レーシングブローオフへの交換
ブローオフバルブをHKSレーシングタイプへ交換しました。
●今までブローオフはBLITZのスタンダードタイプを使用していましたが、スライド部が磨耗してきた
ことと、タービン交換して風量が増えたこともあり、交換することにしました。
ブースト圧を考え、どうせ交換するならより耐圧性と流量に余裕のあるものへ交換したくなり、TRUST
かHKSのレーシングタイプにしようかと迷っていたのですが、最終的に周りにあまり使用している人が
いないHKSにしました。
↑HKS製レーシングブローオフバルブ。
一見するとウェイストゲートと思えるくらいの大きさがあります。 マトモに考えれば軽自動車
のエンジンには完全なオーバースペックですね。
このタイプはトラストのレーシングと同様、一般的なピストンバルブタイプとはちがいポペット
バルブタイプですので、確実な気密性と、解放時の抵抗が少なく、流量が大きいのが特徴です。
排出抵抗が少ないので、当然ながら音量も控えめにできます。
それにもともと高ブースト対応なので、スプリングもかなり強めで安心感があります。
ちなみにこれは中古品で入手したもので、このモデルはもう新品は造っていないと思います。
↑解放口から見たところ。 ポペットバルブの様子がよくわかります。
バルブの口径は36φと、BLITZのものと同じ寸法ですが、ピストンバルブのものが一方向からの排出しか
できないのに対して、このバルブは周囲全方位からの排出ができるため、排出抵抗は少ないです。
●とりあえず分解
中古品ということもあり、また、内部構造も気になるのでまずは分解してみます。
また、ついでに外観も酸化していて汚なかったので、サンドブラストとバフにて綺麗に化粧直ししました。
↑バラして洗浄した状態。 分解したついでに本体はサンドブラストで、トップはバフを軽くかけて綺麗に
しました。 また、スプリングにもサンドブラストをかけて圧縮残留応力をかけてやりました。
↑内部機構はこのようになっており、一般的なピストンタイプではなく繊維強化ゴムによるダイアフラム
式です。 このほうが気密性が高いためです。
スプリングはかなり強めで、計算してみるとバネ定数は0.434kgf/mmあります。
これを組み込んでアジャストネジを最弱にしたときでも、セット圧は16.7kgfもあります。
BLITZのブローオフの分解のページでも書きましたが、ブーストが1.5kg/cm^2のとき、36φのバルブ
にかかる力は約15.2kgですので、最も弱くセットしたときでも1.5k程度のブーストでは絶対に漏れない
計算になるのです。 さすがはレーシングブローオフという感じでしょうか。
これだけ強いと開きにくいのではないかと思われますが、実はバルブ径の36φに対して、ダイアフラム
側のピストン径は41φあるために面積差が約30％大きく、開く為に必要な負圧は同じでも、かかる面積
が大きいためにそれほど必要としないようになっているのです。
なお、アイドリング時やエンジンブレーキ時にかかる大きな負圧でもこれだけの圧着力（プリロード）が
あるとバルブが開いてしまうこともないので二次空気を吸うなどの問題もありません。
↑組み上げた状態。 だいぶ綺麗になりました。
取り付け、インプレッションは次回へ続きます。