JA22W(K6A)＋SUZUKI SPORT CPユニット(N1 SPEC)
ジムニーにスズキスポーツ製のCPユニットのN1スペックを装着。
交換した助手席の足元にあるCPユニット。 交換は極めて簡単、3分でできます。
K6Aエンジンは基本的にはブーストコントロールはこのCPによりソレノイドでおこなっていますので、
EVC等は必要ないのですが、同じブースト圧でもやはりEVCのほうが立ち上がりが速いので、私は
EVCを使用しています。 現在の設定ブーストは1.1K〜1.2Kです。
●実際の走行フィーリングですが、第一印象は「かなりマージンとってるなぁ」って感じです。
とくに点火時期に関しては本来はまだまだ進められる感じです。 ですが、現車合わせでない市販の
CPとしてはこんなもんでしょうか。
低速域からトルクが上がりますので走り出してすぐにその違いはわかりますが、それでも現車合わせ
CPに乗り馴れてる人から見ればけっこう不満があって当然かもしれません。
私も過去のクルマはすべて現車合わせだったので、このへんの違いがそれなりにわかります。
現車合わせのコンピュータと違い、吊るしのコンピュータの場合は、車種は同じでも個体差はもちろん
装着されているチューニングパーツの違い、メンテナンスやコンディションの差、乗り方の違い、
それに使用地域の気候や使用ガソリンの質の差など、考えられる限りの状況の差を考え、それでも
不都合の出ない、かつ最大の性能が発揮できるようにという最大公約数的なセッティングを見つけな
ければなりません。
それで商品として完成させなければならないわけですから、ある意味では現車合わせセッティングの
コンピュータよりも技術が求められるとも言えます。
●走行してみて
ブーストがかかって3000〜4000rpmを超えてくるとハッキリとノーマルとの違いがあらわれ、その後は
回転の上昇とともにパワーの盛り上がりを感じることができます。 ノーマルブーストのままでも体感的
には10馬力以上は確実に上がっているものと思います。
正直なところ街乗りのジムニーにとってはこのパワーでも充分かと思えます。
ただ、やはり車重が重く、トランスファー等でのフリクションロスが多いジムニーではパワー云々よりも
もっと低、中速トルクが欲しいのが正直なところ。 街中ではあまり高回転域は使いませんから。
●しかし、個人的に意外だったのは燃費の向上。 ノーマルでは平均12km/lくらい、13km/l走らせるの
にも多少は気を遣わないと到達できなかったのですが、このコンピュータ付けた直後から2タンクほど
けっこうブーストかけてかなり回して乗っていたにもかかわらず、なんと13km/lをクリアしてました。
●因みに、私は五月蝿いのが嫌いなのでマフラーはまだノーマルのままです。
7000rpm以上ではあきらかに排気が抵抗になっているなという詰まり感もあるので、音が静かで
性能のいいマフラーがあれば交換したいです。 このCP自体、本来はマフラー交換してあることが前提
ですし。