• ２ＴＧの歴史（兼Ｔ系の色々な写真集！！）

まずは、基本のＴ型から・・・ ボア８０．０Ｘストローク７０．０、１４０７ｃｃ、クロスフローのＯＨＶ（カムがヘッド上部ではなくブロック中程よりプッシュロッドでバルブを駆動・・・（知らない人のため一応説明しました）、「パッションエンジン」などと呼ばれていました

このボアを５ミリ広げて１５８８ｃｃにしたのが２Ｔ型で、ツインキャブの２ＴＢ （レギュラー仕様が２ＴＢＲ）もあります。

そしてこれをヤマハが ＤＯＨＣ化して、ミクニ製の ソレックスを２連装したのが名機２ＴＧとなるわけです。

昭和４５年１２月セリカ（ＴＡ２２）でデビュー、当初はハイオクのみ。翌昭和４６年４月、カリーナＧＴ（ＴＡ１２）からハイオクとレギュラーの２種類になりました。 出力 １１５ｐｓ／６４００ｒｐｍ、（レギュラー１１０ｐｓ／６０００ｒｐｍ） 最大トルク １４．５ｋｇ−ｍ／５２００ｒｐｍ（１４．０／４８００） いづれもグロス表示。

結晶塗装のヘツドカバーに「ＴＯＹＯＴＡ」と「１６００」が浮文字でつくが、途中で補器類追加（４８年排ガス対策）のため「１６００」が消える。カタログ上のスペックは変わらなかったが、改良（？）が加えられた。バルブ径を大きくし、バルブタイミングがインテーク（ＢＴＤＣ）２０度から１６度へ、エキゾース（ＢＢＤＣ）４８度から６０度へ遅くなった。点火時期も８００ｒｐｍ・・・１６度から１０００ｒｐｍ・・・５度と遅らされレスポンスは低下。

セリカ、カリーナ、そして２７レビン．トレノに搭載さていたが、排ガス規制が厳しくなり、７５年１１月に２ＴＧ型はカタログから姿を消す事になる。

その後７７年１月に後継型の２ＴＧＥＵ（ＴＴＣ−Ｃ）が登場する。 ＥＦＩ化されたことでかなり性格が変わった。圧縮比が９．８（８．８）からレギュラーのみの８．４に下がった事もあるが、ちょっと牙（キバ）を抜かれた感は否めない。パワーは１１０ｐｓ／６０００ｒｐｍ、トルク１４．５／４８００ｒｐｍ。 ただし、冷間時でも一発始動するし、カブらせる事もないなど使いやすいエンジンである事は事実。キャブに変わって結晶塗装のサージタンクが特徴だが、ヘッドカバーの上にはホースが数本巡っていて、まるで改造手術後という感じ。

そして最終形・・・ 多球形燃焼室への変更、圧縮比の向上（８．４から９．０へ）などにより、中低速域のレスポンス向上、燃費の改善などがはかられた。 結論から言うと、トルクカーブが全体的にフラットになり、ワイルドからマイルドへ、ヘッドカバーの文字が大きくなる、オイルフィラーキャップが非金属に、俗に「レーザーヘッド」と呼ばれる。

その後、発展した３ＴＧＴＥＵ型が登場、ストロークを７８．０に上げて１７７０ｃｃにしてターボを付けた「１８００ツインカムターボ」。「ターボかツインカムか」という時代に終止符をつけたのもコレ。。

セリカの限定車（ラリーのホモロゲ用）で微妙に排気量が違う４ＴＧＴＥＵもあった。

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２ＴＧはラリーやレースでは、４バルブ仕様もあって高出力を出していた。

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ラリー仕様の４ＴＧＴ改は３２６ps/３３kgにも達した。レースでは、トヨタ８５Ｃにも搭載された。。

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