タイヤ交換
オンロードに割り切って交換しました。
●クイックピットマンアーム、ショックを交換し、スタビブッシュ新調とここのところ
とくに集中してオンロードでの快適性や運動性を重視してきたモディファイですが、
そろそろ肝心なタイヤをそれに見合ったものへ交換しました。
↑BS GR-8000。
選んだのはBSの新作レグノGR-8000、サイズは205/65-16です。
さすがにジムニーでこのタイヤ、このサイズを選択したのは私くらいではないでしょうかね。
最初はホイールと一緒に交換しようかと思いましたが、ジムニーの社外ホイールで手ごろな
価格のものは純正と同じサイズでも純正アルミホイールより重いものばかりで話にならない。
驚いたことに純正スチールホイールより重いものも珍しくありません。
社外品の多くはオフロードでの使用を考えて強度優先で造ってあるために、とくにリムが厚い
ので重くなるという理屈は理解できないことはないのですが、街乗りメインで考えた場合、
わざわざ高い金出して純正より重いホイールつけるのは本末転倒ですからね。
かといって軽量なTE37Xはやはり高いですし… 結局、予算内での選択肢がなくなったので、
今回は純正ホイールのままでタイヤ交換のみいたしました。
下手な社外で妥協するよりは純正のほうが安心できます。 ちなみに純正はエンケイ製です。
さて、タイヤサイズについてですがこれにはけっこう悩みました。 外径はもちろんのこと、
幅もあまり広くなるとタイヤ自体の重量や転がり抵抗が増えますし。
結局、いろいろ計算した結果205/65-16というサイズが、ベストではないですがベターで
あろうということで選択しました。
本当は195/70-16というのがあればベストだったのですが、現在となってはかなり特殊に
なってしまうため、しかたなく205の中での選択です。
ちょっと太めですが、JB32シエラなども純正で5.5インチのリムに205/70-15なので、この
くらいがギリギリのサイズ（本当は接地幅やタイヤ剛性を考えると205であれば6〜6.5インチ
ほど欲しい）であろうと判断しました。
65という偏平率も70だと外径オーバー、60では小さくなりすぎるので、最近のミニバンの純正
サイズに多いことから比較的流通している65偏平としました。
このことで、純正175/80-16の外径687mmに対して、205/65-16で673mmと、外径誤差も
3％以内になりますので、ほとんど気にする必要がなくなりました。
ちなみに、この程度の外径誤差は同じタイヤでも空気圧の差によって生じる程度のものです。
そのうえで、GR-8000というタイヤは静かさと高速安定性、耐ハイドロプレーニング性に優れた
タイヤですので、私の使用用途にはまさにピッタリの選択となったわけです。
また、このタイヤにしたことによって速度レンジも純正のQクラス（160km/hまで）からHクラス
（210km/hまで）になりますので、軽とはいえいちおう160km/hを超える速度の出る仕様に
なっている私のクルマには安全上の余裕として欲しかったクラスのタイヤとなります。
●走行インプレ
まだ200kmほどしか走っていませんが、一言でいうならば「優等生的」なタイヤと表現するべき
でしょう。 さすがにセダン向けタイヤと言えます。
まず、なにより静かで滑らかです。 音もなく転がっているという感じで快適性は高いです。
より偏平になり、タイヤ幅も広くなったにもかかわらず、ゴツゴツ感とかハンドルが重くなった
とか出足が鈍くなったとかはまったくありませんし、直進安定性も純正以上で、わだちにハンドル
を取られるということもありません。
ステアリングの反応も今までよりもシャープになりましたが、決してシビアというわけではなく、
フワフワ感が軽減されたというちょうどいいレベルにまとまっています。
グリップ力についてもかなり向上して、今までなら簡単にタイヤが鳴いていたようなコーナー
でも、タイヤ鳴きやスライドすることなく平気で曲がってくれます。
そういう意味ではちょっとジムニーにとってはグリップレベルが高すぎたかも知れません。
もうちょっと早めに滑り出してもいいかと思います。
とは言え、たとえばポテンザシリーズのようにいたずらに高いわけではないので滑り出しも比較的
穏やかで、BSタイヤとしてはコントロールはしやすいと感じます。
●ただし、2点ほどちょっとした問題が生じました。
1つめは、装着後に気がついたのですが、やはり205トレッドは広いのか、タイヤのサイドウォール
が数mmほどですが、フェンダーよりはみ出していることがわかりました。
これはちょっと誤算だったのですが、保安基準では「幅20mm（片側10mm）までのフェンダー
モールはたとえ軽規格の幅（もちろんJA22の場合は旧規格軽の幅、1400mm未満です）を超えても
OK」というわけですので、高さ7mmの汎用ラバーモールを貼りつけることで対処しました。
たまに「旧規格の軽に新規格の軽の幅（1480mm未満）までのオーバーフェンダーはダメなのか」
という質問もありますが、これに限らず「その車両が製造された時点での規格に適合していること」
が必要ですので、当然ながら当てはまりません。
↑ラバーモールをつける前。 ほんのわずかですが車体幅よりもタイヤのウォール部の膨らみ
が出ています。
↑ラバーモールの端面は全箇所このように処理しました。 とくに意味はありませんが、普通に
平行にカットしただけでは面白くないので洒落てみました。
2つめの問題は、ハンドルをストッパーに当たるくらいにいっぱいに切ると、タイヤの内側がスタビ
ライザーに若干ですが擦ります。
↑このように、若干ですがスタビライザーに擦った痕がありました。 乗っていて気がつかない
のですが、車庫入れのときなどになるようです。
↑気になったので、確認のためホーシングにジャッキをかけて若干浮かして（つまり、ほぼ1Gに
近い状態）目一杯ナックルを動かしてみましたが、この状態では写真のようにスタビとのクリア
ランスは6〜7mmほどあります。
ナックルのほうを手でこれ以上動かそうとしても動かないのですが、ハンドルのほうを強く回すと
接触してしまうという感じです。
つまり、ナックル側のストッパーとしては正常なのですが、クイックピットマンアーム化したこと
で純正よりも若干、ハンドルの切れ角そのものが多くなってしまったことが要因としてあるような
感じです。（このクルマはナックル側にステアリングストッパーがないのです）
逆に言うと、純正と同じタイヤであれば、クイックピットマンアームにしたことで最小回転半径も
小さくなっていることになります。
↑タイヤの内側の痕。 よく見ないとわからないレベルですが、緑色で囲った部分の円周上に
若干、擦った痕があります。
これでわかりますように、このくらい微妙な接触ですので、これは径の太い強化スタビのせいも
あると思います。 ノーマルスタビと強化スタビでは径で4mm近く違いますので、片側で2mm
近い違いがあります。
つまり、これらのことから考えますと、ノーマルピットマンアームとノーマルスタビの組み合わ
せならば擦らないのかも知れません。
普段の走行中に擦ることはないのでとりたてて問題のある状態ではないのですが、いちおう留意
しておいたほうがいいかなと思います。
必要ならば2mm〜3mm程度の薄いホイールスペーサーで対処しようかとも考えていますが、私は
ホイールスペーサーは好きではないので、どうするかはまだなんとも言えないところです。
●オマケ
知っている人には今さらなことですが、タイヤのサイドにある記号でそのタイヤの製造年月を知る
ことができます。
↑私が今回購入したタイヤの例。
「0404]と書いてありますが最初の04が「週」次の04が「年」、つまりこれは「2004年の第4週
の製造」という意味になります。 つまり、今年の1月下旬に造られたものということです。
（ちなみに1999年以前の製造のものは年表記が下1桁なので、3桁表記になります。 もっとも、
まさかそんな古いタイヤを新品で販売している店はないと思いますが…）
一般のタイヤの場合は数年経ったからといってさほど問題にはりませんが、これがSタイヤやそれに
相当するハイグリップタイヤの場合は、時間の経過および使用によってのゴムの硬化がグリップ力
ダウンなどの問題になりますので、製造年月は言ってみれば賞味期限を知る目安になります。
