NSR250
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ＮＳＲ２５０トップ ＮＳＲ２５０ MC16（初代） ＮＳＲ２５０ MC18（2代目） ＮＳＲ２５０ MC21（3代目） ＮＳＲ２５０ MC28（4代目） |
 ＮＳＲ２５０ MC16（初代）1986年にNS250Rのフルモデルチェンジ車として登場。新設計の"目の字"断面をもつアルミニウム製ツイン・スパーフレームに、クランクケースリードバルブの水冷2ストローク90°V型2気筒エンジンを搭載し、競技専用車RS250Rをそのまま公道用にスケールダウンしたようなレーシーな姿をまとっていた。エンジンのクランクケースなど、一部部品には「HONDA RACING」の刻印が入り。 ＮＳＲ２５０ MC18（2代目）2代目のモデルは1987年11月に登場。1988年モデルは市販レーサーのRS250と同時開発。このモデルは約2年間販売され、1989年式は1989年2月に発売。 1988年式には、当時のHRCカラーである紅白の通称「赤テラ」と、青白の通称「テラカラー」と呼ばれるカラーリングが施されている。1989ではさらに黒地に銀の通称「シードカラー」が追加。 1989年式では、エンジンの出力特性を制御するコンピューターがPGM-II（PGMとはprogramedの略）へ、キャブレターがPGMキャブレターIIへ進化するなどし、最高出力45psと'88NSR250と変わらないものの、前年式よりも幾分マイルドな出力特性が与えられた。 MC18からは上位グレードとしてSP（Sports Production）が限定リリースされた。これらはマグネシウムホイールと乾式多板クラッチが装備され、NSR250 SPには、ロードレース世界選手権 (WGP) GP500クラスで活躍するワークスチーム、ロスマンズ・ホンダレーシングのNSR500と同じ「ロスマンズカラー」の、'89NSR250 SPには、WGP GP250クラスで活躍するワークスチーム、味の素・ホンダレーシングの清水選手の「味の素テラカラー」通称「銀テラ」の専用カラーが、発売。 MC18にはSPグレードとは別に、コンペティションモデルとして限られた台数のみ生産され、コンプリートマシンとしてHRCより発売された「NSR250RK」が存在する。これはNSR-SPをベースに、専用の補強入りフレームや専用の車高調整機構付きサスペンション、多数の変更が加えられたエンジンや電装を装備したTT-F3専用車両であり、SPとはまったくの別物と言ってよい。エンジン部品で専用なのはクランクケースのみだが、純正と同じ金型から生み出されながら、ほぼ全ての部品が同年式の競技専用車であるRS250の部品と見まがうばかりに加工された、その性能はRS250に肉薄するほどである。 なお、この車両はスリックタイヤ対応のためホイールサイズもRS250と同等に変更されている（Frは可能だがRrに互換性はない）。専用キャブレターボックスと専用ダクトを装備し、PGMキャブレターは装備されてない。 ＮＳＲ２５０ MC21（3代目）1990年2月登場の3代目モデルは大きな外観デザイン変更を受けた。アッパーカウル形状はスラントノーズで、小さく特徴的だったヘッドライトはスマートな薄型幅広形状の2灯ハロゲンヘッドライトに変更。リアシートカウルは上方へ跳ね上がったスタイルとなる。 外観上の変更点は、スイングアームへの“ガルアーム”の採用である。「ガルアーム」とは、V型2気筒エンジンの後方シリンダーから延びる排気用チャンバー形状の高効率化を目的として、右側スイングアームと後方シリンダーの排気チャンバーが干渉しないよう、スイングアームを「への字」に屈曲させたもの。 エンジンはシリンダー、シリンダーヘッド、クランクケース、クランクシャフト等の主要部品が新設計され、出力特性を制御するコンピューターもPGM-IIIに進化、扱いやすさを兼ね備えた出力特性が与えられた。 MC21では1990年4月にSPが発売され、1991年5月にSPとSTDモデルの中間に位置するSEが発売。1992年1月にMC21後期型とSE、SPが発売。 MC21はジムカーナライダーの中でも特に戦闘力の高い車両とされており、大会になると上位陣の大半がNSR250で占められるなど猛威を振るっている。 MC21までが45馬力、MC28はオートバイメーカー4社の自主規制により40馬力になっている。 グレードSTD（スタンダード仕様） SE（SPベースだが一般公道向きのSTDと同じミッションで乾式多板クラッチや前後サスペンションに減衰力調整機構を装備） SP（前後マグネシウムホイールを装備。ロスマンズやHRCなどのワークスカラーを採用。ミッションレシオがミッションはノーマルと云うレギュレーションのSPレース向きに変更されている。以降の年式も同様） ＮＳＲ２５０ MC28（4代目）最終型1993年に登場したモデルで、NSR250としては最終モデルになる。外観上の変更点は、MC21で採用された「ガルアーム」が、片持式スイングアームである「プロアーム」になった点で、これはWGP250ccクラスで採用されている技術がフィードバックされたものである。エンジンマネージメントシステムはPGM-IVに進化。ハンドルロックの解除やエンジンを始動する際に使用するキーは、PGMメモリーカードと呼ばれるカードキーとなり、通常の公道用PGMメモリカードの他に、競技専用のPGMメモリカードを使用することでエンジンの特性を簡単に変更することができる。 主な新機能プロアームの採用（片持ち式のスイングアームでVFRでは採用済み） PGMメモリーカード採用（2輪車初のカードキーになる） 液晶デジタル表示のスピードメーターに変更。 ハザードランプスイッチ装備 ウインカー内蔵型ポジションランプを採用 グレードSTD（スタンダード仕様） SE（乾式多板クラッチや前後サスペンションに減衰力調整機構を装備。） SP（SEをベースに、前後マグネシウムホイール・フロントサスペンションは、路面追従性に優れたニュー・カートリッジタイプを装備（工具なしで減衰調整可能）ロスマンズやHRC、レプソルホンダなどのワークスカラーを採用） 1990年代後半、日本国内において関心が高まっていた排ガス規制問題（特に都市部における）に対しホンダは、「今後の市販車は50ccのスクーターからスポーツモデルまで、2ストロークエンジンでは自動車排出ガス規制の新基準に適合しないため、一部の競技専用車を除き、全てクリーンな4ストロークエンジン、PGM-FIを採用していく」という方針を固め、NSR250Rも日本国内では1999年を最後に販売が終了した。 現在、2ストロークのレーサーレプリカは新車のラインナップとして存在しないため、希少価値や愛好家からの局所的人気により、NSR250に限らず中古車市場では新車時の価格を上回る高い値段で取引されることもある。状態の良いものになると、車両価格が現行1000ccクラスと同等となる車両まで存在している。 |
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