オイルフィルターヒートシンク
気休め程度ですが、巡航時などには若干の効果はあるようです。
●同様の製品はすでに昔からあるのですが、今回は市販品加工ではなくて削り出しで製作
しました。
オイルフィルターはオイルラインの中でも、オイルパン、オイルクーラーに次いで内部のオイル
の滞留する時間（オイルが入ってから出ていくまでの時間）の長い部分ですので、スペースの
わりには熱交換に貢献できる部分ではあります。
ただ、この程度で目に見えて油温が下がるわけではないので、あくまでも「付いていないよりは
マシ」程度のものです。
↑製作したフィルターヒートシンク（オイルフィルタークーラー）
冷却フィンの向きは旋盤加工しやすいこともあり円周方向ですが、こっちのほうが走行風の
流れる方向になるので、放熱効果は高いと思います。
材質には放熱性を妨げないようアルマイトなどの表面処理をしないため、耐腐蝕性を重視して
A5056、表面は表面積を稼ぎ冷却性を高めるためにサンドブラスト仕上げとしてあります。
↑クランプ部
市販品はホースバンドで締めるようになっていますが、私の車のように高さの低いフィルター
の場合、ホースバンドを使うとせっかくのヒートシンクの全高の半分をバンドが占めて
しまうために冷却面積の損失が大きいので、写真のようにTボルトクランプのような感じで
締める設計にしました。
また、重量増を可能な限り抑えることを重視した設計としてあります。 オイルフィルターは
エンジンと一緒に揺動、振動しますので、重くなることは取り付け部への負担となりますので。
なお、純正フィルターの外径はφ65ですが、私の車はダイハツコペン純正サイズですので、
このフィルタークーラーの内径はそれにあわせてφ68となっています。
ですので今回製作したフィルターはコペン純正サイズのフィルター専用品になります。
↑フィルターに仮組みしたところ。
わざとフィルター高さよりも低くしてありますが、これにはこの車特有の理由があり、それは
以下の取り付けの項目で説明します。
●取り付け
↑取り付けたところ。
ジムニーの場合オイルフィルター直下にホーシングがあり、万が一の過大な衝撃によるフルバンプ
時（だいたいバンプラバーが半分ほど潰れるくらい）にはオイルフィルターがホーシングとぶつかって
しまう危険性があるため、フィルターヒートシンクの高さはオイルフィルターと同じとせず、10mmほど
低くしてあります。
これは、前述のような万が一の際に、まずオイルフィルターが潰れ、次にフィンが潰れてくれるよう
クラッシャブルゾーンを残しておくためです。 もちろん、あくまでも念のためです。
社外品の減衰力の高いショックアブソーバーではかなりこの可能性は低くなりますが、ショックが
減衰力の低い純正のままの場合などは、過大なサスの入力時にフルバンプ状態になることも稀にあるので
フィルター周りが純正状態であっても注意が必要です。
（このような構造的理由のため、この車で車高を下げるなどということはかなりリスクが高いです）
その点で、コペン純正サイズフィルターはスズキ純正フィルターよりも高さが15mm低いので有利です。
なお、万が一弛んだりしたときのために、フィルターヒートシンク本体とオイルブロックの間にバンド
を結びつけて最悪弛んでも落下はしないようにして安全措置をしておきます。
●効果
目に見えて放熱カロリーが増えるわけでもないので、こんな程度で数値上の違いが出るはずはない
のですが、いちおう可能な限り同じ条件で走行して比較してみました。
具体的には、気温の条件を同じにするため、同日、同時間帯に高速で100km/h巡航をおこない、
まずフィルターのみの状態で、次にフィルターヒートシンクをつけて同じ区間を走るというものです。
アクセルはできるかぎり一定で、時間、距離もできるだけあわせました。
その結果ですが、面白いことに3度から4度（油温計目盛り1.5〜2）ほどは違いがあらわれました。
これは意外だったのですが、上記取り付け写真でもわかると思いますが、この車の場合はわりと
風の通りの良い場所にフィルターヒートシンクがついていることもあり、おそらくオイルフィルター
直上のオイルブロックにある油温計のセンサーが、この付近の局部的な温度差をわりと敏感に感じ
取っているためと思われます。
つまり、あくまでもこの温度変化は局部的なもので、オイルパン内の温度については差は出ないと
思いますし、通常の街乗りや高速での巡航時などのようにエンジンの発生する熱量が少ないときには
このような効果が見込めるケースもあるでしょうが、ブーストをかけ続けてそれなりにパワーを出し
ながら走った際には当然エンジンから出る熱量もかなりのものになりますので、このような状況での
ピークについてはまず変わらないと思います。
ただ、条件つきとは言え、この部分の温度が数度でも下がるということは、僅かとはいえ温度が低く
なったオイルがエンジンに入るのですから、少なくとも悪い方向でないことは違いないでしょう。
それよりも明らかに違いが感じられるのはクールダウン時の温度の低下の早さのほうです。
ちょっと飛ばして油温が上がった後、クールダウン走行したときは明らかにフィルターヒートシンク
をつけたときのほうが油温の低下が早いです。
大きな差ではありませんが、紙一重のところでの余裕にはなるでしょうし、巡航時の油温が少しでも
低下することはオイル寿命にも良い方向で働くので、いちおうの効果はあったと言えます。
ただ、製作などにかかった手間やコストに見合う効果とは思えませんので、あくまで自己満足です。