旧スズキスポーツ製チューニングECUとe-manage等のサブコンについて
車種によっては今ではかなりレアものとなっているものもありますが
●少し前に奇妙な相談メールがきました。 「HB21SアルトワークスでスズキスポーツのN2ECUに交換、
タービンもHT07にしているのですが、ブースト圧が1.1kg/cm^2を超えるとなぜか燃料カットが入って
吹けなくなる」という内容のものでした。 それに対して私は真っ先に「それは本物のスズスポのECU
なのですか？偽物ではないのですか？」と質問し返しました。なぜなら、基本的にスズスポのECU(ECM)
はブーストリミッターはカットされているはずなので、ブーストリミッターが作動すること自体おかしい
からです。 そうしたら返事がきて「ヤフオクでアルトワークスR純正のECUで、出品者の説明にスズキ
スポーツN2ECUと全く同じものだと説明されていたので購入した」とのことで、これで謎が解けました。
この人は出品者の説明を疑うことなく信じて「騙されて」買ってしまったのです。 皆さんもこういう
点にはご注意ください。
●ワークスR純正ECUはスズキスポーツECUとは違う
HB21SアルトワークスRはたしかに純正でスズスポN2と同等のタービン、ハイカム、鍛造ピストンなど
が組まれていますので、コンピューターもそれに対応したセッティングにはなっていますが「あくまでも
公道を走る市販車」ですので、純正状態ではブーストリミッターはもちろん、スピードリミッターなども
入っていますので、「競技専用部品」であるスズスポN1、N2などのチューニングCPUとはまったくの別物
であり、ごく普通の純正コンピューターです。 騙されないよう、また、勘違いしないよう注意してくだ
さい。なぜか「ワークスR純正ECU＝N2ECU」だと混同している人が多く、それを勘違いしたまま、あるいは
知らずに相談してくる人が「意外に多く」て私も困惑し対処に困ります。
●スズキスポーツコンピューターは「競技専用部品」
旧スズキスポーツのチューニングコンピューターは車種や仕様は様々ですが、ハイオクガソリン専用になり、
燃調および点火時期の変更、さらにブーストリミッターは解除、スピードリミッターも同様に解除されて
おり、回転リミッター（レブリミッター）も引き上げられています。 しかし、車両の個体差を考慮して
安全マージンは比較的多めに取ってセッティングされていて、いわゆる「吊るし」のコンピューターとして
パワー的にはけっこう控えめに抑えられています。 ですので、このスズキスポーツのECUをベースにして
e-manageなどのサブコンピューターを使い各自でリセッティングしてやることで「最小限の補正」で性能
をより引き出すことが可能になります。これはスズキスポーツから引き継がれた現在のモンスタースポーツ
のチューニングコンピューターでも同じことです。 たとえば、ノーマルタービン対応のスズキスポーツN1
ECUだけなら80PSのところを、e-manageなどでさらにセッティングを詰めてやれば90PSオーバーまで
持っていけるというわけです。
●ただしe-manageだけでは限界があることを知るべき
「それならわざわざチューニングECUなど使わずに純正ECUにe-manageでセッティングすれば済む話
じゃないか」とツッコミが入ると思います。 たしかにe-manageを使えば純正コンピュータのままでも
かなり幅の広いセッティングは可能ですが、サブコンはあくまで「サブコン」ですので、やはり大まかな
セッティングはメインコンピューターのほうで行い、サブコンでは「あとちょっとの微調整」だけで
済ませるほうが理想です。 そのほうがトラブルも少ないですので。サブコンというのは補正する幅、量
が多くなればなるほどメインコンピューターとの「ズレ」が大きくなってきてセッティングが出しづらく
なったり、季節ごとの補正値にもズレが出たり、最悪はエンジンチェックランプが点灯してメインECUが
「異常」と検出したりと色々と手に負えなくなるのです。 結局のところサブコンはメインECUのマップ
に対して「相対的に」擬似補正をかけて「誤魔化しているだけ」なので、原理的に完璧なマッチングなど、
土台無理な話なのです。 なので、「補正する量が多くなりすぎると誤魔化しきれなくなり、様々な不具合
が生じるため、補正する量は最小限に留めるべき」なのです。 それに、純正コンピューターの配線にさらに
サブコンを挟んで制御するため、僅かとはいえ処理時間に若干の遅れ、いわゆるタイムラグが生じてしまい、
これが高回転時には性能に悪影響を与えることもありますし、インジェクターの無効噴射時間の設定にも
影響を与えることがあるため、これによる遅れを考慮する必要も出てきます。 さらに余計な配線が増える
ことから、配線や接続コネクタ部などから外部ノイズなどの影響も受けやすく制御が不安定になるという
致命的なトラブルにつながるマイナス面もあります。 e-manageは案外と厄介な面が多いのです。
それでもe-manage（ultimate含む）に過度に期待してる人や信頼してる人が多いのには正直、驚きます。
この程度のサブコンなどフルコンに比べたらオモチャのレベルでしかないことを自覚したうえで使用すべき
です。 e-manageの吐き出すログなんか参考程度であり、そのまま信用するには値しませんから。こんな
ことは本当に技量のあるプロチューナーの間では常識となっていることです。 たとえば、よくe-manage
のログで「インジェクター全噴射」になっているというのを見ますが、これはあくまでもe-manage上では
これ以上の増量は不可能という意味であって、本当にインジェクターが限界なのかどうかとは別問題です。
ここがフルコンの「絶対制御」に対してe-manageなどのサブコンの「相対制御」との大きな違いです。
相対制御ではメインコンピューターのマップまでは弄れないので、あくまでそれに対して「補正」という名
の「誤魔化し」をおこなっているだけなのでその「誤魔化したログデータ」なんか重視したって意味がない
のです。 このへんのことを解ってない人がほんと多く、プロでさえ理解していない人が多いです。
くり返しますが、 e-manageのログデータなんか参考程度であって、絶対的に信用できるレベルのものでは
ありません。 e-manageは決して「なんでもできる魔法の箱」ではないのです。極端な話、まだ敏感な
人間の感性や体感のほうが信頼できると言ってもいいくらいです。
↑e-manageの吐き出すログデータはあくまでメインECUの空燃比（燃調）および点火時期に補正をかけた
「相対値」でしかないので、これがメインECUのマップも含めた絶対値ではないことを忘れてはなりません。
だからe-manageのグラフやデータは「過度に信用するな」と私は言うのです。
●実際にこういう相談がきたことがありました
HB21Sアルトワークスで、なんでもe-manage ultimateを使っていて高回転（9000rpm付近）で突然
燃料カットが入ったり、逆に全噴射になってしまうというもので、この人はずっとそのe-manageのログ
を信用しきって原因を探っていたようですが、まずはトラブルシューティングの基本としてe-manageを
外し、もし燃調が狂うようならインジェクターを260ccに戻してその状態で同じ現象が再現するのかどうか
を確認するのが先決でしょう。 先にも書いたようにe-manageなんてそんなに信頼するに値しないシロモノ
なのですから。 その人はそういった基本的なことすら行わず、10カ月以上も黙々とやっていたようです。
トラブルが起きたらまず「消去法で信頼性の低いものから外してみて確認する」なんて私からすれば基本中の
基本だと思うのですが。 原始的手法になりますが、それこそ、そんなアテにならないログやグラフと睨めっこ
してるくらいなら、そんなもの外して実際に走って「自分の体感で」フィーリングなどから原因を追求して
いったほうがよほど解決への近道になるというものです。 オートバイなんかでキャブセッティングをやって
た経験のある人ならこれでもある程度体感で違いがわかるものですよ。 この人は純正のタコメーターの数値
とe-manageの数値とのズレにも言及していましたが、純正のタコメーターがおかしいと決めつけていました。
私なら逆にe-manageのほうが余計なノイズやパルスを拾って狂っており、ズレているのはe-manageのほう
だと疑います。それが「論理的思考」というものでしょう。このあたり、根本から考え方の順序がおかしい
のではないかと私は思うのです。 逆に純正のタコメーターがそんな1000rpmもズレていたとしたらそれは
狂っているのではなく単なる「故障」なので早急に直すべきです。 いくら純正でもそこまでズレていません。
↑とにかく、過度にe-manageを信用せずに何かトラブルを感じときはインジェクターなど戻せるものは戻し、
サブコンなど外せるものは外してみて「少しづつ余計なものを外していき純正に近い状態」にしていき、どの
段階でその異常な現象が発生しているのかを確認していくことがトラブルシューティングの基本です。
●勘違いしてはならないのは「e-manageはコンピューターではない」ということ
これはe-manageに限らず、私が使っているSFC-MULTIやAFCなどの類もそうなのですが、よく「サブコン」
と呼ばれることから「サブコンピューター」と勘違いしている人が多いようですが、e-manageなどが内部で
やっていることはあくまでもメインコンピューターの信号に補正を加えているだけで、e-manage自身で演算
処理しているわけではありません。上でも書いたようにただの「誤魔化し」なのです。 なので、こんなものを
「コンピューター」と呼ぶほうがおかしいのです。この場合の「サブコン」とは「サブコンピューター」では
なく「サブコントローラー」という意味なのです。意外とこのことを理解していない人が多いと思います。
私がよく話をしているECUセッティングでは定評のあるチューナーははっきり言います。「e-manageなんて
コンピューターじゃない。あんなものでセッティングする人はプロチューナーではない。プロならフルコンで
セッティングするのが当たり前。e-manageはプロが使うものではない」とね。
●究極的には「フルコン」でおこなうのがベスト
ですので、いちばんの理想はメインコンピューターのマップ書き換えのみで完璧なセッティングができるのが
ベストです。 これなら純正ECUの各種補正もそのまま活かせますので、処理時間の遅れや外部ノイズの影響
もありませんから安心できます。 さもなくばHKS F-CON V Proのような純正ECUよりさらに演算の速い
本格的なフルコンピューターによる制御が理想でしょう。 e-manageのようなサブコンのように「補正に
よる相対制御」ではなく、完全に基本制御をフルコンでのみおこなう「絶対制御」になるため、よりシンプル
になることでトラブルが起こりにくくなるうえ純正コンピューターより処理速度が速くなるため、レスポンス
の向上、とくに高回転時の性能の向上が期待できます。 本当に性能アップを狙うならF-CON V Proのような
高性能フルコンしかないですね。 ただ、残念なのはこのレベルになるとプライベーターではセッティング
できないことなので「自分でセッティングをやりたい！」と思っている人にとっては歯痒いところですね。
↑HKS F-CON V Pro。 こんなこと書くとe-manageを使っているプロショップのチューナーから反感を買う
かもしれませんが、私に言わせれば「プロだったらe-manageなんか使わずフルコン使えよ」と思います。
私は常々e-manageのようなサブコンはプロチューナーが使うものではなく、プライベートチューナーがDIYで
使うものだと考えていて、「プロチューナーのくせにe-manageなんか使っているチューニングショップ
なんか技術的に信頼するに値しないプライベーターレベルのチューナーである」と考えておりますので。
●さて、「セッティング理想論」はこのくらいにして現実に私の場合は…
↑私の場合はスズキスポーツのコンピューターをベースにSFC-MULTIで補正して使っていますが、私の
ジムニーはタービンもインジェクターもまったくの自分だけのオリジナルのイレギュラーな組み合わせ
なので、マトモにマッチングを取ろうとすればけっこうセッティングはシビアなものになります。ですが、
スズキスポーツのコンピューターは基本が純正コンピューターベースなので、フィードバック制御など、
かなり各種補正に助けられているので、まったく不具合はありません。 もちろん、理想からはほど遠い
レベルのセッティング状態ですが、DIYで楽しみながら弄っていますので、これがベストではないと充分に
理解した上でやっています。「自分が楽しめて、それなりに性能が出せれば今はそれでいい」と割り切って
います。 ちなみに、よくO2フィードバック補正等を殺してしまう人も多いですが、少なくともストリート
チューンでは純正ECUの各種フィードバック制御、補正は積極的に活かしたままのほうが無駄がなく効率的
で合理的というものです。
●「吊るしのECUは決して現車合わせに劣るものではないことを認識せよ！」
よく「吊るしのコンピューターなんて…（笑）」と鼻で笑う人がいますが、私に言わせれば「どこぞのヘボ
なチューナーがセッティングした現車合わせのコンピューター」なんかよりもよっぽどスズキスポーツなど
のようにあらゆる個体、状況、条件などを考慮して安全マージンを見込んだ吊るしのECUのほうが安心して
使えると考えます。 たしかに、吊るしのセッティングでは各車の個体差を見込んで100%のエンジン性能
は引き出せていないのは当然ですが、たとえば吊るしのECUで80%までのポテンシャルだとしたら、残りの
20%をユーザー自身がe-manage等のサブコンで補ってより詰めてやるというのもプライベートチューンの
楽しみでもあると思います。 現車合わせのECUセッティングというのは聞こえは良いかもしれませんが、
結局のところそれは「そのセッティングするチューナーの技量に委ねられている」わけですので、腕の
いいチューナーがセッティングすれば素晴らしいポテンシャルを引き出すことができますが、逆に言うとヘボ
なチューナーがセッティングした現車合わせなんてそれこそ吊るし以下の性能しか出せないばかりか、逆に
パワーばかりを追い求めるあまりに必要な安全マージンを削りすぎて最悪はエンジンを壊してしまいます。
ですので、決してECUは「現車合わせ＞吊るし」とはならないのです。
ヘボなチューナーがセッティングした現車合わせよりも、信頼できるメーカー、ショップの吊るしの
コンピューターのほうがよほどマシというものです。
実際、今まで私もGT-Rをはじめ、様々なチューニングカーで「有名ショップの現車合わせセッティング車」
に乗り比べた経験がありますが、ほんとに「ピンキリ」でした。 雑誌などで有名なチューニングショップ
でもダメなショップの現車合わせは本当に「吊るし以下」です。 対して、本当に技術のあるチューナーの
セッティングした車はフィーリングからパワーから素晴らしいもので、それでいて壊れる心配もありません。
私の経験ではシャーシダイナモで「馬力自慢」ばかりしているようなショップの現車合わせECUはたいてい
ロクなものではないですね。 これならまだ安全マージンを充分にとった吊るしのECUのほうがマシと言え
ます。ですから「現車合わせECUが必ずしも吊るしのECUに優るなんて短絡的な考えは捨てるべきです」。
とくにジムニー系のショップはGT-Rなどをチューニングしているチューナーに比べ技術レベルが低いので、
本当にきちんとしたコンピューターセッティングができるチューナーなんていないと私は思っています。
くり返しますが、ECUセッティングは決して現車合わせだからといって信用できるものではありません。
●スズスポECUがなくなっても車種によってはまだモンスタースポーツブランドでECUがあります
スズキスポーツブランドは消滅しましたが、アルトワークスやAZ-1、カプチーノなど一部車種ではスズキ
スポーツ時代とほぼ同等スペックのチューニングコンピューターがモンスタースポーツから購入可能です。
＜注意＞ N2コンピューターとインジェクターだけでは速くなりません！
たまにいるのですが、スズキスポーツ（モンスタースポーツ）のコンピューターとインジェクターのセット
（N2/F100/K100キットなど）だけを入手して、ノーマルタービンで使ってる方がいますが、これでは速く
はなりません。 これらのコンピューターとインジェクターのキットはスポーツターボ用のセッティングが
なされているものですので、ノーマルタービンで使ってもただ余計にガソリンを無駄食いさせるだけです。
ですのでN2、N2R、F100、K100キットのECUとインジェクターは想定されている専用スポーツタービン
（RHB31FW A/R9やHT06-4 A/R12など）と組み合わせて使うことではじめてそのポテンシャルを発揮
できるのです。
↑スズキスポーツ（モンスタースポーツ）のN2/F100/K100キット等のECUとインジェクターは必ず専用
のターボチャージャーと組み合わせて使いましょう。それ以外の仕様のターボチャージャーやインジェクター
と組み合わせる場合は私がやっているようにサブコン等、サブデバイスによるリセッティングが必要になり
ます。 そう、こういうときにこそe-manageなどをうまく活用するべきでしょう。
●e-manageは標準モデル（青マネージ）でも充分
ちなみに私はe-manageは標準モデル（青マネ）で充分だと思っています。いわゆるe-manage ultimate
（銀マネ）はたしかに多機能ですが、それゆえいろんな面でシビアかつデリケートでトラブルが起きた際の
原因究明も複雑なので、大幅に各種マップを弄って凝りすぎたりトラブルが起きるとドツボにハマりやすい
という欠点も同時に持ち合わせていると言えますので。「サブコン」はあくまでサブコンですので、できる
だけ弄りすぎないシンプルな制御のみに撤したほうが本来の姿で理想であると考えます。
逆にサブコンでフルコンなみの複雑なことをやろうとすると要らぬトラブルばかり発生して本末転倒では
ないかと私は考えてますので。 現実は「チューニングECUをメインにしてe-manageで最小限の補正」の
組み合わせで使うのがプライベートチューンではベストなのではないかと思います。
●結論としては
「サブコン補正は妥協を許してできる限りシンプルに徹する！」
「妥協せずに徹底的に詰めたければ思いきってフルコン投入！」
…こんな感じで切り分けて考えればいいのではないでしょうか。 サブコンだけでいくら煮詰めていった
ところでキリがないですし、どんなにやってもフルコンにはかなわないのですから。 行きつくところまで
行ったら「信頼のおけるチューニングショップで」フルコンでセッティングしてもらうべきでしょう。
●一部のみんカラのメンバーの皆様への苦言とお願い
今回、例として取り上げた相談内容も含めてですが、最近、ほんとに返答に困るメールを送ってくる人が
多いです。「重要な情報が欠けている」「正確な情報が書かれてない」そして今回の記事内容でも書いた
ように「トラブルシューティングでやるべきことをやっていない」という状態で相談してくるケースです。
そして多いのがいわゆる「教えて君」。 なんでも聞けば答えてくれる、教えてくれると思わないでくだ
さい。 私だって汎用パーツを創意工夫してつけては試していますし、それだけ労力やお金だってかけてる
のですから、そう簡単になんでも明かすほど人は良くありません。（現実の私は決して人当たりの良い
フレンドリーな人間ではありませんからご注意を）DIYチューニングは自分で工夫しておこなうものです。
他にも、自分のチューニングや車を自慢してくる人、科学的根拠も説得力もない持論を主張しておきながら、
それに対して逆にこちらから理論的根拠を求めると逃げに入る脳ナシな輩共、そしていわゆる「冷やかし」
等、メールやネット上のディスカッション等で非常に不愉快な思いをさせられることが多くなってきました。
さらに、せっかく返答してもその後どうなったのか連絡もないし、お礼の一言もないみたいな人も多いです。
で、これらのほぼ9割方が「みんカラのメンバー」なのです。 私も以前からみんカラにはいいイメージ
を持っていないと書いてきましたが、こうなってくるともう「みんカラメンバー＝嫌な奴」という図式が私の
頭の中に出来上がってしまいます。 もちろん、現実には多くのみんカラメンバーは「良識のある人」だと
は思いますが、ごく一部とは言え、こういった人がいるとそのコミュニティ全体に嫌悪感を抱いてしまい
ます。 私も情報源としてみんカラはたまに覗いてはいますが、こういうことが続くとさすがに心境として
は「みんカラのメンバーとはあまりかかわりたくないな…」という心情になってしまうのです。