センサー
（ラムダセンサー）が、下流にO2センサー（ジルコニアセンサー）がついており、この2個のセンサーで
触媒がきちんと機能しているかをECUがモニターしているのです。 これが排気系チューニングするうえで
はけっこう障害で、第一触媒を筒抜けにしたらもちろんのこと、社外のスポーツメタルキャタライザーでも
浄化性能が充分でなかったりするとコンピューターがエラーを吐き出し、エンジンチェックランプが点灯して
しまうという問題があるのです。
もちろん、このO2センサーを外してもエラーが出ますので問題の解決にはなりません。 となると、このO2
センサーの擬似信号（擬似電圧）を出すようなデバイスがあればなんとかなるのかもしれませんが、私が知る
限りでは現時点ではそのような製品は聞いたことはありませんし、かと言って、現在のところこの8型、9型
のECUはまだ充分に解析されていないため、社外のチューニングコンピューターさえありません。
ほんと、最近の排気環境対策車はチューニングする上で手間のかかるシステムだらけになって嫌になりますね。
●モンスタースポーツのその他のF6A、K6Aエンジン用ターボキット
もちろん、従来からのK100、F100ターボキットなども健在です。
＜詳しくはこちら＞ →モンスタースポーツのスズキ軽自動車用ターボキットページへのリンク
↑従来からのIHI RHB31FW(A/R9)を使用したジムニー用ターボキット。
この写真のキットはJB23-5型、6型用です。（4型以前用エキマニが必要）ですが、ターボチャージャー本体
はそれ以前の型にも使えますし、ジムニー以外にもF6A（DOHC）、K6A搭載のアルトワークスやカプチーノ
にも使えます。 モンスタースポーツでもキットではなく、補修部品としてターボチャージャー単体でも購入
できるので、よりパワー志向の方はこちらのターボチャージャーを選択するのもアリかと思います。
ちなみに、スズキスポーツの旧N2キットの日立のHT06-A/R12およびHT07-A/R12ターボチャージャーは
このRHB31FWよりもっとパワーが出ますが、残念ながらもう新品での入手はできません。
聞くところによるとスズキ純正部品のHB21SアルトワークスR純正タービン（HT06-4、A/R12）もすでに
新品での入手は難しいようです。
↑HB21SアルトワークスR純正のHT06-4 A/R12ターボチャージャー。
アクチュエーターが非調整式な違いを除けば旧スズキスポーツが販売していたN2ターボチャージャーと
同スペックのタービンです。 きちんとセッティングすれば130馬力オーバーのパフォーマンスを持ちます。
こんなターボチャージャーを標準で装着していたなんて、現在の環境性能、省燃費性能が最優先の軽自動車
では考えられないことです。 昔の軽はほんとに過激でした。
●各ターボチャージャー別のおおよそのターゲットパワー
チューニング内容にもよりますが大雑把に書くと、MSK6-06ターボが80PS～100PSあたりまで、MSK6-07
ターボが90PS～110PSあたりまで、RHB31FWターボが100PS～120PSあたりまで、HT06-A/R12ターボ
が110PS～130PSあたりまで、HT07-A/R12ターボが130PSオーバーという感じになると思います。
※もちろん、エンジン本体のチューニングや設定ブースト圧、吸気排気系のパーツの組み合わせによっても大きく
変わります。 とくに私の経験ではターボはマフラーで大きく変わりますね。 同じタービン、同じブースト圧
でも良いマフラーと悪いマフラーでは10馬力以上は平気で変わってきます。 高性能ターボチャージャーの性能
を余すことなく引き出すためにもターボアウトレットパイプから触媒、フロントパイプ、中間パイプ、そして
リアマフラーはトータルで考え、「性能を重視した本当に良い製品」を選んでください。 ほんとにマフラー1本
でエンジンが別物のように変わるのがターボエンジンなのです。
＜マフラーついでに余談ですが＞ ジムニーJB23用APIOヨシムラチタンサイクロンマフラーについての私見
↑JB23用「アピオヨシムラR-77Jチタンサイクロンマフラー」。
APIOとヨシムラのコラボレーションで造られたマフラーですが、私は正直その性能には懐疑的に思っています。
「ヨシムラ」はたしかにオートバイでは有名ですが、言い方を変えるとNA（自然吸気）エンジンにはそれなりに
ノウハウがあるでしょうが、ターボエンジンに対してはヨシムラはまったく経験がありません。 NAとターボ
ではサイレンサーの構造やパイプ径の選択などに異なったアプローチが必要で、根本的に違いがありますので、
NAエンジンで経験豊富なヨシムラでもそう簡単にターボ用マフラーはマスターできるものではないのです。
いくら2輪車で実績があるからといって、そう簡単に4輪のターボエンジンにベストマッチなマフラーが作れる
ほど甘いものではありません。 やはりターボエンジンにはターボエンジンチューニングのノウハウ、経験豊富
なメーカーのマフラーのほうがマッチングは良いものと私は考えます。
とくにこのマフラーはパイプ径が42.7φと細めなので、ノーマルタービンやMSK6-06ポン付けにはそのまま
対応できるでしょうが、MSK6-06ブーストアップ、およびMSK6-07タービンにはやや細いと思いますので。
まぁ、「ヨシムラ」というブランドネームに惹かれるミーハーな人にとってはそんなの関係ないことなのかも
知れませんけどね。
●最後に、よく質問メールで来るのですが「タービン交換チューンはトータルバランスでおこなってください」
よく来る質問、相談として「HT07タービンをヤフオクで買ったのだけどこれ以外に何が必要か？」とか
「HT07タービンをつけたんだけど全然速くならない」とかの類のメールがあるのです。
で、こういう人はほぼすべて「ただターボチャージャーだけを交換してその他のチューニング（たとえば
インジェクターやECU、マフラーなどの吸排気系、点火プラグetc）はまったく手つかずか、タービンとの
相性とかまったく考えてないって人ばかりなんです。
今までにも何度も書いてるように、エンジンチューニングというのはトータルバランスなんです。 どこか
1箇所を交換する「1点豪華主義」では速くなるどころか、ノーマルより遅くなるうえ、扱いづらくなり、
さらにエンジン不調、最悪はエンジンブローに繋がります。 それで決まって言うことは「専用インジェクター
や専用コンピューターは高すぎて買えないから」です。 申し訳ありませんが、これではこちらも呆れてしまい
ます。 きちんと「チューニングプラン」というものを立ててからチューニングに着手してください。
チューニングパーツには、中古でも程度が良ければ大丈夫なものもあれば、ここだけはケチらずに新品のパーツ
や専用のものを使用しなければならないパーツなど、ポイントを押さえたいじり方をしないと車を壊すだけです。
とにかく「ターボチャージャーさえ大きくすればそれだけで速くなる」などという短絡的な考え方は
やめましょう。 車がかわいそうです。
私のJA22Wジムニーだって、ここまでの仕様にするのに様々なパーツを組み合わせてきて、やっと現在の仕様
にたどり着いたわけですので、トータルチューニングというのは一朝一夕でなんとかなるようなものではないの
です。 とくにプロショップに頼らずプライベートでDIYチューンでやる場合はいろいろ理論的考察や、実践して
の試行錯誤の繰り返しになりますから、安直に「ここだけ替えれば速くなる」なんて簡単なものではないのです。
私のジムニーもまだまだ発展途上ですので、これからもいろいろトライ&エラーしていくことと思ってますので。
この車は私にとっては「走るDIY実験室」みたいなものなのでw
私は、軽自動車のチューニングでもっとも賢明なのは「いかにお金をかけずに楽しめるか」だと思います。
チューニングポリシーは人それぞれだと思いますが「気がついたら軽自動車に何百万円も注ぎ込んでいた」なんて
バカなことにならないように気をつけ、本当に必要なパーツなのかどうかをよく見極めることが大切です。
また、一部の儲け主義のチューニングショップのうまい口車に乗せられてアレもコレもと無駄なパーツばかり
買わされないようにも注意すべきでしょう。
↑私が使用中のHT07ラージサイズ-A/R12ハイフロータービン。（K10エンジン用N2タービン）
K6Aボルトオンターボでは最強のスペックのターボチャージャーですが、この性能を活かすにはほんとに
細部にわたってのチューニングが不可欠になります。 ただポンとつけただけではただの「改悪」にしか
なりません。 実際、私の車でさえまだ充分に活かしきれてはいません。
チューニング（カスタマイズと言い換えてもいい）というのは、簡単に言えば「誰が乗っても過不足の
ないよう最大公約数的にバランス良く造られたノーマル車を自分好みに味付けを変えていく行為」
ですので、どこかを引き上げたぶん、どこかを犠牲にしなければならないわけです。その犠牲（デメリット）
を最小限にしてメリットを最大限引き出すにはどうすればいいかを理論的、実践的にやっていくのが
チューニングだと言えます。 とはいえ、最終的には「自己満足」がいちばん大切なのかも知れませんが。
＜追記＞
今回のこのMSK6シリーズのターボチャージャーですが、これはあくまでも「JB23-5型～9型専用」です。
このタービンを旧規格のK6Aや新規格でもJB23-4型以前のものにはポン付けはできません。
エキマニとタービンを接合する三角形のフランジの角度が微妙に異なるためです。 なので、方法としては
JB23-5型以降用のエキマニとセットなら取り付け可能かもしれませんが、アウトレットパイプとの位置関係
なども不明なので確証はもてません。 ですので、旧規格K6AのオーナーさんはこのMSK6タービンではなく
素直に従来のRHB31やHT07タービンなどをそのまま使えばそれでいいのではないかと私は思います。