Ｅ／Ｇ 編
求めよ、さらば与えられん♪
Ｅ／Ｇ 脱着 （腰上／腰下分解） ノーマルモンキーが基本の注意点
ボアアップだけの場合は、クランクケース上の １．腰上分解
クランク、ミッション等を交換する場合は、シリンダー下の ２．腰下分解 が必要です。
また、腰下分解時には ３．Ｅ／Ｇ取り外し（脱着） が必要です。
最初に言っておきますが、Ｅ／Ｇを弄るだけではダメですから〜
弄る前に、キャブ マフラー ファイナル ブレーキ回り等 トータルで検討 して下さい。
下手をすると、 「ノーマルと変わらない」 とか 「ノーマルよりも調子が悪い」 って事になります。
Ｅ／Ｇを弄る前の準備
Ｐ／Ｌは在った方がある意味、時間の節約に成ります。 Ｓ／Ｍは、雑誌等の方が解りやすいかもね (^^ゞ
作業内容により、取り外す部品の順番を考えながら段取りをします。
その時に、必要工具（特殊工具を含む）の検討及び必要部品（G/K等）の把握。
作業時間の検討（無理かな？）を同時にします。
時間の無い時は、区切りの良い所で少しずつ作業を進めます。
部品は、できる限りアッセンブリーで取り外す様にします。 取り外し難いという事は取り付け難いという事ですから無理は禁物♪
その方が分解／組み立て時間の短縮、部品の紛失が防げます。
また、取り外した部品を順番に関連部品ごとに分けておけば、組み立てる時に大体逆の順番で組み立てられます。（部品が余ったりしない）
その他に
取り外した部品を関連部品ごとに整理して入れるケース及びケースの置き場所の確保（部品整理用）
細かく分けると結構な数に成ります。 （無い場合は、ダンボールや新聞紙等で代用。）
兎に角、取り外した部品を無くさない 汚さない 関連部品ごとに分けておく事が重要。
また、部品を整理（保管）するのに荷札もとっても有効です。（電気配線の時にも使えます）
取り外した部品の洗浄及びG/K剥がしの段取り
エアー関連 灯油 パーツクリーナー等
組み立ては、慌てる事は何もないです。 ゆっくり順番通り確実に が基本です。
また、失敗しても誰にも迷惑は掛かりませんから〜♪
自分の財布が痛いだけかな？
思い切って、自分でE/Gを弄ってみましょう (^o^)丿
でも！
無理には、勧めませんし。。。 また、無理もしないで下さい (^^ゞ
最初は、みんな怖いですから〜
しかし！！！
成功しても 失敗しても、良い思い出に成る事は受けあいます (^_^)v
分解の順番が解りやすいように、Ｅ／Ｇ取り外しから♪
３． Ｅ／Ｇ取り外し
（腰上分解／組み立てだけの場合は、不要です。）
ノーマルモンキーのＥ／Ｇ脱着ってかなり楽です。 Ｅ／Ｇの取り付けボルトは、２本ですから♪
また、Ｅ／Ｇを取り外すとサイドスタンドが無くなりますから 車体の固定方法（置き場所）を検討 （メインテナンススタンド チェンブロック等）
車体を固定しなくても、自力でＥ／Ｇの取り外しは出来なくも無いんですが一応 (^_^;)
Ｅ／Ｇ取り外し後、車体を壁にでもそっとあずけて置けば良いです。
まず、車体及びＥ／Ｇ回りの清掃が前準備です。
Ｅ／Ｇオイル抜き取り
バッテリーのマイナス端子取り外し
燃料タンク及びシート取り外し キャブ マフラー取り外し クラッチワイヤー等取り外し
その他に （オイルクーラー 機械式タコメーターケーブル オイルキャッチタンクホース等）取り外し
Ｅ／Ｇ電装配線取り外し
サイドスタンドＳＷ取り外し ステップ取り外し リヤブレーキペダル取り外し
スプロケット取り付けボルト緩め（チェン取り外し前の方が楽）
チェン取り外し
Ｅ／Ｇ回りに何も付いていないか再度確認♪
Ｅ／Ｇの外し方は、２通り。（基本的にワンマンです）
@ タンク／シートを取り外した状態で車体に跨り、手でＥ／Ｇ（２０ｋｇ位？）を支えゆっくり下に降ろす。
両手ならば大丈夫ですが、片手だと多分落とします。。。 (^_^;)
A Ｅ／Ｇの下に手頃な台を入れて車体を抜く。
一般的には、@ですが。。。 Ｅ／Ｇの仕様状態によりAの方が楽な時も有ります。 自分に有った方法を♪
Ｅ／Ｇ取り付けボルト 上下２本緩め
先に下側ボルト取り外し Ｅ／Ｇ取り外し直前に上側ボルト取り外し
Ｅ／Ｇ取り外し 完了
１． 腰 上 分 解
（腰上分解／組み立てだけの場合は、緑色の文字を参考に）
ノーマル８インチの場合、フロントフェインダーを取り外しフロントタイヤの空気を抜く事により
シリンダーヘッド及びシリンダーの脱着が可能に成ります。
まず、車体及びＥ／Ｇ回りの清掃から （作業前の基本です）
燃料タンク及びシートは取り外した方が 作業性が良い と思います。
作業中、大事な燃料タンクにキズを付けてしまう事故も防げますし、キャブ本体の取り外しも容易に出来ます。
燃料タンク及びシート取り外し キャブ、マフラー取り外し
フロントフェインダー取り外し フロントタイヤの空気を抜く
車体の傾斜に要注意
腰上取り外し開始
作業開始は、Ｅ／Ｇ常温状態で♪
ＩＮ ＥＸタペットキャップを緩める（取り外さない） シリンダーヘッドを弄る場合は、プラグも緩めておく
（シリンダーヘッドを取り外してからでは、とっても緩めにくい）
シリンダーヘッドＬカバー取り外し、カムスプロケット取り外し
（初めての方は、Ｅ／Ｇ Ｌカバーを取り外して圧縮上死点を出して、カムスプロケットを取り付ける時の参考にして下さい）
シリンダー取り付けボルト上下緩める
シリンダーヘッド取り付けナット取り外し（均等に少しずつ対角に緩める）
（稀に、スタッドボルトごと抜ける場合有り、取り外し後にＷナットで対処）
シリンダー取り付けボルト上側取り外し
シリンダーヘッド取り外し （稀に、ノックピン（８＊１４）が錆付いて取れにくい時有り）
カムチェンローラー取り付けボルト取り外し カムチェンローラー取り外し
シリンダー取り付けボルト下側取り外し
シリンダー取り外し （稀に、ノックピン（８＊１２）が錆付いて取れにくい時有り）
ピストンとクランクケースの間にウエスを詰める
（ピストンサークリップがクランクケースの中に間違って落ちる事の予防）
ピストンサークリップの取り外し（組み立て時取り付け易い方を外す）
ピストンピン、ピストン取り外し
再使用する純正部品の点検 場合により修正交換
腰上取り外し完了
お好みで、ボアアップ及び社外ヘッドに交換 （この時点で補強できる部品及び作業）
強化カムチェン交換可能
強化スタッドボルト交換可能
オリフィス拡大 強化オイルポンプ取り付け可能 クラッチ脱着要す
クラッチカバー外しついでに、オイルフィルタースクリーン脱着点検清掃
バイク屋さん等で弄ってもらう場合、まとめて依頼すると工賃がお得に成ります。
腰上分解／組み立てだけの場合は、腰上組み立てへジャンプ
２． 腰 下 分 解
Ｅ／Ｇを分解する台 を用意 （ビー○ケースとかコカ○ーラのケースの様に裏に穴が空いている物が使い易い）
Ｅ／Ｇスタンドは、腰上を分解するのには使い勝手が良いんですが
腰下の分解には、不向きな物も有るので要注意です。
（ Ｅ／Ｇ 右側 ）
腰上分解後、クラッチカバー取り外し クラッチＡＳＳＹ取り外し
オイルポンプ取り外し オイルポンプピポット（１２ｖ）取り外し
ギヤシフトスピンドル関連部品 取り外し
（ Ｅ／Ｇ 左側 ）
Ｅ／Ｇ Ｌカバー取り外し フライホイール取り外し 電装取り外し カムチェン取り外し
（クランクケース分解）
例のケースにクランクケースを置き （ケースの裏の穴に、クランク／ミッションのシャフトが通りセットし易い）
クランク ミッションＡＳＳＹ キックスタータースピンドルＡＳＳＹ取り外し
ミッションのスラストワッシャーは、２種類 無くさない様に
見当たらない場合は、クランクケースにオイルでくっ付いてます。
腰下分解完了
再使用する純正部品の洗浄点検 場合により修正交換
お好みでストロークアップ ５速ミッション スペクラ
クランクケース加工可能 オリフィス拡大加工可能
クランク高速ベアリングに交換可能 （同時にタイミングギヤ交換 再使用不可）
腰下組み立て
（クランクケース組み立て）
例のケースにクランクケースを置き （例のケースの裏の穴が、クランク／ミッションのシャフトが通りセットし易い）
クランク ミッションＡＳＳＹ 取り付け
場合により、クランクシャフトをアキシャルシムで調整
ミッションのスラストワッシャー２種類取り付け 忘れない様に
キックスタータースピンドルＡＳＳＹ 取り付け
（ Ｅ／Ｇ 右側 ）
ギヤシフトスピンドル関連部品 取り付け
ミッションの入り具合点検
オイルポンプに オイルをまわして 取り付け オイルポンプピポット（１２ｖ）組み忘れ注意
強化オイルポンプ 交換可能
クラッチＡＳＳＹ 取り付け スペクラ 交換可能
オイルフィルタースクリーン脱着点検清掃
クラッチカバー 取り付け
（ Ｅ／Ｇ 左側 ）
カムチェン 取り付け 強化カムチェン 交換可能
フライホイール 電装 取り付け
Ｅ／ＧＬカバー 取り付け （腰上組み立て完了後かな？）
腰下組み立て完了
腰上組み立て
クランクケース、シリンダー取り付け面の清掃脱脂
スタッドボルト緩み点検、増し締め 強化スタッドボルト 交換可能
ピストン面取り ピストンリング合い口面取り
ピストンリング組み付け（合い口の向きに注意）
ピストンＡＳＳＹ 取り付け （オイル）
シリンダーベースＧ／Ｋ ノックピン（８＊１２） Ｏリングを忘れずにシリンダー取り付け シリンダー下ボルト仮止め
カムチェンローラー取り付け （このカムチェンローラー取り付けボルト、よく締め忘れたり締め過ぎたりしますから要注意）
シリンダーヘッド取り付け面の十二分な脱脂
ヘッドＧ／Ｋ ノックピン（８＊１４） Ｏリングを忘れずにシリンダーヘッド取り付け （対角に均等に数回に分けて締め付け）
（カムチェンは、カム穴に細いドライバー等を差込み落ちないように）
シリンダー上下ボルト本締め
カムスプロケットにカムチェンを取り付け（バルブタイミング調整）
タペット調整
腰上組み立て完了
フロントフェインダー取り付け フロントタイヤの空気を入れ
燃料タンク及びシート キャブ、マフラー クラッチワイヤー等取り付け
その他に （オイルクーラー 機械式タコメーターケーブル オイルキャッチタンクホース等）取り付け
バッテリーのマイナス端子取り付け
腰上分解／組み立てだけの場合は、Ｅ／Ｇ 始動♪へジャンプ
Ｅ／Ｇ 取り付け
ノーマルのブローバイホース（クランクケース上）を取り付け
Ｅ／Ｇ取り付けボルト 先に上側ボルト取り付け 次に下側を取り付け
上下２本のボルトを本緩め
ステップ取り付け リヤブレーキペダル取り付け遊び調整 ストップランプ調整 サイドスタンドＳＷ取り付け
Ｅ／Ｇ電装配線取り付け
スプロケット取り付け
チェン取り付け クリップの取り付け方向に注意 （チェン調整）
スプロケット取り付けボルト本締め （チェン取り付け後の方が楽）
燃料タンク及びシート キャブ、マフラー クラッチワイヤー等取り付け調整
その他に （オイルクーラー 機械式タコメーターケーブル オイルキャッチタンクホース等）取り付け
バッテリーのマイナス端子取り付け
Ｅ／Ｇ 取り付け完了
周りをよく見て！！！
まさか、部品余ってませんよね？！ (^_^;)
綺麗な（錆の無い）ボルト等はＥ／Ｇ内部の部品の可能性が高いです。。。
Ｅ／Ｇ 始動
Ｅ／Ｇオイル点検（交換）
再度、Ｅ／Ｇ回りの部品の取り付け状態の確認！
空キック数回（オイルを回す） プラグを外した方が楽。
燃料コック ＯＮ♪ 数回のキックで。。。
Ｅ／Ｇ始動！ 感動の瞬間だ！！！
初めてだと、鳥肌立ちますよ♪
ま、何回組んでも組み立て後の始動は。。。 ちょっと、緊張します♪
Ｅ／Ｇ始動後、異音 オイル漏れ等点検
異音がするようならば、直ぐにＥ／Ｇストップ！！！
（スペクラ等に変更の場合は、多少うるさく成りますが。。。）
残念ですが。。。 これも人生。。。
実力？で上手くいった方は下へ進んで下さい♪
テスト走行前点検 （ブレーキ ストップランプ等）
テスト走行
テスト走行時、気が付いた所（不安を感じた所）の補強 補修
ファイナル変更
１００ＫＭ位 （慣らしは、好きなだけやって下さいｗｗｗ） 大人しく走ったら。。。
Ｅ／Ｇオイル点検（交換） キャブ調整かな♪
最終セッティングで。。。
もう一度、言っておきますが、Ｅ／Ｇを弄るだけではダメですから〜
弄る前に、キャブ マフラー ファイナル ブレーキ回り等 トータルで検討 して下さい。
下手をすると、 「ノーマルと変わらない」 とか 「ノーマルよりも調子が悪い」 って事になります。
更にＥ／Ｇが、ご機嫌に成るかも♪
う〜ん、大満足♪
う〜ん、大満足♪
う〜ん、大満足？
う〜ん、大満足？？
うん？、大満足？？？
次第に体が慣れるのだ (ーー;)
そして。。。
更なる、ステップアップ！！！
求めよ、さらば与えられん♪
強化クランクケース
数年前、Ｅ／Ｇ仕様１２４ｃｃ変更に伴い、保険のつもりで強化クランクケースを物色。
（クランクケースの強度について、ネット上で色々言われていたので。。。 実際どうなんでしょ？）
○○○の強化クランクケース (^^ゞ 何故、○○○の強化クランクケースにしたのか。。。
１．５４Φ用のクランクケースボーリングがしてあった事
２．ＣＤ９０新品クランクケース（Ｅ／Ｇ Ｎｏ無し）の加工品であった事
３．５速用の加工がしてあった事
４．ミッションベアリングに入るカラー付きだった事
上記を自分で外注及び加工をしても、金額的に トントン だったからかな？
届いた、クランクケースは。。。
１．ミッションベアリングに（キリコ）が混入、ゴロゴロいってた。。。 心の広い？ 私は、さっそくミッションベアリング脱着／清掃
調整用のカラーも脱着して観察 ネットで見つけた物（ステン製）とは違い、スチール製。
もちろん、ベアリングＮｏも記録 そして、予備のベアリングも購入済み♪
万が一、このクランクケースがぶっ壊れたり限界が来ても大丈夫かも〜
２．更に、シリンダー組み込み時 （腰下完成済み）
シリンダースリーブが完全に挿入出来ない。。。
５４Φ（１２４）用のシリンダーボーリングの送り（縦の送り）が不足。
また、バラシ。。。
多分、外注加工先のミスか指示ミスですね。
今の所、クランクケースは大丈夫みたいです♪
そうそう、クランクケースの内壁も表面強度を上げる為に磨いて有ります。
ＣＤ９０（改）／１２Ｖモンキー加工済みクランクケース 比較
クリックで拡大します♪
ＣＤ９０ １２Ｖモンキー
ＣＤ９０ １２Ｖモンキー
御自分の目で見て違い等を検討して下さい。
まあ、掛け捨ての保険ですな (^_^;)
所詮、ケースも消耗品。。。
アキシャルシム
実は、武川のアキシャルシムを購入／装着する以前に
ステンの薄い板で自作して装着していた事が有ります (^^ゞ
結果！？
バラバラには、成りませんでしたが。。。 所定の位置から外れて
グニャ ってなってました (^_^;) 同じステンでも、材質が違うんでしょうね。。。
取り付けには、クリアランスを計測（クランクを仮組み）して適合するアキシャルシムを選択して取り付けます。
マグネット付きのアルミドレンボルト
私は、お勧め出来ません。
真ん中のマグネットが外れて、クランクケースの中を
コ〜ロ コロ。。。
無事、無傷で取れた時は、ホッとしました。
マグネットには、マグネットで救出ｗｗｗ
武川 スーパーヘッド（F５刻印） S−Racing（S30カム） １２４ｃｃ
ノーマルヘッド改＋キタコハイカムからキタコ（旧）ウルトラヘッド＋ウルトラカムへ
期待は、高まる♪ とにかく、良く回った記憶が
ただ、回っただけ。。。 当時としては、武川のレギュラーヘッドクラスだったんでしょうか？
そして、武川のスーパーヘッドへ
別物じゃん！！！
これ以上のパワーは、私には要りませ〜〜〜ん！？
いや〜〜〜
無いよりも有った方が良いかな？ (^^ゞ
この、スパヘは買った時の状態で、まだポート等全く触っていません。
まだ、弄る楽しみが残ってる♪
でも、もう時代遅れのヘッドかな。。。
Ｅ／Ｇ フルＯ／Ｈ （５４＊５４ スパヘ スペクラ ５速） へ
バルブタイミング 調整
モンキーノーマルＥ／Ｇだと、クランクを回してピストンを圧縮上死点に合わせ
カムスプロケットを合いマークに合わせればＯＫですよね♪
これは、カムの作用角／オーバーラップ／リフト量が少ないから簡単に合わせられるんです。
では、カムの作用角／オーバーラップ／リフト量が多くなるとどうなるか？
バルブが開いている時間が長くなる為、ピストンとの距離が近くなる。
（たくさん空気を吸い込む為に、長い時間バルブを開く）
下手に組むと、バルブとピストンが接触します。 だから、バルブタイミングの調整が必要なんです♪
バルタイ指定カムは、注意書きを守りましょう♪
色々なカムを計測してみると、結構面白いですよ♪
作業自体は、そんなに難しく有りません。
揃える主な物は、ダイヤルゲージ／マグネットスタンド／全円分度器位です。
(ダイヤルゲージ／マグネットスタンドは、２セット有ると、ＩＮ／ＥＸ同時に計測出来ます)
それと、出来ればカムデーターもあった方が良いですね。
Ｅ／Ｇを新しく作った時等に、やって見ると良いです。 （Ｅ／Ｇが、車載状態だと作業しにくいですから）
武川 スペシャルクラッチ（マグネシュウムカバー） ５DISK仕様 サーモスタット付き
前記、キタコ（旧）ウルトラヘッド＋ウルトラカム＋４速スペクラ４DISK（４速用スペクラメインシャフト）＋ノーマルフライホイール時代に
キタコのクランク（５１ｍｍ）を空吹かし中に 折った事 が有ります。
う〜ん、バランスが悪いのかと？ で、キタコアウターローターを取り付け。
その後、色々とＥ／Ｇ仕様変更し現在に至る途中。。。
登り坂道 フル加速 時に突然ゴロゴロって異音が。。。 最初は、ミッションかと思ったんですが
Ｅ／Ｇ停止時には、ギヤは入るし大丈夫みたい Ｅ／Ｇ始動するとゴロゴロ。。。
原因は、クラッチアウターのリングギヤに亀裂が入りクランクが捩れ。。。
キタコアウターローターのローターマグネットがコイルと接触しマグネットが損傷してました。
そこで、武川さんに もし、も〜し
「クラッチアウターのリングギヤに亀裂入ったんですけど〜」 って言ったら
「うっそ〜ん じゃ、ちょっと壊れた部品一式送って見せて下さい」 「レース等には、使っていませんよね？」
「はい♪ 街乗りです♪」 一式、送付
あら？クランク修正 して戻ってきた♪ (^_^)v
自宅で検査？したら クランク捩れ １／１００ｍｍ に修正して有りました。
この時に、４DISK仕様 から ５DISK仕様 にしました。
スペクラのカバーも、サーモスタットがオプションで有ったのでマグネシュウムカバーに交換。
しかし、後にアルミ製で出すなんてねぇ〜 (ーー;)
スペクラ オイルフィルター （周知ネタ）
適合、純正部品有り♪
ドリーム５０用 価格は、確か約半分？♪
ＣＤ９０ オイルセパレーター 取り付け。。。
２０１０／０３／２４
ただし。。。 ＣＤ９０は、４枚クラッチ ワシのスペクラは、５枚クラッチ なので厚みが違う (^_^;)
はたして、付くのだろうか？ ワクワク♪
車体をギリギリまで寝かせて、スペクラカバーの取り外し。
ＣＤ９０のクランクケースなので、当然オイルセパレーター取り付け部にはネジが切ってある。
やはり、クラッチに接触。 そこで、オイルセパレーター取り付け穴を長穴加工して少し下に移動。
ワッシャーも２枚かまして、絶妙なクリアランスで取り付け♪
そして、オイルセパレーターが付かなくても無駄な作業に成らない様に
準備しておいたステンテーパーキャップボルトに交換。 自己満足ｗ
オイルポンプ取り付けボルトも♪
が、５ｍｍの＋ビスを見逃した (ーー;)
完成♪
と、所が〜〜〜
スペクラカバー取り付け。。。 何か、上手い事スペクラカバーが付かない。。。
ガァ〜〜〜ン
スペクラカバーとオイルセパレーターが接触してる (ーー;)
よ〜く見ると、スペクラカバーがオイルセパレーター代わりの形状をしている様な。。。 （気が付けよ！ 自爆）
（やるな、武川ｗ）
オイルセパレーターを取り外して終了ｗｗｗ
ワシだけか、オイルセパレーターを付けて見たいと思ったオバカは？
武川 スーパーストリート５速 （メインシャフト ディトナ）
最初に買った５速は、何故か武川 Ｓ−ツーリング。。。
やってもた〜〜〜 (ーー;)
当然の事ながら、５速はオーバードライブ １ ２ ３ ４速の繋がりは、抜群！！！なのに
５速に入れたとたん。。。 悶々とした月日が流れる。。。
ある日、モンキーの神様が舞い降りてきました〜 (^o^)丿
「スーパーストリート５速買ったんだけど。。。 組み付けてくれるならば、Ｓ−ツーリングと交換しても良いよ」
つまり。。。
彼方と私のＥ／Ｇ二機、「同時フルＯ／Ｈ」して交換って事ですね (^_^;)
や、やります〜 (^o^)丿
こうして、スーパーストリート５速に成りましたｗｗｗ
メインシャフト ディトナ
武川のメインシャフトから、ディトナのメインシャフトに交換して有ります。 クラッチを固定する方法が違います。
武川は、サークリップ固定。 ディトナは、センターにネジが切って有り、ボルト（Ｍ６ キャップボルト）で固定されます。
なんだか グラグラ してるのは、イヤなのぉ〜 って事ですｗ
効果？の程は。。。 さぁ〜？
キックシャフト
今までに２度、折れました。。。 丁度スプラインの切ってある、根元で。。。
１度目は、勝手にキックされて 折られたんです！
「ゴラァ〜〜〜 どないしてくれるんや！ Ｅ／Ｇ全バラやでぇ〜〜〜」
と、一応脅しといて純正キックシャフト（１５００円位？）を買って貰いました。
（半分錆びて亀裂が入った痕が有りましたから、この程度で許してやりましたｗ）
２度目は、自分で 折りました。。。
「コロォ〜〜〜ン」 ん？ なんだ？
また、折れた。。。 (ーー;)
キックする時、圧縮上死点も出して丁寧にキックしてるんですけどねぇ〜
忘れた頃にまた？？？
ミッション分解時の注意点
ギヤを取り外す時は、もちろん組み立て時の事を考えて順番にｗ
問題は、サークリップの取り付け方法。
サークリップの取り付け位置 （溝のセンターで止める）
そして、サークリップの表と裏？ と、言うよりも面取りされている面とされていない面だな。
力の掛かる方向に面取りされていない面を向ける。
（ワッシャーにあたる面に面取りされている面を合わせると言った方が解りやすいかも）
武川 ダイハードαカムチェン
１２４ｃｃ用（８４Ｌ）の強化カムチェンとして購入
ある意味、保険ｗｗｗ
武川 オイルクーラー ツイン装着
何でも、２個付けるのが好きだからｗ
まあ、サーモスタットも２個付いてるからオーバークールにはならないでしょ (^^ゞ
オイルクーラーの取り付け方法 なんですが。。。
たまに、上の画像と反対（上下ひっくり返して）に取り付けて有るオイルクーラーが。。。
クランクケースより高い位置にオイルクーラーを取り付けた場合
Ｅ／Ｇ停止後オイルクーラー内のオイルは、クランクケースに落ちます。（オイル交換時は、便利？ですけど。。。）
つまり、上下ひっくり返して付けたオイルクーラーの場合
再始動時にオイルは。。。 (^_^;)
ま、めったな事は無いと思いますが、取り付け時にはこんな事も思い出して下さい。
と、言ってる私のオイルラインも。。。 結構長いんですよね〜 (^^ゞ
プロト ダイナサーモ＋武川 サーモスタット
プロト ダイナサーモ 武川 サーモスタット（ゴールドの部品）
プロト ダイナサーモは、武川のサーモスタットを付ける前から付けていました。
これに、ディトナのセンサーを加工して油温も測れます。
とにかくこいつは、ゴムホースをフィッティングに接続するのが
超〜〜〜 大変！！！ 力技です。
後で聞いたら。。。 ゴムホースの内側を、斜めに削ってから入れているそうです。
そしてこいつは、以前作動不良を起こしまして
自分でバラして（フタがして有るでしょ）、ちゃんと作動するように直しました。
あ！ サーモスタットが２個に成ったから、オイルクーラーも２個にしたんだ (^^ゞ
ディトナセンサーから武川スティックセンサーに変更
取り外した、ディトナの加工済み油温センサー。
ボルトを加工してＰ／Ｔタイプの油温センサーを取り付けて有ります。
実は、武川のこの位置から測っている油温は
ドレンボルトから測っているヨシムラの油温と変わらないんです。
そこで、計器回りをシンプルにする為にディトナの油温計を外し
代わりに、プロトダイナサーモの油温を武川のスティックセンサーで測ろうと思います。
取り外した、武川のスティックセンサーと拡大部
取り付け予想配置
ボルトのネジ部が長い為、適正長にカット
プロトダイナサーモにＧ／Ｋを付けて仮装着 スティックセンサーを取り付けるボルトの側面を確認
ボルトの側面にスティックセンサー（３ｍｍ）より０．５ｍｍ程大きい穴（３．５ｍｍ）をセンサーの長さ（約１０ｍｍ）に合わせて開け
ボルトの頭からイモネジが入るネジ（Ｍ３−Ｐ０．５）を切って、スティックセンサーを固定する予定。
加工完了のセンサーアダプターとセンサー仮付け状態
スティックセンサー、取り付け部拡大（イモネジはネジロック♪）
そして。。。 在庫で有ったＭ１４−Ｐ１．５のボルト (ーー;)
センサー装着状態
センサーの向きもピッタリ♪
そして、ディトナの油温計が無くなりスッキリしメーター回り。
ステンメッシュホースもどき？
よくオイルラインの変更をしたので、私は好んで耐油ゴムホース（黒）を使っています。
なんと言っても、安い！ メッシュホースだと、高いじゃないですか。
それに、フィッティング（取り出し口／オイルクーラー側）も用意しなければいけないしねぇ〜
今付いてる、フィッティングは、ダイナサーモ以外は、エコノフィッティングです。
また、耐油ゴムホース（黒）を ステンメッシュホースもどきに出来ます。
やり方は、アース用の平網線を耐油ゴムホース（黒）に被せるだけです♪
最初は、ちょっと上手くいかないかもしれませんけど。。。 （網線の先端と末端の処理次第かな？）
網線の耐久性は低いですが（使用用途が違うって）
見た目は、かなりいいです♪ まず、ばれない (^_^)v
平網線は、無線パーツ系のお店で購入できると思います。幅は、１０ｍｍ位が丁度だったと思います。
地元の無線パーツ系のお店では、近年幅の狭い物しか無いので作っていません。
武川 シリンダー温度センサー取り付け（バンジョウ改）
余り物のバンジョウの取り付け部にタップでネジを切り、武川センサーを取り付けて有ります。
そして、バンジョウ取り付け部にカラーを入れ、ボルトでシリンダーに取り付け。
ちょっと、見た目メカニカル♪
オイルライン、見たいでしょ。
Ｅ／Ｇ 編 ー キャブ
ケイヒン ダウンドラフト ＦＣＲ２８
このキャブは、カッコ良いから付けてるだけかな？
性能的には、VM−２６とあまり変わらない感じがします（私的にね） モンキーには、オーバースペックでしょｗ
また、季節に応じてのセッティング変更も必要です。
セッティングに関しては、トータル２年間費やしました。 下から上まで 「息付きする事無く」 回ります♪
ＦＣＲ用 ＳＪ／ＭＪ／ＪＮ
集めたｗｗｗ ＳＪとＭＪは、全部でこれだけ？！
実際に使ったのは、右画像位ですが (^^ゞ
集めるのが好きなんですよ。。。 (ーー;)
そして、ＦＣＲ用ＪＮも。。。 １０本位持ってます (^^ゞ
ストレート径で調整♪ この内、使えるのは２本だけ ｗｗｗ
そして、ＪＮの組み合わせは無限大？に有るけれど。。。
実際に有るのは、メーカー在庫だけ。
しかも、新品が来るとは限らず納期もかなり遅い！！！
そして、特注は２０ロット単位 ２０Ｋ以上 単気筒オーナーでは、手が出ませんな。
ＦＣＲ／加速ポンプダイヤフラム
ＦＣＲ４連の場合、１つの加速ポンプ（他の３つは、付いていない）で４気筒分の燃料が噴射されます。
極端に言うと、単気筒用のＦＣＲは４気筒分の燃料を噴射しています（多分。。。）
私は、やってないんですが Ｇクラから吐出量を調整するスペーサー（シム）が有るとか。
他にダイヤルで調整するのも有りますが、モンキーの場合ダンドラはスペースの関係で付かない。
何故、その様な物が市販されているのか。。。
１００ｃｃ程度の排気量では、ＦＣＲの加速ポンプの吐出量は多すぎなんです♪
或いは、要らない？
こんなの、入手してみました♪
カワサキ 税込み７１４円♪ 遊べる価値有り？！
左画像の中心部分の高さが違います。
標準のダイヤフラムと比較してみました。
左側が標準のダイヤフラムで右側がカワサキのダイヤフラムです。
高さで ２．８ｍｍ の差が有ります。
加速ポンプの吐出量は、見た目少し減った位？
測ろうと思ったんですが。。。 手が一本足りませんでした？ (^^ゞ
取り合えず、バラシついでに装着しておきました。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
低速域 調整出来ず？！
ＦＣＲの事なんですがＡＳを回しても、アイドリングに変化が現れない事が有りました。
結果から言いますと。。。 本体の中子の下に有るＡＳの通路が
ガスケット（ゴム製）の変形で塞がれていた時とゴミによって通路が塞がれていた時が有りました。
（ゴミは、ファンネル仕様だから仕方無いかも〜）
あれ？ っと思ったら、中子の下の通路も疑って見て下さい。 キャブの取り扱いは、慎重に♪
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
２００８／１０／１３
低速域調整出来ず？！ また (^_^;)
車体から取り外しました。
取り合えず、ＭＪはワンランクアップ♪
ダンドラは、フロート室を取り外さ無くても専用工具でＭＪを脱着可能♪
（でも〜 キャブは、取り外さないといけないｗｗｗ 何だかな〜）
フロート室を外して真中上のＰＳと右側のＳＪを取り外し。
ついでに、油面点検／調整 （９ｍｍ±１ｍｍ）
ＦＣＲのＰＳは、アイドリング域専用で 低速域はＳＪとＡＳの組み合わせで対処します。
ＡＳも戻し回転数を記録してから、取り外し。
右画像は、ＡＳ調整用特殊工具（自作）♪
ＳＪ／ＰＳ／ＡＳ全部外してから､キャブクリーナー及びエアーで清掃。
何か、詰まってたみたい♪
再度、組み付け。 今回は、初期設定（購入時）に戻してからテストする事に。
まず、完全暖気してからＰＳ調整 （ＳＪには、影響されないみたい交換しても殆ど変わらず ただ、元の設定よりも薄めに変更）
ＳＪを初期設定より♯１０大きい物に交換 マフラーから黒煙？ 完全に濃すぎです。
初期設定 ＡＳの戻し回転数が2回転以上に成る。
ＳＪを初期設定より♯１０小さい物に交換 １回転戻し強
♯５程大きくしてテストしようかとも思ったのですが、夏場の事も考えてこのままに (^^ゞ
結局ＳＪは、調整する前と同じ ＡＳは、少し濃い目に ＰＳは、薄めに成りました。
アイドリングもかなり安定♪
しかし、ＡＦ計の表示は薄いまま変わらず。。。
ただ、回転を上げてからアイドリングに落とした時までのＡＦ計の表示速度は、遅く成りました。
まあ、負荷の掛かっていない状態だから気にする事も無いんですけど。
自分のセッティングの方を信じよう♪
まだ、実走行をしていないので確実とは言えませんが (^_^;)
２００８／１０／１５
テスト走行♪ 気温２３度
走り始めから重く感じる。。。 はやまったか！？
定速走行でのＡＦ計の数値は、１２〜１３ 濃いじゃないか。
全開時も、もちろん濃い目 (^_^;)
ＭＪとＪＮ変更 終り。
気温２０度前後じゃ、ちょっと早すぎたみたいだな (^^ゞ
２００８／１０／１９
変更後のテスト走行
あれ？ 思ったほど薄く成っていないな (ーー;) 気温も前回よりも高いからか（２５℃）
やっぱり、ポー研の影響が出てるみたい。。。 （流速が落ちて、濃い目になってる？）
兎に角、更にワンランクダウンのセッティングにしておきました。
ここまで、変わるかな (^_^;)
２００８／１０／２５
＞ここまで、変わるかな (^_^;)
やっぱりぃ〜 (ーー;)
気温１９度 始動性に超難有り。。。
暖気後、テスト走行 薄すぎて走れたもんじゃ無い！
ＪＮをワンランクアップ（濃い目） 簡単にＡＳを調整しテスト走行。
定速走行時のＡ／Ｆ計表示が１７前後から１４前後に （こんなに変わるんだｗｗｗ）
次回は、ＡＳ調整でＯＫだな♪
セッティング変更後は、直ぐにテスト走行をしましょう (^^ゞ
（中々、出来ないんだわ。。。）
２００８／１1／０６
テスト走行
気温２０℃ 予想通りＡＳ調整だけでＯＫ♪
ＦＣＲ ＪＮ引き抜き専用工具 価格。。。 ５００円以下(^^ゞ （まあ、ホンダの純正部品だから専用工具でしょ）
ＦＣＲからＪＮを引き抜くのって結構難儀なんです。
勢いを付けてスロットルを回して慣性でＪＮを飛び出さすか、本体をひっくり返して出すか。（ガソリンが漏れる）
クリップの上の部分に差し込んで引き抜きます。
（黒いのは、ゴムチューブ）
クリップが一番上でも引き抜けるみたいですね。 （まだ、実際に使っていない。。。）
作っても良さそうだけど、５００円以下だから買った方が良いと思います♪
ダウンドラフト ＦＣＲ 28 ＋ ヨシムラ DUAL STACK改
どうも、ＦＣＲに付くみたい？
まだ、確認してませんが (^_^;) 付いても、高さが問題なのよね〜
確認♪
ポン付けは、無理。。。
でも、付く可能性 大♪ ９９％？
上記がこうなった！
↓
ＦＣＲに付いた！！！ 超かっけ〜〜〜
今日の夢は、ここまでだった。。。
２ｎｄファンネルがアルミフレームに接触して付かない。 何で型紙の時、仮装着しなかったんだろう？ｗｗｗ
う〜ん、ホリゾンタルタイプだと完全ＯＫ。
なんだ〜〜〜 ヨシムラに ＮＳＦ１００用のＦＣＲ DUAL STACK が有るじゃん (^^ゞ
もしかしたらダンドラでも、シリンダーの短い８８ｃｃ系とかノーマルフレームだったらＯＫ？
どっちにしても、私のに付かないと意味が無い！
２ｍｍ程のスペーサーを取り外して見るが駄目。 後１０ｍｍファンネルが短かったら装着できるのに。。。
残り、１％の不運？か。。。 これが流用の現実！
このままでは、済まさない！
２ｎｄファンネルベースを下にしてみた、まだ２ｎｄファンネルがフレームに接触。。。
赤い１ｓｔファンネル？を取り外し、２ｎｄファンネルベースを一番下に。。。
付いた！！！ ２ｎｄファンネルとフレームの隙間２ｍｍ
ここまで来れば、後は１ｓｔファンネルを手直しして終了。
本当は、１ｓｔファンネルってカールファンネル見たくＲが付いていないと意味無いんだろうな。。。
（もっと簡単に、ファンネルの下の方に横から５ｍｍ位の長穴を開けたんじゃダメなのかな？）
１ｓｔファンネル、手直し中。
手直し完了、装着。
フレームとの隙間が少な過ぎて、網と縁ゴムの取り付けが出来ない。。。
なんだかなぁ〜 ちょっと気に食わない。。。
＞もっと簡単に、ファンネルの下の方に横から５ｍｍ位の長穴を開けたんじゃダメなのかな？
こっちの方が良いかも (^^ゞ
オレンジ色の純正３０ｍｍの加工の方が簡単に出来るけど、アルミファンネルの方がカッコ良く出来そうだな。
でも、ちょっと雰囲気が違う感じ？ (^_^;)
等と、言いつつ。。。
完全網無しファンネルは、精神的に悪いので。。。
ツーリングを最後に？取っちゃった！ 効果もイマイチ解らないし (^^ゞ
３０ｍｍ網付きファンネルに交換（ノーマルフレームだと付かないはず）
ファンネルの縁ゴムが微妙に接触しているだけだからＯＫ。
コイル ファンネル プラグコードのオレンジがベストマッチング (^_^)v
元通りかよｗｗｗ
ハイスロ
強制開閉仕様に成っていますが、張り付いた事は有りません♪
アクセルワイヤー、１本より２本♪ の方がカッチョエエでしょ？
アクセルホルダー上部には、スロットル開度のマーキング。
ちなみにアクセルワイヤーは、２本共インナー及びアウターケーブルの長さを加工調整して有ります。
アクセル側の遊び調整部 右上画像のボルトは、スロットルＯＦＦ時のストッパーです。
キャブ側の遊び調整部
アクセル側とキャブ側の調整代が均等に成る様に調整して有ります。
強制開閉の場合、戻りの遊びを０に調整してから引き側の遊びを調整します。
キャブヒートガード
Ｅ／Ｇの熱からキャブを守るヤツね♪
カーボンシートに縁取りゴムを瞬間接着剤で付けて有ります。
下の小さい穴はＰＳ用です。
在庫キャブ用、全部作りました。
ミクニ VM−２６ 在庫
これ、超セッテイングしやすいキャブ
結構、好き♪
続 ＪＮ ＶＭ−２６編 （周知ネタ）
キタコ製と武川製では、ＪＮ／ＮＪの種類が違う
武川製の方が濃い目
どちらを選ぶかは、彼方次第♪ Ｅ／Ｇ仕様にも左右されますから♪
|
パーツ＆メーカー |
武川製 |
キタコ製 |
|
メインジェット（ＭＪ） |
＃１９０ |
＃１５０ |
|
スロージェット（ＳＪ） |
＃２２．５ |
＃１５ |
|
スロットルバルブ（カッタウェイ） |
＃１．５ |
＃１．５ |
|
ジェットニードル（ＪＮ） |
５Ｅ７５（上から三段目） |
４Ｊ１３（上から二段目） |
|
ニードルジェット（ＮＪ） |
３３２＃Ｏ‐０ |
２４９＃Ｑ‐０ |
ヨシムラ MJN−２４ 在庫
セッテイングが、普通のキャブとちょっと違う所が面白いキャブ。
大分、昔の記憶なんですけど。。。
このＭＪＮって確か、ジェットニードルがスロー系に影響するんです。
ＡＳやＳＪを散々調整しても中々スロー系が決まらず、ＪＮ段数を弄ったら上手くいったんです。
このＪＮ（筒状で沢山穴の開いてるヤツ）、穴の大きさだけで無く穴の間隔も違うんですよね。
多分、記憶は合ってると思う。。。
そして、
ファンネルに DUAL STACK が有る♪
（もちろん、DUAL STAC購入／装着済み）
効果はさて置き、カッコ良いファンネルだから、買っちゃった (^^ゞ
ネームバリューの大きいキャブかな？ 次に、ＭＪＮ−２６を出されてもね〜
ミクニ ＶＭ−２０ おまけ
初めて、８８ｃｃに取り付けたビッグキャブ
１００ｃｃにも対応♪
極め付けは、オプションの 「スーパーＭＪ」 ドライバー一本でＭＪを調整出来る優れもの
このオプション、今はもう無いかも。。。
キャブセッティング（私のやり方）
キャブセッティングの前準備として Ｅ／Ｇ回り（タペット等）及び点火系 吸気系（エアクリ等）が正常 で有る事が条件です。
初めて装着するキャブや中古のキャブの場合
まず、付いている各ジェットの番号を実際に取り外して確認記録。
ＡＳの戻し回転数の確認 ＪＮのクリップ段数位置確認 （中古の場合は、油面高さ ニードルバルブ点検）
中古の場合、外観が綺麗でも中身が×って事も良く有りますから。
次に
アクセルホルダーに、アクセル開度のマーキング
全閉 （１／８） １／４ １／２ （３／４） 全開
キャブセッティングは、マーキングしないとまず無理ですよ〜 アクセル開度によって各ジェットの守備範囲が決まってますから。
まれに、スロットルバルブが全開に成っていない時も有りますから
実際にアクセルを開き、アクセル開度とスロットルバルブの開度（全開）を目視確認／調整します。
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余談ですが、特にＦＣＲの方は注意して下さい。
アクセル開度１／２ ＝ スロットル開度１／２ では、有りません！ 上の画像がそうです。
何でか〜 プログレッシブスロットルオペレーション機能付きだからです♪
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そして、キャブ本体の取り付けですが
この時、二次空気の吸い込み（Ｇ／Ｋ面 インシュレーター亀裂）には気を付けて下さい。
スロー域調整で、メチャクチャハマっちゃいます。
キャブセッティングの 基本的調整順は、ＭＪ ＪＮ ＳＪ（ＡＳ）なんですが
まず、スロー域を大まかに決めちゃいます。
取り合えず、走れるようにする為の仮セッテイングです。
ポン付けで走れる状態ならば、ＭＪ ＪＮ ＳＪ（ＡＳ）の順番が正解です。
ＳＪ アクセル開度 ０〜１／４ スロー系燃料
ＡＳ アクセル開度 ０〜１／４ スロー系エアー流量
Ｅ／Ｇが掛かったら、多少調子が悪くても兎に角 暖気完了状態 まで持っていき（エンストしても次の始動が多少楽になる）
多少Ｅ／Ｇ回転数が高めでも、アイドリングが出来る様にする。
その時にＥ／Ｇの大体の調子（吹け上がりの軽さ重さ 排気の色 匂い アフターファイヤー バックファイヤー）
を色々なアクセル開度から燃料の濃い薄いを予想する（慣れると大体解る様に成ります）
Ｅ／Ｇの暖気状態が完了したら、アイドリング調整スクリューでアイドリングできる最低回転数まで落とします。
次に、先程記録しておいたＡＳの戻し回転数からＡＳを緩めたり締め込んだり（１／４〜１／２開度位）して
Ｅ／Ｇの回転数が一番高く安定するＡＳの戻し回転数を探します。
（Ｅ／Ｇ回転数が上がったら、アイドリング調整スクリューでＥ／Ｇ回転数を落とし更に繰り返します）
ＡＳの戻し回転数が３回転を超えたら 濃い状態なのでＳＪを一つ落とす。
ＡＳの戻し回転数が１回転以内だったら 薄い状態なのでＳＪを一つ上げる。
ＡＳの目標戻し回転数は、１−１／２回転戻し前後。
Ｅ／Ｇ回転数が安定した戻し回転数に １／８〜１／４締め込み（ちょっと濃い目）がベストかと。
ＪＮ 段数 アクセル開度 １／４〜１／２
次に、アイドリングから １／４〜１／２の間（中間域）でアクセルのツキを見ます。
引っ掛かりが有る様ならば、ＪＮの段数を変更します。
クリップを下に変えると濃く、上に変えると薄く成ります。
取り合えず、濃い目からやってみて調子が更に悪くなれば薄めの方へと良くなる方へＪＮ段数を合わせます。
Ｅ／Ｇ停止時に、アクセルを １／４〜１／２ に動かして、１／４付近のＪＮの実際の動き（位置）を見てみると繋がりが良く理解できます。
この時点でアクセルにＥ／Ｇが付いてこないと、実走しても結果は同じです。
以上で取り合えず走れる様にする為のセッティングの完了です。
ＭＪ アクセル開度 １／２〜全開
一番大変？なＭＪです。。。 まず、セッティング（全開）できる場所を選んで下さい。
最高速域に達しますから。。。 それと、とっても恥ずかしい（私だけ？）
まず、現状のＭＪで走行テスト アクセル開度１／２〜全開の範囲で走行条件（高速 低速）を変えながらＥ／Ｇのツキをみます。
濃いのか薄いのか解らない場合は、濃い方からテストします。 ♯１０程アップ。
基本的に濃いか薄いしか有りませんから調子が悪ければ逆に振ります。
その繰り返しですｗ アクセル全開連続走行ですからかなり大変。。。
一番良いのは、アクセル全開からちょっと戻した時スピードが伸びる ちょっと濃い目が安全です。
その他の方法として、きつい坂道の上りで負荷を掛けて様子を見る方法も有ります。
♯５違いの驚愕の吹け上がりを体験して下さい。
また、くれぐれも事故ったりしないで下さい。
ＭＪが決まったら、次に中間域のツキ（ＪＮ） スロー系（ＡＳ）へと再チェックします。
以上なんですが、あまり細かく考え過ぎてセッテイングしない方が良いですよ。
季節が変われば、セッティングもまた変わりますからｗｗｗ
でも、初めて挑戦する方はちょっと頑張って見て下さい。
季節が変わった時やキャブ変更等でも、かなりスムーズにセッティングできる様に成ると思います。
兎に角、セッティング中は、アクセル開度とＥ／Ｇの調子に集中してください。
調子の悪いアクセル開度領域に合ったジェットを変更（濃い薄い）するだけですから♪
そして次回 Ｅ／Ｇを掛ける時に、始動性のチェックもしておきます。
良く、チョークもせず（季節による）キック一発始動って言いますが、スロー系が濃い目だから掛かるんです。
基本は、チョークをしてＥ／Ｇ始動が正常な状態です。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
加速ポンプ付きのＦＣＲな皆さんへ
加速ポンプは、補助的な物です。
加速ポンプ付きキャブのセッティングの基本は、まず加速ポンプを止めてから上記のキャブセッティングを完了させ
それから、加速ポンプの吐出量及び吐出タイミングの調整が基本です。
モンキーでＦＣＲ２８の方は、同時にセッティングしてるからハマっちゃうんですよ。
騙されたと思って試して見て下さい。
きっと、良い結果？ 或いは、セッティングの方向性が解ると思います。
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また、各社で市販されている各種キャブですが同一名のキャブでも各社によって
セッティング内容（上位ヘッド／カムに合わせた、ちょっと濃い目のセッティングと思われ）が違います。
組み込んだＥ／Ｇメーカーに合わせたキャブを購入した方が無難です。
最後に、キャブセッティングに正解は、有りませんから〜〜〜
Ｅ／Ｇ 編 ー Ｅ／Ｇ電装
ノーマルフライホイール 軽量加工
キタコ アウターローター損傷の為、代理として軽量加工に出す。
安定した充電が魅力か (^_^;)
加工依頼は、ネットで加工件数と切削形状及び工賃で決めました。
到着後、すぐに錆止めの為にクリヤー塗装をしました。
ゴロゴロ事件 その２
実は、クラッチアウターリングギヤ亀裂修理後 また、ゴロゴロ異音が発生した事が有ります。
「はぁ〜 また、あの時（クラッチアウターリングギヤ亀裂）と一緒の音？」
１時間モンキーを押して自宅へ。。。 (ーー;)
当日は、翌日に備えＥ／Ｇオイルの抜き取りのみ。
翌日、スペクラ周辺の部品を取り外し、スペクラカバー取り外し。
スペクラ全バラ点検。。。
異常無し！？
反対側のジェネレーターカバーを取り外してみると。。。
カラ〜〜〜ン♪
って、軽量フライホイールのセンターナットが落ちてきましたｗｗｗ
締め忘れには、注意しましょう♪
キタコ アウターローター （修理待ち？）
とにかく、こいつは過充電がガン！
キタコのオプション？のレギュレーターも色々試してみたけど
ダメダメ (ーー;)
現在の物は、対処しているんだろうか？
損傷した（自己責任）ローター単品の価格も高すぎ〜 (ーー;)
そう言えば、以前ローターマグネットが 自然剥離 した事も有りましたな。
その時は、無償交換♪
その時、キタコさん 「ローターを叩いて脱着したりしていませんよね？ 脱着には、専用工具を使っていますよね？」
「はい！ もちろん専用工具で脱着してます♪」
その時に、専用工具代金の元は取ったな♪
上の画像は、
キタコ製インナーローター/アウターローターKITのローターの脱着の際にローターの回り止めをするための専用工具です。
ディトナ パワーアドバンス アウターローター
２００９／０２／２８
来た♪
２００９／０３／０１
取り付けは、簡単なんですけど。。。 効果は？って言う面で現状のモンキーの性能？を体が忘れているので
一度、現状のモンキーに乗ってから取り付けようかと (^^ゞ
取り合えず、箱から中身を出して取説と部品をチラッっとみた。
お〜、ローターにバランス取り用の穴あけ加工がして有るではないか
しかも内側のマグネットに飛散防止加工まで施してある。
そして、脱着にはキタコの様な専用工具は不要 ノーマルと同様の方法で脱着出来ます。
ローター単品価格もキタコより安い感じ♪ こんな感じ (^^ゞ
２００９／０３／０２
更に、取説を見て気が付いた事。
インジェクション仕様の車両には装着不可。（アイドリング時の発電能力が劣る為とか）
クッションシートをＣＤＩユニット上部に貼り付けます。 上に貼って防振対策に成るんか？
Ｌクランクケースカバーのガスケットは、必ず新品に交換して下さい。 ワシのは、最初から無いけど (^^ゞ
２００９／０３／３１
長らくお待たせ致しましたｗ
最初に忠告しておきます。 このディトナのアウターローターの取説画像、結構いい加減ですから注意して下さい。
その他にも色々と。。。
ディトナの取説には、Ｅ／Ｇオイル抜き取りと有りますが。。。
車体を傾ければＯＫ♪ （ちなみにクラッチ回りを弄る時も同様）
ノーマルフライホイールを特殊工具で取り外し。
ちなみに、特殊工具のフライホイールへの取り付けは逆ネジです。
取説には明記されていませんが、キーは取り外した方が無難です。
ステーターベースの取り付けビス上下２本をショックドライバーで取り外し。
電装回りの配線を取り外せば。。。
ジェネレーターＡＳＳＹが取り外せます。
ジェネレーターＡＳＳＹ取り外し後、ステーターベース裏のＯリング２個取り外し。
クランクシャフトオイルシール当り面の点検。 最悪の場合、段付き磨耗している事が有ります。
当り面を耐水ペーパー等で修正出来ない場合は、オイルシールの位置をずらす事で対処したりします。
オイルシール外側 オイルシール内側
ステーターベースにオイルシール取り付け完了♪
先程の 「オイルシールの位置をずらす事で対処したりします」 って意味は
オイルシールを完全に奥まで入れずに、元のクランクシャフトのオイルシール当り面とずらすと言う意味です。
付属のＯリングセット（オイルシール Ｏリング）にグリスを薄く塗ってステーターベース取り付け。
後は、ステーターを取り付けて配線を。。。
が、グロメットが入らない（幅が５ｍｍも広い！）
ノーマル幅に合わせてグロメットをカッターで修正♪
ニュートラル配線用のグロメットは、付属していないのでノーマルより取り外して装着。
後に、購入したニュートラル配線用のグロメット♪
カット加工した場所のグロメットは、純正部品では出ませんでした (ーー;)
裏側の配線の取り回しに注意して、合いマークを合わせ取り付け。
キーを取り付け、アウターローター取り付け。
２００９／０４／０２
付属のＣＤＩは、シート下フレーム上にタイラップで固定 （ＴＬシート取り付け状態確認済み）
ＣＤＩの取り付け方向（コネクターの向き）も色々考えてこの向きに、逆向きに取り付けると配線が余るから。
結局、電気物って配線処理に殆どの時間が取られるんですよね (ーー;)
付属の専用コイルを取り付け。。。 色も素っ気も無いダサいコイル、指定だから我慢して付けるか (ーー;)
プラグコードもやけに長いな。（専用プラグキャップも付属）
後は、黄色い配線をイグニッションＳＷから出ている黒／白の配線に割り込ませればＯＫ♪
ヘッドライトケース内。 多分、右画像中央の黒／白の配線だな。
寒くなってきた為、本日はここまでｗ
２００９／０４／０３
ワシの大嫌いな配線を割り込ませる部品 (ーー;)
狭いヘッドライトケース内がゴテゴテに成るし、取り外すと配線に傷が付いてるし。。。
使うのは嫌だから、割りピンを利用してカプラーの端子を取り外して二股化♪
在庫に同色（黒／白）の配線が在庫で有ったので
これを利用してメインハーネス側のカプラー端子を二股化しました。
ヘッドライトケース内から二股化した黒／白配線とＣＤＩから来ている黄色の配線を接続。
水色の配線は、電気式タコメーターのパルス用の配線です。
長いプラグコードも調整して取り付け。
Ｅ／Ｇ始動♪
Ｅ／Ｇ始動♪ ＯＫ！
空吹かしだけじゃ何とも言えませんけど。。。 何か吹け上がりが鋭く成った様な感じ？
後は、Ｌクランクケースカバーを付けるだけ。。。。
あれ？ カバーが、閉まりきらない。。。
何か、当たってる感じがするんですが。。。 (^_^;)
最初は、グロメットの厚みのせいかなとも思ったんですが。。。
ノーマルカバーの内側の高さと武川のカバーの中心部の高さを比較すると
微妙にタケガワのカバーの方が高い。
と、言うよりもアウターローターのナットの締まり具合（ノーマルは、ナットとシャフトがつらいち位）から見て
アウターローターの取り付け高さが高くなった様な気がする (ーー;)
きっと、タケガワとデイトナの相性が悪いんだな (^_^;)
Ｍｇカバー削るか。。。
削ったよ、３ｍｍも。。。 (^_^;)
補修塗装は、お決まりのホワイトマジック♪
バッチリ付きましたとさ♪
２００９／０４／０６
１００ＫＭ位走っての感想。
ヘッドライト常時点灯状態での市街地走行は、充電不足の感じ (^_^;)
ツーリング出発時１２．１Ｖ有ったのが、帰宅時１１．５Ｖだから。。。 （ノーマル時、こんな事は無かったぞ）
走行中のライトＳＷ ＯＮ／ＯＦＦの繰り返しで（突入電流）のせいで（多分。。。）ロービームも切れたし。。。
集中ＳＷのヘッドライト（Ｈ）は、夜間専用にして
使っていない（作動していない）（Ｐ）を利用出来ないか検討中♪
あ！ 充電不足以外の性能は、コストパフォーマンスに見合っている感じです♪
（キタコのアウターローター体験済みなので感動が少ないのかもｗ）
再度、電圧の変化（ヘッドライト消灯状態時）をチェック♪ 。
メインＳＷ ＯＮ時 ストップランプ点灯時
Ｅ／Ｇ始動 アイドリング時（２０００ｒｐｍ前後指定）
Ｅ／Ｇ回転数を上げても電圧は、あまり変わりません (^_^;)
２００９／０４／１１
明日のツーリングの為に、再度バッテリー脱着補充電。
右画像は、補充電開始状態 （１２Ｖ以下）
３０分後と４０分後 完全充電完了。
２００９／０４／１２
ツーリングにて検証 （市街地とは違い、殆ど止まらずに往復約１００Ｋｍの好条件）
メインＳＷ ＯＮで１２．５Ｖが最初の電圧値。（Ｅ／Ｇ停止状態）
ヘッドライトＯＦＦ（但しテールランプは、点灯）状態で走行開始。
３０Ｋｍ近辺で電圧値 １３Ｖ表示 （Ｅ／Ｇが掛かっている状態）
その後ヘッドライト点灯（２５ｗ）状態にて走行。 １２．５Ｖ前後表示。
復路は、ヘッドライト点灯状態で走行。 （走行条件は、往路と変わらず）
徐々に電圧が下がり気味。
集合場所到着時
Ｅ／Ｇ停止状態で１２．１Ｖ
やはり、ノーマルに比べ僅かに充電不足決定♪
対策としては
日中の走行は、ヘッドライトＯＦＦにて走行 （年式により問題有り）
或いは、ヘッドライトのワット数を下げる等か。。。
ディトナ パワーアドバンス アウターローター 全波化
２０１１／０６／２０
全波／ディトナアウター 変換カプラー 遂に採用の時が♪
色々調べていた結果、ディトナの方も全波化の方法が判明♪ （多分。。。 テストは、まだｗ）
ただいま、配線整理中。
２０１１／０６／２１
更なる配線整理により、変換カプラーがただの延長配線に。。。 (^_^;)
全波化は。。。
ベース裏のアース黒線をビスから取り外し、延長配線を取り付け。
アース黒線から取り出した延長配線と元の黄色の配線２本を
全波レギュレーターの黄色の配線２本と接続 （画像は、カプラーに変更）
以上の作業と全波レギュレーターが有ればＯＫのはずｗ （まだ、作動は未確認）
２０１１／０６／２２
あれ？ あれ？
って事で、全波化済みディトナアウターローター及び専用コイル／ＣＤＩに交換ｗｗｗ
＞変換カプラーがただの延長配線に。。。 (^_^;)
しかも、長さもピッタリで変換カプラーが不要に (ーー;)
早速Ｅ／Ｇ始動、全波化検証♪
２０００ｒｐｍアイドリング時 １３．５Ｖ Ｅ／Ｇ回転数を上げた状態で最高 １４．９Ｖ
ＨＩＤ点灯
２０００ｒｐｍアイドリング時 １２．８Ｖ Ｅ／Ｇ回転数を上げた状態で最高 １３．１Ｖ
お！使えそう♪
２０１１／０６／３０
テスト走行後のアイドリング時の電圧
アイドリング時 １２．７Ｖ ＨＩＤ点灯 １２．３Ｖ
ＨＩＤ未点灯走行時 １４．９Ｖ
ＨＩＤ点灯走行時 １３．３Ｖから１２．８Ｖに安定？
ディトナ全波化の方が微妙に負けてる感じ (^_^;)
Ｅ／Ｇの回り方は、ディトナなんだがなぁ〜〜〜
ライトＯＮ−ＯＦＦで対処かな？
軽量アウターローター 全波化キット
２０１１／０６／０８
ＨＩＤ採用による充電不足回避の為に
ず〜っと、売り切れ中だった 軽量アウターローター全波化キットをやっと発注♪
この商品は、某社外メーカー製と同○の物を全波化した物らしい？ｗ
２０１１／０６／０９
あ！ 既に、売り切れ (^_^;)
２０１１／０６／１１
到着♪
２０１１／０６／１３
ちょっと、配線を点検。
ん？ 不味い 現状がディトナのアウターローターではないか。。。
配線がノーマルじゃ無い、一旦元に戻さないといけないのか？ (^_^;)
２０１１／０６／１４
タンク／シート取り外し
アウターボード Ｅ／Ｇ 左カバー取り外し
恒例の？ グロメット加工ｗ
ステーターベース取り付け／ニュートラル配線加工取り付け。
ローター比較 ディトナよりも軽いｗｗｗ
ローター仮付け。
２０１１／０６／１５
パルスギャップ調整
武川仕様に変更（キャップボルトに交換ｗ）
レギュレーター交換。。。
何かの時様？に、全波用レギュレーターを重ねて取り付け (^_^;)
バッテリーケースを元に戻して、バッテリーを。。。
全波用のレギュレーターカプラーに接触してバッテリーが入らない (ーー;)
２０１１／０６／１６
取り合えず
ニュートラルの配線もまとめてノーマル配線用にカプラー加工。
２０１１／０６／１７
全波／ディトナアウター 変換カプラー作製。。。 取り合えず、こんなもんだろうと思って作ってみただけｗ
では、初期不良、チェッ〜〜〜ク ♪
Ｅ／Ｇ始動。。。
Ｅ／Ｇ、掛からんがなｗｗｗ (ーー;)
パスンとも言わない。。。
ＣＤＩを変えてみる。。。 駄目。
メインＳＷ−ＯＮで１２Ｖが流れる 黒／白 の配線をチェックしてみると。。。
０．２Ｖしか出てない
完全にメインＳＷの不良 (ーー;)
２０１１／０６／１８
メインＳＷ 取り外し。 問題の黒／白の配線。。。
メインＳＷ分解。。。 あれ？思ってた以上に綺麗だ (^_^;)
ま、ともあれ清掃して組み付け 再度点検。
変化無しｗｗｗ ？？？？？？？？？？？？？？？
モンキー１２Ｖ配線図より。。。
あれ？ 黒／白って メインＳＷ正常じゃないかｗ
ディトナアウターローター配線図。
どこにも、 メインＳＷ−ＯＮで１２Ｖが流れる 黒／白 の配線 何て書いて無い。
ワシの思い込みでした (ーー;)
メインＳＷ−ＯＮで１２Ｖが流れるのは、 黒 の配線ですｗｗｗ
で、 黒 の配線に接続してＥ／Ｇ始動チェック♪
掛からないよ (ーー;)
きっと、まだどこかに見落としが。。。
２０１１／０６／１９
ほらねｗｗｗ
ノーマルのコイル電源端子を使っていなかった。。。 (^_^;)
コイルもディトナの専用コイルから以前使っていたコイルに交換。
ＣＤＩは、武川を使用。
キック一発で、掛かりましたｗ
気に成る電圧は。。。 約２０００ｒｐｍ時
無負荷時 １５．０Ｖ ＨＩＤ点灯時 １２．８Ｖ
早速、テスト走行へ♪
ＨＩＤ常時点灯走行にて、１３Ｖ表示。
中々良い感じではないか♪
何となく、回り方はディトナの方が。。。
２０１１／０６／２０
後は、何気に点火時期を確認したいんだが。。。
ローターの、クリヤ塗装の為出来ず (^_^;)
２０１１／０６／２１
点火時期、確認♪
タイミングライト点灯中。
結果。。。 右画像の位置（Ｆマークの左側のライン）
左から二番目のライン。
ローター外径 ８８ｍｍ。
Ｔラインからの位置から １６ｍｍ ２５ｍｍ ３０ｍｍ
２５ｍｍを計算すると 約３２．５度 ノーマルの点火時期が２７度だから約５度程早い。
ノーマルの点火時期２７度は、長さにすると、Ｔマークから２１ｍｍの所。
点火時期 約３２．５度 のピックアップの位置
点火時期 ２７度 のピックアップの位置。
ノーマル２７度の点火時期にする為には
ピックアップベースを加工して上の方に４ｍｍ移動しなければいけない。。。 (^_^;)
ネットの情報通りだｗｗｗ
Ｅ／Ｇ 編 ー マフラー
ヨシムラＴＹＰＥ４（改） ２本出しマフラー（空燃比計付き）
初めて買ったマフラーは、武川のトグロアップマフラー 新品 （既に廃盤）
次が、武川のアップマフラー 中古
ディトナのスクランブルアップマフラー 中古
モリワキ チタンモンスター 拾った中古（上物） 拾ったから持ってるだけ。
そして、ヨシムラＴＹＰＥ４ 新品♪
このマフラー、マフラー本体が長くて８インチには長めなんだよな。。。 １０インチ用？ ちょっと、残念 (^_^;)
音は、排気量が上がるごとに大きくなる、当たり前か。。。
そして、ある日中古のヨシムラＴＹＰＥ４（程度中）をゲット♪ 同じマフラーを２本持ってても。。。
じゃ！ ２本出しにしちゃえ！ (^o^)丿
（ゲットして、すぐに作り始めた訳じゃ有りません。。。 心の準備も？必要でしたｗ）
丁度、ＦＺ４００用改ＣＢＸ４００用ヨシムラ管？？？を在庫してまして
なんと、エキパイ集合部分がＴＹＰＥ４に使えそう♪
ここで、一気に加速♪ 作っちゃいました (^_^)v
最初は、真中の集合部分を作製して集合部分を基準にＴＹＰＥ４のエキパイを切断。
ＴＹＰＥ４のエキパイ（センサー付き)を切断する時は、 ハートのビビリ！ 最高値をマーク！
（一応、元の１本出しにも戻せる様に切断して有りますが。。。）
次に、右側マフラーの位置を調整仮付け
左側マフラーを右側のマフラーと同じ位の位置に仮付けしながら、集合部分から左マフラーへのパイプを作製しました。
パイプは、上手く曲げれない（過去に経験済み）ので
パイプの曲がり具合の組み合わせ（二分割）で長さ位置を調整。
所が、そのまま組み付けてＥ／Ｇを掛けると集合部でパイプ抜けるんですよね〜
仕方無しに、スプリング止めにしました。 この、スプリングの値段の高い事。。。 (ーー;)
この、２本出し
意外？にも音量が小さくなったのは、嬉しい誤算でした。（マフラー容量の差でしょうね）
製作期間、１ヶ月ｗｗｗ
次に修正する時は、等長に近づけようｗ
後、ちょっと？重く成りますな。。。 モンキーにとっては、不利な条件かも (^^ゞ
エキパイ修正
＞次に修正する時は、等長に近づけようｗ
色々と検討した結果。。。
等長に近づけるには、ＡＦセンサーが付いている部分から形状変更（大改造）しなければいけない事が発覚？！
内側に回して、右側のエキパイを長くしようとすると 必然的に左側のエキパイも長く成るじゃないか (^^ゞ
よって、左側のエキパイのみを短く修正する事に
切った張ったで何とかこの状態まで近づけました (ーー;)
もちろん、溶接はまだです。
今までに活躍してくれたヨシムラサイクロンのエキパイの残骸。
如何に、大変かが解ると思います。
とにかく、パイプのＲを見つける（合わせる）のが大変なんです (ーー;)
溶接が完了した左側のエキパイ
今回は、前回の様に調整が楽な接続パイプを使わずにパイプを２ヶ所、全周溶接してみました。
これが、もう大変 (ーー;)
１ヶ所目を溶接すると歪が出て再度マフラー本体の取り付け具合を確認（高さ／角度）
２ヶ所目は、更に大変。。。
この溶接で全体が決まりますから、可能な限りパイプとパイプの接合面の隙間を無くしました。
仕上げは、ファイヤースペック (^_^)v
ついでに、他のパイプもファイヤースペック焼き増し♪
左が修正前、右が修正後。。。
あれ？ 変わんない？ (^^ゞ
まあ、良いではないか。。。
装着完了♪
奇跡的？にマフラー本体の取り付け角度等は、調整無しで思った通りに成りました。
２本出しは、カッコええ (^_^)v
逝っちゃたＡ／Ｆセンサーも、頭を綺麗にカットして装着♪
後は。。。 Ｅ／Ｇの振動で、溶接したパイプがいつ折れるか楽しみだ〜 (^^ゞ
右のエキパイをうちがわに。。。
ちょっと、やってみた (^_^;)
何か、タコ足みたく成らないかと想像していたけど。。。 在庫のパイプの形状と距離が短くて無理みたい
しかも、長さが元のパイプと比べても数センチしか変わらない。
何とか、ここまでもってきた。
実は、カットを失敗 (ーー;) もう一本、予備は有るけど接続部分の裏側が５ｍｍ程開いている。
パイプを継ぎ足して溶接で埋めるかどうしましょ？
ライン（見てくれ）的には、こっちの方が良いのかな？ 重要な問題だ。
新たに、作ったｗｗｗ
５分割 (^_^;)
溶接の仮付けは、完了。
取り付け具合もドンピシャ (^_^)v
仮付けから全周溶接完了。
取り付けるとこんな感じ♪ 意外と良いかも〜
下手れな溶接も遠目には、判らないし〜 (^^ゞ
文章にすれば 「たったこれだけ」 ですが、凄い時間掛かってます。
エキパイって精密部品なんです〜
２００９／０６／１６
右側リヤショックの位置を変更した為、しっかりとマフラーに接触しました （想定内ですが。。。）
よって、今日も頑張りました♪
エキパイ一個分外側に移動させる為に。。。
以前、作ったエキパイを再加工 (^_^;)
以前のは、５ピース 今回は、３ピースにて溶接 （腕が上がった？ それとも、感が良く成った？ｗ）
予定通りに、ドンピシャで取り付け ＯＫ♪ 以前の物よりは、綺麗？ かも？
アンダーカウルが接触して駄目だろうな。。。 (ーー;)
２００９／０６／１７
＞予定通りに、ドンピシャで取り付け ＯＫ♪
所が、しっかりとマフラーを取り付けたら左右のバランスが。。。 (ーー;)
マフラーステー側で調整する為に、取り付けボルトを加工。
Ｍ８×４０のステンキャップボルトをダイスで全ネジにしてテーパー加工。
全ネジは、３５ｍｍまで。。。 ショック (ーー;)
ステンのダイス加工は、時間が掛かるんだわ (^_^;)
２００９／０６／２５
本日やっと、左右のマフラーが希望通りの角度／クリアランスに調整出来ました。。。
微妙な角度／クリアランス調整の為、中々ヤル気に成らなかったんだわｗ
そして。。。 アンダーカウル取り付け♪ 予想通り、付きませんでした (^_^;)
気が向いたら、アンダーカウル修正します。 （もう少し、形状も変更したいし〜）
マフラーステー
いやね、左側のマフラーステーって以外と無いんですよ。。。 右側とお揃いにしたかったので、作っちゃいました。
１００均！メガネレンチ！ (^^ゞ （お店によって、同サイズでも長さが違います）
しかも、強度は十分！ 加工ミスをしても
御財布に超〜優しい♪
２０１０ ０３ ２８
やっと、アルミマフラーステー（左右）取り付け (^_^;)
付くには付いたが。。。
実は、結構イタチゴッコをしての状態ｗ
リヤサスとマフラーの干渉を避ける為に、どうしても取り付け部にカラーが必要に成る。
この、デッパリが足に微妙に当たるのだ (ーー;)
２０１０ ０３ ３０
これで、どうだｗ （あまり、気に入っていないが。。。）
本当は、逆向きに付けたいのだがヨシムラのプレートが (ーー;)
しかし、利点も有る。 マフラーがかなりしっかり固定される♪
取り合えず、様子見かな (^_^;)
マフラーステーって、結構シビア？
空燃比センサー
逝っちゃたみたいな空燃比センサーＡＳＳＹ。。。
一応、清掃（エアー）して もう一度、テストしてみたけど駄目みたい (ーー;)
右画像表示部の「Ｌ」が走行中も点滅しっ放し。。。
武川によると センサーは消耗品 との事
排気漏れするから、取り合えず元に戻しておきました (^^ゞ
センサー価格 約７０００円と判明 検討中 (ーー;)
その後
いい加減に取り外していたら。。。
配線が取れちゃった (^_^;)
折角だから、スポット溶接を３箇所をはつりカシメもカットして中身を見てみました。
左画像の真ん中に有るのが、白い線のアース端子 右画像の上から２番目の端子に黒い線が付いてたみたい。
端子をスプリングで上に押さえているみたいだけど意味不明？
そして、白い円筒状の物は碍子みたい。
中身は、これだけ。。。 (ーー;)
後、本体から白い粉が少し出てきたけど。。。
配線を元通りにしても。。。 直んないよね？ (^^ゞ
空燃比センサー補修部品
こんなのが来ました♪
袋の中身は、焼き付き防止剤と結線用のコネクターと収縮チューブ センサー本体 接続コード
あの〜 センサー本体だけで良いんですけど。。。
配線コードは、要らないって！ 無駄に価格を上げてない？
ほぉ〜 センサー本体は、ＪＡＰＡＮ製ですか (^。^)
確か前の物は、表示が無かった様な。。。 形状も少し違うし
だから、高いのか？ 耐久性も、もちろん有るんだろうなｗ
新 旧
接続コネクターの形状も違ってます。（ヨシムラにも、油温計で良くやられましたな。。。）
つまり、コードも全部交換って事ね。。。 (ーー;)
一応、配線コードの取り回しを点検する為にセンサーをエキパイに取り付けようと。。。
付かないジャン！！！
何で？？？
先端の直径１１ｍｍ 先端の直径１２ｍｍ
これじゃ、入りませんわ (ーー;)
また、マフラーをばらして エキパイ部のセンサー取り付け穴拡大ですね (ーー;)
これが、補修部品か〜〜〜
左の穴を右の様に拡大して、センサー装着♪
前のセンサーよりも、かなり早く数値が表示されました。
気温２２度 始動時の数値が １５ 暖気完了時で １６ 前後を表示。
ちょっと、薄めかな？ 暑くなればちょうど良いでしょ (^^ゞ
通常走行で １５ 前後 負荷を掛けた時に １３ 前後を目標にセッテイングしています。
武川の推薦よりもちょっと薄めです。
また、走行中はアクセル開度に応じて数値が変化しますがワンテンポ遅れて表示されます。
新商品
電池式コンパクトLCD A/Fメーター（外部電源バックライト付き）
１８９００円 税込み
うううううううううううう、１０２９０円出した私は。。。
何だったの〜〜〜
ま、いつもの事だ (^^ゞ
ヨシムラ ＴＹＰＥ９（爆） チタンエキパイ ダウンマフラー
空燃比センサーも逝っちゃった事だし、じゃ次行ってみよう〜なのがこれ。
取り合えず簡単に付いちゃったんだけど、出口の向きが気に成る (ーー;)
真後ろから見ると結構良いんだけどなぁ〜 向きを変える為にリベッターを取り外しました (^_^)v
ドリルでモミモミ〜 こう言う時アルミのリベッターは助かる。
と、ところが〜
中身がカラッポ なのをすっかり忘れていました。。。 Ｅ／Ｇ掛けなくて良かった〜 (^_^;)
ガラスマットでマフラーリメイク (^_^)v
マフラー全バラ状態です。
ガラスマットやガラスクロスは
素手で作業するとチクチクきますから、ビニール袋で手を保護しました (^^ゞ
飛散防止？にガラスクロスの在庫が有ったので、ガラスマットの外周に巻いて装着してみました。
また、リベッターを取り外して違う位置に再度リベッター止めをすると、精度の悪いメーカーだと穴の位置が合わない場合が有ります。
最初に全周を リベッターで仮打ち してから、リベッターをしっかり打ちます。
ヨシムラ ＴＹＰＥ９？（爆） チタンエキパイ ダウンマフラー 完成♪
アルミマフラーは、カーボンと違ってちょっとこもった様な良い音しますね。
かなり、抜けが良すぎて燃調も濃い目に出るかも？ きっと、ショートだとトルクも落ちるな。。。
バッフルも要るかもねぇ〜 また、ブレーキホースが近いのも気に成る。。。 (ーー;)
下記記載のバッフルを装着していよいよ
走行テスト〜
走り始めた途端、ん！遅い？！
全開もかましたけど、伸びが無い！！！ フン詰まりの濃い目に出てる？
その時のプラグの状態
帰宅後、早速バッフル取っちゃいましたｗ う〜ん、１割程音量アップかな？
バッフル取り外し後のプラグの状態
結構綺麗だけれども、体感としてはまだ濃い目です。
何となく〜 網が目に付いたから、網付けてみましたｗｗｗ
右画像は、夏に向けてキャブセッティング後のプラグです。 全体的にワンランク落として結構伸びがでました。
が、プラグの状態はキャブセッティング前と殆ど変わりませんね。
この辺がプラグの焼け具合のみの判断だと、結構ハマる所です。
マフラーバッフル 作製
手持ちでヨシムラＴＹＰＥ−４用のオーダーバッフル（内径オーダー）も持ってるんですが。。。
２本出しにしたら、静かに成ったので使っていませんでした。
何とか流用出来ないものかと、残念ながら外径が少し大きい。。。 外周を削ってしまうのもちょっと。。。
う〜ん、ダウンマフラー出口内径４０Φ
バッフルを作るのに何か無いかと、ガラクタ箱を探していると丁度手頃な大きさ形の物発見♪
アルミバーエンドキャップ
外形３０Φ 内径６．５Φを内径１５Φまで拡大して取り付け用のタップを切ったのが上の画像です。
取り付けには、５ｍｍのカラーをかまして最初からあいていたバッフル用の穴を利用しました。
これで、内径１５Φの穴からと外周約５ｍｍの隙間から排気されます。
Ｒの付いている方が中に入るんですが、中々理想的な形だと思いませんか？
下手なテーパー加工よりも良いかも (^_^)v
バーエンドキャップ結構、流用出来そうですね。
センター出し マフラー
２００９／０８／１７
センター出しマフラー構想ｗ
もちろん、Ｅ／Ｇ下からスイングアームの隙間を通ってフレームセンターにマフラーが付く予定。
一番の問題は、マフラー本体及び出口の形状かな？
後は、テールランプとナンバープレートの配置。
本当に出来るのか？ｗ
２００９／０８／１８
昨日までは、構想。
今日は、妄想してました。 妄想だと、簡単に付くんだがな (^_^;)
久し振りの完成体だし、ここでまたばらすのは何だかなぁ〜って感じなのだ。
しかも、同じ様な場所だし。。。 (ーー;)
段取りだけして、実行は、シーズンオフか？？？
２００９／０８／２０
２０年以上前のヨシムラサイクロンｗ
この、マフラー本体が使えないか検討♪
早速、外観チェック。。。
差し込んで、リベッター３本で止めて有るみたい。
リベッターの頭をドリルで揉んで取り外し。
（見た事が無い傷が。。。 以前ばらした事が有るのかも？ 全く記憶に無いｗ）
ばらし完了、３ピース構造ですな。
メインパイプは、パンチングでは無く奥に絞りが有り
外側に２ｃｍ位の穴が四つ開いています。
外側のアルミパイプは、アルミ板を溶接して繋いだ後がｗ （当時アルミのパイプが無かったんだろうか？）
また、驚いた事にリベッターの反対側はＯリングで排気漏れを防いでいました。（シール剤等無し）
部品を眺めながら妄想中ｗｗｗ
２００９／０８／２２
昨日購入したマフラー本体用の部品？ 百均ｗｗｗ
ついでに、こんな風に使えないかと買ってみたワインポーラーｗ
ピッタリ入った (^_^)v
２００９／０８／２６
こいつを改良して、センター出し。。。 (^_^;)
でも、エキパイが長く成っても爆音は爆音だろうし。。。 第一、芸が無いよなｗ
（でも、一番手っ取り早そう。。。）
って事で、本体に付いている邪魔なステーとかをカットしてました。
が、取り敢えず芸の無い方でも。。。 揺れる心ｗ
２００９／０９／２９
センター出しマフラー加工の為に少し邪魔に成る
バッテリーの取り付け方法を検討ｗ
２００９／１０／０５
バッテリー取り付け位置変更の方は、ＯＫの様なので
今度は、取り外してしまうリヤフェィンダー取り付けステーの加工を。。。
まだ、有ったテーパー未加工キャップボルトｗ
加工しました。 ついでに、Ｍ８も１本ｗ
この、リヤフェィンダー取り付けステー（延長ステー）をナッター加工して
リヤフェインダーの取り付けを容易に♪
下穴を９ｍｍに拡大。
そして、ステンの厚みが１ｍｍ無いのでナッターの締め代を補う為に８ｍｍステンワッシャーを９．５ｍｍに拡大。
ナッター取り付け♪
今まで、ナットが掛けにくかった場所も これで少しは、楽に成るはず♪
