ハブスペーサーの製作
スタビライザーへの干渉を避けるためにしかたなく製作しました。
●タイヤ交換のページでも書きましたように、205タイヤのサイドウォールがハンドルを
いっぱいに切ったときに、特定条件下においてスタビライザーに干渉してしまうため、それを
避けるために最小限の厚みのハブスペーサーを製作しました。
まず、はじめに断っておきますが、ハブスペーサー（ホイールスペーサー）はできる限り
使用すべきではありません。
ホイールとハブ間の接合剛性を確保すると同時に、安全性および精度を維持するためです。
ですので、もし使用する場合は、可能な限り寸法精度、面精度のい製品を選択すべきです。
また、ハブスペーサーを使用することによって結果としてホイールオフセットをマイナス方向
に振ったことと同じになりますので、スクラブ半径の変化や、ハブベアリングとタイヤ接地面
中心までの距離が増えることなどからステアリングのセンタリングの悪化やワンダリング、いわ
ゆるわだちや段差でハンドルを取られる、直進安定性がなくなってフラフラする、キックバック
が大きくあらわれる、キングピンやハブベアリングに対するストレスが多くなるなどの悪影響が
現れます。 ですので、オフセット変化量は最小限にするように努力します。
それと、あまり気にする人はいませんが、たとえば独立懸架のサスの場合はサスアームのボディ
側ピポットと、コイル／ショックユニット取り付け点、およびタイヤ接地点の寸法関係が変化
するので（簡単に言えばレバー比が変わる）単純な話、ある程度厚みのあるホイールスペーサー
を使用すると、相対的にバネレートやショック減衰力が弱くなったのと同じことになります。
リジッドサスの場合も同じで、左右のタイヤが平行にストロークするときは問題ありませんが、
片側のみ縮むときなど（実際のところ、本来は左右が同時に同じ量だけストロークすることは
ほとんどないので）は、同じ現象になりますので、あまり厚いスペーサーの使用やオフセットの
変更はサスセッティングに微妙な影響を与えます。
↑製作したハブスペーサー。 もちろん、フロント、リアとも使用しますので4枚です。
材質はA2017で黒アルマイトをしてあります。 厚さは3mm、平行度、平面度は0.03mm以内です。
外見上でわかると思いますが、ハブボルトのP.C.D.上にリング状に浅い溝が入れているのが解ると
思います。 これは裏表とも入れています。
この溝には面圧を均等に分布させる意味があり、これは過去に当方で製作していたF3000用のフライ
ホイールのクランクシャフトとの接触面などでも同様の加工を施していました。
なお、本来はホイールのハブセンターのガイドをつけたほうがいいのですが、ジムニーの場合は
フロントはフリーハブがいちおうのセンタリングの役目をしますが、リアにはまったくこうした
センタリングボスがなく、ホイールのセンタリングはハブボルトおよびホイールナットのテーパー
のみで決められているため、あえて平板で製作しました。
●取り付け
↑取り付けたところ。
このくらいの厚みならばスタッドボルトの延長はとくに必要ない範囲です。
●使用してみて
結果としては非常に微妙な寸法となりました。
↑ほんのちょっとですが、まだ干渉します。
ただ、普通に乗っているぶんには干渉はおきません。 ストッパーに当たってからさらにハンドル
を強く押し付けるような感じにしてやっと接触するという感じです。
ただ、これ以上は厚いスペーサーはつけたくないので、このへんが妥協点ではないかと考えています。
↑ちょっとわかりにくい角度ですが、ほとんどフェンダーモールと面一になっています。
これでギリギリというところです。