プラグコードの交換（NGKパワーケーブル）「挫折、失敗、驚愕編」
ウルトラのプラグコードももう10年になるので交換しようとしたのですが思いもよらぬ結果に…
●私のJA22ジムニーのチューンドK6Aターボエンジンに現在使用しているプラグコード、ウルトラ
のブルーポイントパワープラグコードも早くも10年を経過し、先日のスパークプラグの記事同様、
そろそろ内部レジスターが劣化してきて、このレジスターの電気抵抗も増えてきて次第に性能的に
衰えてくる頃だろうと考え、プラグコード（ハイテンションコード）の交換をすることにしました。
＜参考ページ＞ →スパークプラグのレジスター抵抗値による寿命判断
●新たに選んだのは天下のNGKのハイエンド製品、パワーケーブルです
↑新たに購入したのはスパークプラグメーカーであるNGKのハイエンド製品であるNGKパワーケーブル。
品番は06S。本当は今まで使っていた永井電子のウルトラブルーポイントパワープラグコードにしようか
とも考えたのですが、まったく同じものを使うのも面白くないし「世界一のプラグメーカー、NGK」
が自ら自信を持って世に出している高性能プラグコードがどのようなものか興味もあったので、今回は
この製品を選択しました。 また、その高性能なスペックのわりに実売価格がかなり安かったのも購入
理由のひとつで、興味のあるところです。
●私のプラグコードへのこだわりは決してオカルトではなく実体験によるものからです
これは以前にも書いたことがありますが、まず、自動車メーカー純正のカーボン芯線、1メートルあたり
16kΩの抵抗値をもつプラグコードは「ノーマルエンジンなら」10年でも10万キロでも問題なく使用
できるでしょうが、ことチューニングエンジン、とくにハイブーストなターボエンジンとなると確実に
ミスファイアー（失火）なくスパークさせるためにノーマルより高い要求電圧、電気エネルギーが必要
になるため、この純正プラグコードの16kΩ/1Mという高い抵抗値が非常に大きな問題になるのです。
実際に私が昔乗っていたチューニングしたRNN14パルサーGTi-Rで、純正のプラグコードでフルブースト
1.3kg/cm^2かかるとそこでミスファイアを起こし、まったく吹けなくなってしまうという現象を経験
しました。 そこで、プラグを換え、プラグコードも純正の新品に換えたりとさんざん点火系の原因を
探ったのですが、最終的にプラグコードをウルトラ（永井電子）の低抵抗シリコンプラグコードに替えた
ところ嘘のように問題が一気に解決したという経験があり、それ以来、プラグコードの性能にはすごく
敏感になり、徹底的にこだわるようになってしまったのです。
＜参考までに＞ →http://kokudoh2.blog.so-net.ne.jp/2007-06-09
↑中にはこんなふうに「プラグコードを変えても全く意味はない」などと無知蒙昧なことを書いている
アホもいますが、こういう人はおそらくノーマル車しか乗ったことがないのでしょう。 パワーアップ
したチューニングエンジンにとっては純正のプラグコードではまったく能力不足（よく「役不足」など
と間違った意味で日本語を使う無学な人がいますが、「役不足というのは本来は褒め言葉であって蔑む
言葉ではありません」。正しく言うなら「役者不足」です。間違って使っている人、よく日本語を勉強
してくださいね）なのです。ですから社外品の「低抵抗シリコンプラグコード」は大幅にパワーアップ
チューニングしたエンジン、とくにチューニングしたターボエンジンにとっては「点火プラグにミス
ファイアーなく確実に良い火花を飛ばすための必須アイテム」なのです。「たかが5kΩ、されど5kΩ」
なのです。その僅かな違いが性能差を生むのです。 ですので、チューニングエンジンにとっては
プラグコードはスパークノイズを確実にカットできる範囲で可能な限り低抵抗値なものが求められるの
です。 社外プラグコードは決して「ファッションだけの意味がないパーツ」などではありません！
↑NGKパワーケーブル、旧規格K6Aエンジン用。 純正コードの長さ1メートルあたり16kΩに対して
1メートルあたり0.9kΩと約1/18の抵抗値しかない高性能プラグコードです。もちろんプラグメーカー
製なのでノイズ対策も完璧な製品です。
↑ターミナル部の写真。ターミナルの作りは純正に準じており、無難な形状となっています。 ただ、
このへんの作りこみはウルトラ製のほうが手間のかかる造りとなっています。
↑「R09」と抵抗値が1Mあたり0.9kΩであることが書かれています。 ちなみにケーブル外径はウルトラ
のブルーポイントが8mmであるのに対して、このNGKパワーケーブルは純正と同じ7mmとなっています。
耐電圧性や耐リーク性能を考えるとシリコーン皮膜を厚くしてあと1mm太くても良かったんじゃないかな
という気がしますが。
●プラグコードにも寿命があることをきちんと認識すべき
純正品であれ社外品であれプラグコードは経年劣化で電気抵抗が増加していくもので、とくに純正のプラグ
コードは劣化が早く、私の経験では早くて3年、長くても5年程度が初期の性能を維持できる限度ではない
かと思います。 もちろん、社外品の高性能プラグコードにも寿命があり、純正品よりは劣化の度合いは
少ないものの、私のようにさすがに10年、あるいは10万キロも走れば交換時期と考えてよいと思います。
（しかし、結果として私のこの考えは後ほど見事に覆えされてしまうわけですが…）
●NGKパワーケーブルの構造と特徴
↑NGKパワーケーブルの内部構造。 ウルトラのプラグコードは内部は銅芯線でほぼ電気抵抗なしに
作られており、プラグキャップ部に巻線抵抗器として0.5kΩの抵抗を持たせ、ケーブルの長さに影響
を受けることなく均一な電気抵抗を持たせる構造になっています。 対してNGKのものはこのイラスト
のように、コイル状に巻いた金属（おそらくステンレス）芯線そのものに抵抗を持たせ、純正コードの
16kΩ/1mの1/18しかない0.9kΩ/1mという超低抵抗値に作られています。 ただし、このように
コードの芯線自体に抵抗値を持たせるということは即ち、各シリンダーのケーブルの長さの差によって
電気抵抗値が変わってしまうことを意味します。 これは正直ちょっと不本意ではありますが、基本と
なる抵抗値自体が低いので、たとえば仮にコードの長さが20cm違ったとしてもその抵抗値の差は僅か
0.18kΩですので、無視できる範囲と言えるでしょう。
●実際にNGKパワーケーブルの抵抗値を測ってみました
↑NGKパワーケーブルの抵抗値をテスターで計測。 結果は以下の通り。ちなみに旧規格K6Aエンジン
の各ハイテンションケーブルの長さは1番シリンダーが29cm、2番シリンダーが23cm、3番シリンダー
が16cm、イグニッションコイル〜ディストリビューター間が29cmとなっています。（JA22の場合）
1番シリンダー 0.384kΩ
2番シリンダー 0.332kΩ
3番シリンダー 0.263kΩ
コイル〜デスビ間 0.327kΩ
このように、やはりコードの長さの違いによって若干のバラつきはありますね。 しかし疑問なのは
「0.9kΩ/1M」という謳い文句とはだいぶ計算が合いませんね。本当ならたとえば長さ29cmの1番
シリンダーのコードの抵抗値は「理論上0.261kΩ」でないといけないはずなのですが… 実際はこの
0.9kΩ/1Mという数値はあくまでも「コード単体」での抵抗値であって、ターミナル（端子）などを
組み込んだASSY状態で測っているために端子との接触部、接続部などの抵抗で理論値よりも増えて
しまっているということなのでしょうか。 しかし、それを含めて考えても抵抗値がメーカー公称の
スペックよりかなり大きいのは気になりますね。これはちょっと納得がいかないところです。
＜参考までに新車から3年使ったK6A純正コードの抵抗値を測ってみました＞
1番シリンダー 10.38kΩ
2番シリンダー 8.25kΩ
3番シリンダー 5.72kΩ
コイル〜デスビ間 10.28kΩ
新車時から3年間使って劣化したぶんを考慮しても、やはり純正プラグコードはかなりの高抵抗値です
ね。 本来なら16kΩ/1Mのはずが、平均すると約35kΩ/1Mにもなっています。 これではノーマル
エンジンでは全く問題なくても、ハイパワーにチューニングしたK6Aターボエンジンにはあまりにロス
（電送損失）が大きすぎてミスファイアの原因になってもおかしくありません。 やはり純正コードは
劣化が激しすぎます。
↑旧規格K6Aエンジンの純正プラグケーブル。あまりにも電気抵抗値が大きいので、チューニングした
エンジンにはやはり社外の低抵抗値な高品質ハイテンションケーブルに換えないと性能を活かせません。
やはり社外の高性能プラグコードは立派な「チューニングパーツ」なのです。
●NGKパワーケーブルへの交換作業（準備編）
さっそく交換するため、まずは事前準備としてIGコイル〜デスビ間のコードの耐熱処置をします。
↑ターボチャージャーやエキマニなど排気系の高温部の近くを通るコイル〜デスビ間のコードには
以前と同様、遮熱処置として、ビリオンの「スーパーサーモプロテクトチューブ(トリプルコート)」
を被せて保護しました。
↑ビリオンのサーモプロテクトチューブ。 もっとも遮熱性能が高いトリプルコートのモデルです。
いちばん内径の細い10φの製品です。
↑これは現在のウルトラのコードの写真ですが、このようにJA22の場合はイグニッションコイル〜
ディストリビューター間のコードは排気系の近くの高温部を通るため、遮熱処置が有効なのです。
●それではさっそく交換作業に入りますが、ここで驚愕の事実が発覚！！
まず、それまでついていた10年間使ったウルトラ製のブルーポイントパワープラグコードを外し、
それぞれどのくらい抵抗値があるのかをテスターで測ってみました。 当然、新品時よりも電気抵抗
が増加しているはずだと予測していたのですが、実際に測ってみたらここで驚愕の事実が発覚したの
です！
＜取り外した「10年間使った」ウルトラのコードの抵抗値計測結果＞
1番シリンダー 0.295kΩ
2番シリンダー 0.294kΩ
3番シリンダー 0.292kΩ
コイル〜デスビ間 0.201kΩ
なな、なんとすべてのコードにおいて、新品のNGKパワーケーブルよりも10年間も使ったウルトラの
ブルーポイントパワープラグコードのほうがはるかに電気抵抗が低かったのです！
これは驚きです！ ウルトラの「公称値」である0.5kΩのほぼ半分しか抵抗がないとは、予想もして
いなかった結果ですが、さすがは「老舗、永井電子」製だけのことはあって高品質な製品と言えます。
これなら通常の使用であればその車の寿命まで交換は不要と言うのも頷けます。これは凄いです。
しかもこれだけ低抵抗であるにもかかわらず、ノイズも一切発生しないのですから。それにコイル〜
デスビ間のコードを除けば、ウルトラが言っているように「コードの長さに関係なく均一な抵抗値」
もしっかりキープしているあたりは「さすが」としか言い様がありません。 それにしても普通なら
レジスターの劣化で抵抗値が増えるはずが、公称値よりも低い抵抗値を維持しているのはたいしたもの
だと思います。ウルトラブルーポイントパワープラグコードの高性能ぶりをまざまざと見せつけられる
結果となりました！ いずれにしても、これではNGKのコードに交換する意味がありません。 私は
「より抵抗値の低いプラグコードに交換するのが目的」なのですから、現在ついているプラグコード
より電気抵抗の大きいプラグコードに替えるなんてバカみたいな話ですよ。
●結局、NGKパワーケーブルへの交換は断念しました
今回は勇んで「より高性能かと思われたNGKパワーケーブル」への交換を楽しみにしていたのですが、
まさか、本家スパークプラグメーカーの製品、それもハイエンド製品がウルトラ以下の程度のもの
だったとは、ハッキリ言ってガッカリです。 同時にウルトラの製品がこれほど高品質なものだった
とは驚きです。オーバークオリティすぎると言っても過言ではないでしょうね。
当然、これでは交換する意味はないので、今回のNGKプラグコードへの交換は見送りとなりました。
↑残念ながら「無駄な買い物」となってしまったNGKパワーケーブル。「世界一のプラグメーカーが
作っているのだから高性能に違いない」などと、あさはかな「ブランド志向」で選んだのが裏目に出て
しまいました。 この程度の性能のプラグコードでハイエンド製品とは「プラグメーカーはプラグだけ
作ってろ！」と言いたい気持ちです。 プラグメーカーとしてのプライドがあるのなら、少なくとも
ハイエンド製品には永井電子の製品の性能を超えるものを作っていただきたいものです。 結局、この
NGKパワーケーブルは未使用のままヤフオク行きとなりました。
●とはいえ、実用面での「性能差」はほとんどないと思います
しかし、NGKパワーケーブルユーザーの皆様、決して落胆することはありません。 正直なところ、
このくらいの「僅差」ならばウルトラのブルーポイントパワープラグコードとNGKパワーケーブルの
「性能差」というのは現実にはほとんどないに等しい「無視できる範囲内」と考えてよろしいのでは
ないかと思いますので。 ということは、考え方を変えれば、実売価格ではNGKのパワーケーブルの
ほうがずっと安価なので、コストパフォーマンスという点ではNGKに軍配が上がると言えますし。
ですが、少しでも高性能な製品を求めるなら、多少価格は高くても構造的にレジスターを別体にして
いるなど、ウルトラのコードのほうがお金かかっている作り方をしてますし、何より「公称スペック
より抵抗値が少ない」という高性能ぶりを見せつけられると「値段が高くても当然」とも言えます。
このあたり、モノ作りへの「こだわり」という点ではNGKよりウルトラのほうが上だと言えますね。
↑これはデスビ部分のターミナル部の比較写真。左がウルトラ製、右がNGK製。見てのようにNGKは
ただのステンレスのプレス製なのに対して、ウルトラ（永井電子）のほうは真鍮製削り出し部品に
ステンレス製の端子が組み込まれているという凝った構造をしています。 こういう細かい部分に
しっかりコストをかけているのがよく解ります。 それにケーブル被覆のシリコンラバーもウルトラ
のほうがNGKより柔軟で良い材質を使っているような気がします。実際、10年経過しても柔らかく、
キャップ部分も含め、ヒビ割れやリークもまったくありません。 このウルトラのブルーポイント
パワープラグコードは素晴らしいハイクオリティーなコードですね。むしろオーバークオリティー
すぎると言っても良いくらいです。 ちょっと永井電子を褒めすぎな文面になってしまってますが、
本当にそれくらいウルトラのブルーポイントパワープラグコードの高性能、高品質ぶりは称賛に値
すると思います。本当に素晴らしい製品です！ 私は以前に永井電子の社長さん本人からメールを
いただいたことがありますが、きっと自社製品に対する「妥協なきこだわり」の強い人なんだろう
なと感じましたね。 たかがプラグコード、されどプラグコードです。
●私が使ってきた各種プラグコードの総評
これまで、私のジムニーでは純正プラグコード、SplitFireツインコアプラグコード、NOLOGY
ホットワイヤー、ウルトラブルーポイントパワープラグコード、そして今回のNGKパワーケーブル
と使ってきたことになりますが、私が感じた性能順で並べると「ウルトラ＞NGK＞SplitFire＞
純正コード＞ノロジー」となりますね。とくにノロジーはスパークノイズを防ぐためのレジスター
がないため、ノイズがとても酷くECUなどに悪影響を与えかねないリスクがあるうえに、何ひとつ
性能向上効果も感じませんでしたから、品質は純正コード以下と言え、性能以前の問題で使い物に
ならず「高価なだけの最低の粗悪品」でしたので他人が何を言おうが私はお薦めはできません。
私の使った限りのオススメプラグコードは「ウルトラのブルーポイントパワープラグコード」が一番
で、次点で「NGKのパワーケーブル」になりますかね。 やはりただスパークの強さにこだわって
いるだけでなく、ノイズ対策もリーク対策も耐久性も完璧な国産の一流製品が良いと思います。
昔から変わらないガソリンエンジンの3大基本要素「良い混合気、良い圧縮、良い火花」の最後の
火花（スパーク）を確実に飛ばして点火させるためにもプラグコードに妥協は許されません。
↑ウルトラブルーポイントパワープラグコード、NGKパワーケーブル、どちらを選んでも損はしない
と思います。両製品ともに甲乙つけ難い高性能プラグコードです。 しかし、少しでも高性能なプラグ
コードを求めるなら、ウルトラのブルーポイントパワープラグコードを私は一番にお薦めしますね。
だからといって、まったくのノーマルエンジンにこういう高性能プラグコードをつけただけではその
ポテンシャルは発揮できず、何も体感もできないでしょう。それこそまさに「豚に真珠」です。
K6Aターボエンジンの場合、こういうパーツは最低でも大幅なブーストアップか、大型タービンに
交換したハイチューン仕様のエンジンに組み合わせてこそその真価を発揮するものと考えたほうが
いいでしょう。 さらに強化イグニッションコイル、MDIやツインパワー、あるいはCDIなどとの
組み合わせ、そして高性能なイリジウムレーシングプラグとトータルでチューニングすることによる
相乗効果で高性能を発揮できるものと思います。 コードだけを替えても意味はありません。
＜参考ページ＞
●そういう意味ではダイレクトイグニッションコイルのほうが有利？
たしかにハイテンションケーブルのないダイレクトコイル式（DIS）は電送ロスがなく有利ですが、
これもすべてにおいてパーフェクトというわけではなく、まず、イグニッションコイルをあの狭い
シリンダーヘッドに押し込まないとならないため、コイルをコンパクトにする必要があるため、
コイルや鉄芯のサイズに制限があり、コイルのキャパシティーに余裕がないことが欠点のひとつ。
あとは、本来はコイルはできるだけ温度の低い場所につけたいところ（温度が高くなるとコイルの
電気抵抗が増加するうえに、誘導電流による磁力も弱まってしまうため）ですが、構造上どうしても
高温となるシリンダーヘッドに埋め込まないとならないため、熱害を受けやすいという大きな欠点
があり、これはコイルの故障にもつながりやすいのです。 実際、新規格K6Aエンジンでは結構
このダイレクトコイルの故障、トラブルが多いのが実情です。
↑新規格K6Aエンジンのダイレクトイグニッションコイル。これが思いのほかよく故障するようです
が、純正では三菱製とデンソー製があり、デンソー製のほうが優秀らしいと聞きます。しかし最近
では純正品だけでなく安価なノーブランドの社外品もヤフオクなどでよく売られているようです。
ちなみに、こうしたダイレクトコイルにもノイズを防ぐための「抵抗入り」のものも実はけっこう
あります。 なので「ダイレクトコイルだから電気抵抗によるロスがないわけではない」のです。
いずれにしても、このダイレクトコイルにもプラグコード同様に「劣化、寿命」があると認識して
「消耗品」と考えておいたほうがいいでしょう。
↑CROSS-Jというショップがオリジナルで出しているJB23ジムニー用K6A強化イグニッションコイル
「プロパワーイグニッションコイル」。 おそらくCDIのようなシステムを組み込んだ製品だと推測
します。 結局、このダイレクトコイルもハイパワーにチューニングしたエンジンでは純正コイルでは
キャパシティー不足でミスファイアーする可能性があるので、ハイレベルにチューニングした新規格
K6Aエンジンには高価ではありますが、このような社外の強化コイルに換えたほうが良いかもしれま
せん。 ただ、これら社外の強化品がはたして耐久性、信頼性がどれくらいあるのかは私も疑問では
ありますが。 やはりヘッドにつける以上、「熱害」が大きな問題になりますから。
↑私のJA22ジムニーの点火系はHKSツインパワー、WAKOのブラックコイルC-110により強化して
あります。両パーツとも、点火系の強化にはかなり有効なパーツです。 だからこそ、プラグコード
にもこだわる価値があるのです。
＜参考＞ →イグニッションコイルの交換
＜参考＞ →HKSツインパワーの装着
※ご注意
なお、NGKもウルトラも今回話題に取り上げた「パワーケーブル」、「ブルーポイントパワープラグ
コード」より安価なグレードのプラグコードもラインナップし販売していますが、これら廉価版製品
はあくまでも「純正互換品」と考え、過度な性能向上効果は期待しないでください。
↑ウルトラの廉価版である「シリコーンパワープラグコード」。これはあくまで「純正プラグコード
が劣化したからとりあえず社外品の安いコードに交換しておこう」程度に考えておいたほうがいいで
しょう。 実際、抵抗値もブルーポイントパワープラグコードに比べ6倍以上の2kΩもありますので
（それでも純正コードよりはかなり低いですが）、ちょっとチューニングパーツとしては中途半端な
製品となってしまっています。 チューニングエンジン用として究極に性能を追求するなら、多少、
値段は高くても、より抵抗の少ない高性能グレードである「NGKならパワーケーブル」を、「ウルトラ
ならブルーポイントパワープラグコード」を選ぶべきです。とくに私のイチオシは今回の記事でも
分かるように、やはり「ウルトラのブルーポイントパワープラグコード」がオススメですね。
間違いなく「値段以上の価値がある逸品」と言い切れる素晴らしい製品ですから。
●後日、新品のブルーポイントパワープラグコードを購入しました
↑結局、また新品でウルトラのブルーポイントパワープラグコードを購入してしまいました。 理由
はスペアとしての意味もありますが、新品時の抵抗値がどのくらいあるのか比較したかったというの
がありましたので、さっそく計測してみました。
＜新品のウルトラのブルーポイントコードの抵抗値計測結果＞
1番シリンダー 0.294kΩ
2番シリンダー 0.295kΩ
3番シリンダー 0.294kΩ
コイル〜デスビ間 0.200kΩ
以上のように、ウルトラのブルーポイントパワープラグコードの抵抗値は新品時も10年使用後も
「まったく劣化なし！」という驚くべき結果となりました。うぅむ、永井電子の技術力おそるべし！
というところですね！ 昨今は低品質で耐久性の無いいい加減なチューニングパーツが多い中、
こういう質実剛健で「本当の意味での高性能パーツ」を提供し続けてくれるメーカーさんには頭が
下がる思いがします。何度も書きますが、永井電子さん、さすがですね。
●ブルーポイントパワープラグコードはイリジウムプラグとセットで
↑私がもう長年使用しているデンソーのイリジウムレーシングプラグ、IXU01-27。 ウルトラの
ブルーポイントパワープラグコードの低抵抗値はこのような極細電極を持つイリジウムプラグや
プラチナプラグとの相性が良く、非常にマッチングが良好です。
それにしても今回はあらためて「ウルトラ（永井電子）製品の品質の優秀さ」を見せつけられる結果
となりました。