乗車した第一印象は足つき性が悪いことです。従来車種よりシートが５センチも高く、幅もあるので出来れば身長

　　170cm以上は欲しいところです。身長181cmの私でぎりぎり両足が完全に着く程度です。

　　乗り心地ですが、リアは結構ゴツゴツして硬めです。クッションストロークを増やして乗り心地を改善しているはずで

　　すが、将来の高速道路二人乗り解禁をも視野に入れたセッティングなのかも知れません。また、フレーム剛性を上

　　ていることからフレームを変形させてショックを吸収させることが期待できないことや、タイヤのサイズアップなど様々

　　な要因が複合しているのかも知れません。

　　エンジンについては慣らし中のため申し上げられませんが、普通に発進する分には194キロの車重をそれほど感じ

　　させません。ただ今まで車重150キロクラスの250ccスクーターで常に全開で発進していた人が同等の初期加速を求

　　めるのは無理があると思います。中速域以降の加速は慣らしが終わった段階で吟味しようと思います。慣らし中は

　　5千回転までと取扱説明書に書かれていますが、5千回転回せば交通の流れには充分ついていけます。

　　他に感じたことは低速走行でのふらつきが少ないことです。これはＦ１４インチタイヤ及び低重心化の影響が大きい

　　のではと思います。また、メインスタンドがけも低重心化のためか、楽に出来ます。

　　気になった点は、エンジンが完全に暖気してからパンパンとアフターファイヤーが発生することです。

　　インジェクション化で混合気が薄くなっていることや二次エア導入による再燃焼システムなどの新機構によるものか

　　も知れません。さらに停車直前（時速２０キロ前後）に前へ突き出されるようなショックが発生します。これはギアが

　　抜けて惰性走行に切り替わる際のクラッチのつながりが悪いのかも知れません。

　　追記（04年3月21日）

　　150km程度の慣らしツーリングをしましたが、上記アフターファイヤーはまれに発生する程度で問題ないようです。

　　停車直前のショックに関しては頻繁に発生するのでショップでメカニックに試乗して確認していただきました。

　　その結果、Ｇマジェはエンジンブレーキが良く効くので停車直前にエンジンブレーキが解除されるのでその反動では

　　ないかという見解です。駆動系のトラブルとは考えにくいということですが、一度ヤマハに問い合わせてみるそうです。

　　確かにＧマジェのエンジンブレーキは良く効くのでメカニックの判断が正しいのかも知れません。最終判断は後日と

　　いうことに。

　　追記（04年3月24日）

　　上記停車前のショックについて同様の症状を訴えるユーザーから連絡をいただきました。

　　その方は2代目マジェスティからの乗換えですが、前モデルでは全然感じなかった症状なので私と同じく疑問をお持

　　ちのようです。Gマジェが初めてのスクーターという方なら「こんなものかな」と思うかも知れませんが、初期型や2代

　　目からの乗換えをした者にとってこのショックには違和感を覚えます。もし同様の症状を訴える方からの問い合わせ

　　が相当数になれば、ヤマハはなんらかの対策を講じることになるかも知れませんが、それまでは現状維持になるも

　　のと思います。

　　追記（04年4月3日）

　　500km程度走行しました。中速域からの加速は重い車体をものともせず、旧マジェより早いです。

　　ワインディング前方の時速40〜50kmの車を追い越す機会が幾度かありましたが、明らかに旧マジェより素早い追い

　　越しが可能です。ゼロ発進はややもたつくも、少し速度がのった以降の加速はGマジェが勝るというのが現在の印象

　　です。

　　燃費を報告します。慣らしでの大人しい運転で28km/Lとなりました。過去の経験からすれば新車直後の燃費は悪い

　　ので、慣らしが完了する頃にはもう少し伸びるかもかも知れません。

　　ちなみに私の経験から旧マジェで同一条件で走ると35km/L程度だと思うので、20％ほど悪いことになります。

　　旧マジェより47ｋｇ重い車重、高い出力からすれば仕方ないことと思います。

　　気になった点は、�@ウインカーランプがメーター内下部にあり、それも小型なので昼時は見にくい。�A午後以降に

　　太陽を背にして走ると太陽光が反射して液晶画面が見にくくなることがあります。

　　最終インプレッション（04年4月12日）

　　納車1ヶ月経過しましたが、全体の印象は上述から変わりません。

　　車重があるのとクラッチが繋がる回転数が高めに設定してあるためか、ゼロ発進は僅かにもたつく感がありますが、

　　ある程度速度が出てからは旧マジェより加速します。通常域では5300回転程度が最高回転のようで、追い越しをか

　　ける時も5300回転あたりまでしか回りません。5300回転以上回るのは速度にして90Km以上のようです。

　　メインスタンドがけが楽だと上述しましたが、反対に戻す時はズッシリ重量を感じます。

　　燃費ですが２回目の計測で30Km/Lとなりました。これは渋滞のないツーリングという条件なので、都市部の通勤のよ

　　うな「ゴー・アンドストップ」が続くような場合は車重が災いし、あまり期待できないかも知れません。

　　最後にバッテリーですが、構造上リアが重たいスクーターはリアをなるべく軽くするのが基本なのに何故バッテリーを

　　テールランプ裏側にもっていったのか理解できません。優先順位で最後部に追いやられたのかも知れませんが、冬

　　場にバッテリーあがりを防止するため端子を外そうと思ってもバッテリーに到達するまでが面倒で、メンテナンス性を

　　考慮して欲しかったと思います。

　　納車３ヶ月近くが経過してサスペンションが馴染んできたのか、それとも夏に向けて外気温が上がりショックに封入さ

　　れているオイルの粘度低下で沈み込みが増えたのか不明ですが、足つき性が良くなった感があります。初乗りイン

　　プレッションではぎりぎり両足が完全に着く程度と記しましたが、現在では若干余裕でベタ足になるようになりました。

　　従来マジェスティより車体が大きくなっていますが、ポジション自体はややコンパクトになっているように思います。

　　Ｕターンなど極低速でハンドルをきって曲がろうとすると、ハンドル（特に左のパーキングブレーキ）が膝に当たります

　（シート位置は5段階の最後部）。車体が大きいから小柄の方には不向きということはなさそうです。

　

　　実際、身長160cm代でもお乗りになってる方もいるようですし、足つき性が悪いと言っても低重心化のため爪先立ち

　　でもあまり不安を感じないという声も聞きます。シート高で購入を躊躇っている方もおいでかと思いますが、先ずは試

　　乗をお勧めします。できれば数千キロ走って各部が馴染んだ試乗車があれば良いのですが。

　　走行には関係ないですが、スカイウェイブやフォルツァには外部メットフォルダーやトランク照明のON/OFFスイッチが

　　あります。前者はトランク荷物満載時にあれば便利な装備だと思いますし、後者はシートを開けて整備することを考

　　える是非とも装備して欲しかったです。マイナーチェンジでの追加装備に期待しましょう。

　　先日、高速道路を500Km走る機会を得ましたが、高速でこそＧマはその本領を発揮するのではと思いました。

　　具体的には街乗りではややゴツゴツ感が気になる足回りは、高速域では地に張りついたようなドッシリとした安定性

　　を見せてくれます。そしてエンジンですが、時速100Kmでもがさついた印象はなく、そのまま130Kmまで滑らかさを維

　　持するのは250cc単気筒としては特筆ものだと思います。追い越し時に平地で120Km、下り坂で130Kmまで加速させ

　　ましたが、滑らかさに変化ありません。

　　これはマジェスティ400からの単なるボアダウンではなく、ダイヤジルシリンダーやクランクは何れも250専用のものを

　　開発し、フリクションロスをより低減させた結果としてこの滑らかさが得られたのではと思います。また、フレーム剛性

　　が高いことから乗り心地を阻害する高速域での車体のねじれや振動の増大を感じさせないことも快適性に寄与して

　　ると思います。

　　自動車業界ではＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）を徹底的に排除して快適な自動車を造ろうという考え

　　がありますが、Ｇマに乗ってみてこの言葉を思い出しました。バイクは鼓動感や排気音が魅力という考えも理解でき

　　ますが、ＧマはＮＶＨを徹底的に廃した新基準のスクーターとして育っていって欲しいものです。

　　ところで、夏季を過ごしてみて気になったのはトランクの温度です。特に後方部分はかなりの熱をもちます。真下にエ

　　ンジンがあるので仕方ないのでしょうが、熱に弱い物はトランク前方部分又はリアボックスなど別の場所に入れる必

　　要があります。或いは断熱材である程度対処できるかも知れません。

　　最後に、初乗りインプレッションで指摘した停止前のショックは、慣れもあるのかも知れませんが現在では低減し、ほ

　　とんど気にならないレベルになったことを付け加えておきます。