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| ■わが青春の原付たち |
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バイアレスＴＬ５０
空冷４サイクルＳＯＨＣ２バルブ単気筒
同じエンジンで ＣＢ５０ＪＸ－１、ＸＥ５０、ＣＹ５０(ノーティーダックス）、
Ｒ＆Ｐ などがあった(商売上手)。
このバイクは、忘れもしない初めて買った(１９７８年夏）バイク。
ＴＬ５０は、トライアル入門用バイクとしてホンダがＣＢ５０系の
エンジンをディチューンして発表したもので、同じジャンルでは
ヤマハのＴＹ５０というバイクがあった。
当時、渡良瀬川の旧緑橋上流右岸にモトクロスの練習場があり、
そこにＴＬ５０を持ち込んでよく練習し、よく転んだ。
高く跳ぶジャンプや低く飛ぶジャンプ、カウンターなど自己流の
練習だったがトライアルバイクであったことなどお構いなしだった。
その練習場で佐野スズキのセールスマン（スズキが唯一製作した
トライアル車ＲＬ２５０、ハスラー２５０等所有）と知り合いになり、
モトクロスレースの合間に練習法を教えていただいた。
また、佐野の秋山川でトライアルの基礎練習（スタンディング、
ウィリー、ジャックナイフ等）なども教えていただいた
（叩き込まれた？）。
さらに当時最新鋭のＧＳ７５０で赤城までのタンデムツーリング
に連れられ、コーナーのライン取りやブレーキングなど、
ビギナーであった私のライディング(オン・オフ）の先生であった
(感謝）。
結局、ＴＬ５０は過酷な練習に耐えられず約２ヶ月でショックと
エンジンが不調になり乗り換えてしまった。
この流れで行けば次のバイクは、オフロード車となるところだが、
そこは多感な１６歳、まったく関連性の無いバイクを乗り継ぐことに…。
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ＯＲ５０ マメタン
空冷２サイクルパワーリードバルブ単気筒
バイアレスの次のバイクに選んだが、同じエンジンを使用した
姉妹車にＲＧ５０とＯＭ５０ミニタンもあった。
７０年代後半はミニバイクブームでＲＧのライバル車にホンダの
ＣＢ５０，ヤマハのＲＤ５０があり、ミニタンのライバルには
ヤマハＧＴ５０ミニトレがあった。ほかにカフェレーサースタイルの
ヤマハＧＲ５０があったが、マメタンは唯一無二のまったく新しい
スタイルでどうしても欲しく１年落ちの中古を購入した。
当時はまだアメリカンという呼称が一般化されておらず、
イージーライダーよろしくチョッパースタイルで一世を風靡し
グッドデザイン賞を獲得したほどであった。
このバイクは、ＲＧ５０のエンジンをディチューンした５．５ｐｓであったが、極端な後輪荷重のためいつでもどこでも簡単にウィリーだった。
シグナルスタートでウィリーせずに素早いスタートをすることが
難しく（いつも友人のミニトレに負けていた）アクセル＆
クラッチワークのいい練習になった。
また、たいした知識も無いくせにキャブレターを分解し、
メインジェットをヤスリで細くするなど、気化器の勉強にもなったが、
結局のところはいいおもちゃであった。
フロントキャリアとリアキャリアにたくさんの荷物をくくりつけ、
野宿ツーリングに何度も行った旅の似合う(勝手に思い込んでいた）
いいバイクだった。
中型免許取得まで乗り続けたが、最後は水戸の高校生に譲って
（仕入れ値より高く）その付き合いを終えた。
追記
この１年後にまたまたマメタン（ＯＲ５０Ｅ）が私のところにやって来た。
友人が要らないからともらったもので、その車両はメーカー名は
忘れたが、ビックキャブにボアアップキット、そしてスガヤの
チャンバーが付いていて以前のマメタンとは大違いの
スーパーマメタンであったが、３０ｋｍプラスαで走行中エンジンが
焼き付き突然後輪がロック（死ぬかと思ったがとっさにクラッチを
切って助かった）約１ヶ月でおしゃかになってしまった。
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ＣＦ５０－Ⅱ シャリー
空冷４サイクルＳＯＨＣ２バルブ単気筒 ３．５ｐｓ
云わずと知れたカブのエンジンを使用した女性用ミニバイク。
このエンジンで、カブ、ダックス、モンキー、ゴリラ、ＣＤ５０などがあった。
私は、愛着を持って「魔法使いシャリー」と呼んでいたが、
このシャリーはひとつ上の従兄弟(女子高生）が車の免許を
取得したためお下がりとしてタダでいただいたもの。
当時ＧＳ４００ＥとタダでいただいたホークⅡに乗っていたため
もっぱらお遣いや通学などのちょい乗りに使用していたが、
なんとこのシャリーはエンジンが７０ｃｃに載せかえられ、
シャコタンで絞りハンドル、極め付けにサイレンサー抜きの
良く響くマフラーだった。
なんとお茶目な女子高校生だったのか。
私は、自転車のかごをフロントに取り付けてお遣い仕様にしていたが、
あまりにも小さい車両と程よい騒音だったこともあり半年で、
後輩に引き取ってもらった（もちろんタダで）。
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魔法使いシャリーの後釜として親父殿からいただいたバイクで、
もっぱらお遣いやバイトの足に使用していた。
いわゆるカブスタイルのビジネス車。同系種にホンダカブ・ヤマハメイト
そしてスズキバーディーがあったが、圧倒的にカブがシュア争いで
リードしていた。
このバイクは、６Ｖのキック始動のみであったが、２サイクル
５０ｃｃだったためキックは軽く始動はいつも一発だった。
例によって給排気系をチューン。５０ｃｃスポーツバイクにタメを張れる
（制限速度の３倍くらいのスピードが出た）ほどの何ともお茶目な
ビジネスバイクに仕上げた。
コーナーでは、最初にレッグシールド、次にステップが地面に当たって
ガリガリうるさかったため、レッグシールドは金ノコで斜めにカット、
ステップは鉄パイプで斜めに曲げてコーナーリングを楽しんでいた。
私のバーディーは丸目のものであったが、当時の写真が
見つからなかったため後期タイプの角目のものをアップした。
確か２年ぐらい乗ったが、最期どうなったのか
唯一記憶に無いバイクである。 |
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| ■わが青春のバイクたち |
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ホンダ ベンリイ ＣＭ１２５Ｔ
このバイクは、１９７９年(昭和５４年）頃新車で購入したバイクで
当時流行り始めた和製アメリカンバイクであった。
この年の８月に自動二輪免許(中型）を取得した。
貧乏であったため教習所ではなく、当時の試験場（西川田）へ
原付バイクで通いなんと７回で合格した。
確か当時の合格までの平均が１０～１２回であったから、
早いほうの合格であった(取得経費は交通費食費込みで
２万円以内だった)。
本当は、中型免許で乗れる上限の４００ＣＣのバイクが欲しかったが、
最初は小さいのからにしろとの親父殿の指導があり、仕方なく
親戚のバイクやから月賦でＣＭ１２５Ｔを購入した。
この車両を選んだ最大の理由は、車格が大きかったから
だけである。私は１８０センチとガタイが良かった。
しかし、大きな車両を動かすのには所詮１２５ＣＣではパワーが
足りなかった(１２馬力）。 まっ 車両が大きい分乗車姿勢にも
余裕があり乗り心地は良かったが…
意外と低速トルクがありゆっくり走る分にはロングツーリングでも
友人の４００ＣＣに十分着いて行けたが、山道はつらかった
思いがある。
姉妹車種として同じエンジンを使った、スポーツモデルの
ＣＢ１２５ＴとビジネスモデルのＣＤ１２５Ｔがあったと思う。
確かエンジンは空冷４ストロークＳＯＨＣ直列２気筒３６０度クランクで
点火、爆発が交互で振動が極端に少なく、上級車種のＣＢ２５０Ｔの
エンジン音に似ていた(唯一の自慢）。
また、当時のホンダお得意のＦＶＱダンパーも装着されていた。
この車両は、パワー不足のため結局すぐに飽きてしまい、半年程度で
次のバイク（ＧＳ４００Ｅ２）に乗り換えてしまった。
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ＧＳ４００Ｅ１
空冷４サイクルＤＯＨＣ２気筒１８０度クランクエンジン
さて、ＣＭ１２５Ｔの力不足を感じていた高２の冬、秘かに
次のバイクの物色を開始した。
１９７９年当時の中型二輪の人気車種は、ホンダではＣＢ４００Ｆ、
ＣＢ４００Ｔ、ＣＢ４００Ｎ カワサキではＫＨ４００、Ｚ４００ＦＸ、
Ｚ２５０ＦＴ ヤマハではＲＤ４００、ＧＸ４００ そしてスズキでは
ＧＴ３８０、ＧＳ４００Ｅ だった。
車種の絞込みにあたり色々検討したが、２サイクルエンジンを
選択すると ＧＴ３８０ か ＫＨ４００ であったがともに友人が
すでに所有していた。
４サイクルエンジンで選択すると４気筒か２気筒に細分されるが、
４気筒のＣＢ４００Ｆ(生産中止で中古のみ)、Ｚ４００ＦＸ(最新鋭車)は
ともに高価なためとても手が出なかった。
そこで２気筒の中から選んだのが、それまで２輪においても
４輪においても２サイクルメーカーであったスズキ自動車が
社運をかけて開発した４サイクルエンジンで当時あまりの
完成度の高さから過剰品質エンジンといわれ、あの天下の
ポップ吉村氏が惚れ込んだＧＳシリーズの末弟「ＧＳ４００Ｅ」を
選択することにした。
最後までＧＴ３８０と迷ったが、当時稀少であったＤＯＨＣエンジンと
高いコーナーリング性能、そして星型キャストホイールが決め手となった。
宇都宮にある親戚のバイク屋にＧＳ４００Ｅの中古探しを依頼し、
新車購入したＣＭ１２５Ｔを下取りに出し、８万円ぶちで購入した。
ダブルカムシャフトの丸いカムカバーをはじめ、美しいエンジンの
造形であったが、その特性は回した分だけパワーが出てくる
非常にフラットなパワー特性で操作性が高くレッドの９０００回転まで
まったくストレスが無かった。
いろいろ改造したが写真のスタイルが最終形で、当時流行った
映画「マッド・マックス」に登場したバイク（Ｚ１、ＣＢ７５０Ｆ）を
イメージしてドレスアップした（つもり）。
コミネのビキニカウル、スワローハンドル、Ｚ２ショートミラー、
ダンロップＴＴ１００ などにバイト代のほとんどが消えていった。
走り込みはもっぱら、赤城有料道路(当時)、榛名山、草木ダムで
１日中飽きもせず練習していた。
ＧＳ４００Ｅは２０歳まで乗り、事情により売却した。
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ＣＢ４００Ｔ（ＨＡＷＫ－Ⅱ）
空冷４ストローク直列２気筒ＳＯＨＣ３６０度クランク バランサー内蔵
強制開閉式２連ＣＶキャブレター採用
１９８１年頃ＧＳ４００Ｅと同時期に約半年間所有したバイク。
４輪免許取得のために通った教習所の教官からなんとただで
譲っていただいた。
ＣＢ４００ＦＯＵＲの後継機種としてホンダが当時の持てる技術の
すべてを結集して、発表した超ショートストローク、ＳＯＨＣにて
３バルブ（吸気ポート２、排気ポート１）ＣＤＩ点火の超高回転型
エンジンだった。
エンジン以外にもコムスターホイール、ＦＶＱダンパー、
エンジンキー一体式ハンドルロック、２into１チャンバー、２マフラーの
排気システム、ダイヤモンドフレーム など 他社に無いホンダらしい
独創的な新システム。なぜかミッションは５速であったが誰でも
普通に速く走れるバイクだった。
同じエンジンを使ったスポーツタイプのＣＢ４００Ｎ（ＨＡＷＫ－Ⅲ）、
アメリカンタイプのＣＭ４００Ｔ そしてのちにＳＵＰＥＲ ＨＡＷＫ－Ⅲが
あった。
外観は大柄な車体で、やかんタンクに座布団シート、アップハンドル、
弁当箱のようなテールランプ と、前機種のＣＢ４００ＦＯＵＲの
ヨーロピアンスタイルに比べかなり野暮ったかった(私のホークⅡは
後期の角タンク）。
ＧＳ４００Ｅに比べると確かに早く（ゼロヨンなど）ウルトラスムース
だったが、スポーツを感じなかった。まるでスーパーカブがでかく
早くなったような…
確か異常にアクセル開度が大きく全開するのに途中で持ちかえる
ほどであった。今のように当時はハイスロが手に入らなかった。
したがって、スポーツ走行はもっぱらＧＳ４００Ｅで楽しみ、
ちょいのりにはホークⅡと使い分けていた。
約半年間の付き合いだったが、横浜の友人に引き取ってもらった。
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Ｚ４００ＦＸ Ｅ１
空冷４サイクル直列４気筒ＤＯＨＣ（２バルブ）
輸出用のＺ５００ＦＸと共通の大柄な車体であったがハイパワー
（当時クラストップの４３ｐｓ）のお陰でそこそこ早いマシンだった
（当時のクラス最速はＨＡＷＫ－Ⅲ）。
新車時のエンジンはまるで電気モーターのようにスムースで静か。
アクセルをあおると ヒュン ヒュン としていたが、カワサキ車特有の
タペット音とヘッドからのオイル滲みが個体差もあったが１回目の
車検あたりから出ていた。
このバイクが結婚前に購入した最後のバイクであったが、個人売買で
１９８３年夏に横浜の大学生から中古車を１０万円で購入した。
軽トラックで横浜まで引き取りに行ったが、事前にいただいた写真と
実車の状態がぜんぜん違い、ボロボロの状態で一通りの状態に
するのに同じくらい部品代(約１０万円)がかかった。
写真の状態は１９８７年頃の最終形の状態。一緒にいるのは
結婚２年目の妻であり、なかなか美しく仕上がっている
(もちろん両方とも)。
エンジンの腰上をオバーホール、キャブレターはより高回転仕様に
ジェット類を交換、ＧＳ４００Ｅについていたスワローハンドルと
Ｚ２ミラーを装着し、コミネのフロントフェンダーと輸出用のダブル
ディスクキットを装着、マックレーンのバックステップにＲＰＭの集合管、
リアフェンダーレスにしていた。
結局、高校生時代の憧れだったＦＸは、平成元年１月に限定解除
するまでの約５年半乗り続けたが、その頃のＺ４００ＦＸ(特に初期型）は、
人気車種でかなりのプレミアムが付き、相当の高値で鳥取県の
大学生に売却した。
今の相場はさらに倍以上に跳ね上がり、高値で取引されている… |
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| ■わが青春のバイクたちⅡ |
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ＭＶＸ２５０Ｆ
水冷２サイクルＶ型３気筒９０度ピストンリードバルブ
実はこのバイクは２つ年下の弟が購入したものであるが、
乗る暇が無いとのことでＺ４００ＦＸ所有時に私のところに回ってきた。
№１、№３ピストンに対し№２ピストンを９０度でバランスさせ、
理論上１次振動を低減させるといういかにもホンダらしい新技術の
エンジンだったが、なんか変な音が出るエンジンであった。
また、このエンジンは２サイクルらしく大量のオイル入り排気煙を
吐き出すため、ツーリングではいつもしんがりを走らせられた。
友人のＧＴ３８０やＫＨ４００(両者とも２サイクル３気筒）よりも多い
排気煙を撒き散らしていたような記憶がある。
当時大人気のヤマハＲＺ２５０に対抗するためホンダがお得意の
４サイクル技術で世に送り出したＶＴ２５０の物足りなさに対抗して、
負けず嫌いのホンダが開発した２サイクルバージョンとして
販売されたが、はっきりいってホンダの失敗作であろう。
そこそこ早かったが、やはり、デザイン、スピードともＲＺには
勝てなかったし、その後出てきたアルミフレーム、フルカウル、
４５psのスズキＲＧ２５０Γの陰に完全に隠れた短命モデル。
負けず嫌いのホンダは、すぐさま新鋭機ＮＳ２５０を世に送り出す。
結局、ＭＶＸ２５０Ｆには約１年ほど乗って弟に返品した。
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ＴＺＲ２５０
水冷２サイクルケースリードバルブ並列２気筒
いわゆる「レーサーレプリカ」時代のバイクで、アルミのデルタボックス
フレームと前後17インチを採用した当時最速の２ストクォーター
（２５０ccバイクのこと）。
このバイクは、弟から預かっていたＭＶＸ２５０Ｆを返品し、
私のガレージに空きができたことを聞きつけた後輩から乗る暇が
無いのでたまに乗って欲しいと預かったもの。
当時の他のメーカーのレーサーレプリカは、前輪に１６インチを
採用している事が多かったが、ＴＺＲは１７インチでフォークに
アンチダイブ機構もない標準的な仕様で、今乗っても違和感が無い、
非常に乗りやすく完成度の高いバイク。
ＴＺＲに乗るとＺ４００ＦＸがまるで化石のように感じるほど科学技術の
発展を感じ、加速、コーナーリングともまるで別世界で、同クラスの
ＲＧ２５０Γ、ＮＳＲ２５０やＫＲ２５０はもとより７５０クラスさえも軽く
カモれた。
このバイクはあまりにも簡単に誰にでも早く走れ、ライダーの腕が
上達したように感じるほどで、暴れるバイクを力でねじ伏せる感覚とは
程遠く、操る楽しさはＦＸには及ばなかった。
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ＴＬＲ２００
空冷４サイクル単気筒ＳＯＨＣエンジン
このバイクも友人からいらないバイクがあるので引き取って欲しいと
いわれ２諭吉（つまり２万円）でいただいたもの。
いただいた当時、Ｚ４００ＦＸ、ＴＺＲ２５０がすでにガレージにあり
同時期に３台目の所有となった。
高校時代に所有したＴＬ５０以来のトライアルバイクであったが、
このマシーンは競技を強く意識して設計されたもの。
とてもスリムで軽量な車体とトルクフルなエンジンで低回転からの
トルクの立ち上がりがスムースな誰でもフロントアップができたが、
高回転ではすぐに頭打ちになった(当たり前か）ため、
ツーリングなどでは早めはやめのシフトアップが求められた。
渡良瀬川を練習会場に高校時代を思い出しトライアルごっこを
良くやったし、ウィリーで何メートル走れるかなどよく遊んだ。
ウィリーは２速でやったほうがその後のシフトアップも楽で、
３０メートルくらいは軽く走れた楽しいバイクだった。
このバイクは、約１年間遊ばせてもらったが、我が家に次のバイクが
やってきたため個人売買で太田の方に格安で譲った。
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ＸＳ６５０special
空冷４ストロークＳＯＨＣ２バルブ３６０度クランクのバーチカルツイン
東京（世田谷）の友人から乗らないバイクがあるといわれ、
軽トラックで引き取りに行ったバイクであるが、この当時やたらと
乗らなくなったバイクをタダや格安で引き取って欲しいという話が
なぜか私のところに多く来た(類は友を呼ぶ？）。
イギリスのトライアンフを手本にしたといわれるエンジンでとても
フラットなトルクのエンジンであった。
５速に入れておけば低速から高速までギアチェンジしなくても
ドコドコ加速していくのんびり走るには適した味付けで、
キャブトンマフラーを装着している人が多くいたが私はノーマルで
楽しんだ。
シート及びテールランプ形状が異なり、スポークホイール装着の
前期型のほうがデザイン的には好きであったがタダでいただいた
ものなので贅沢はいえない。
ＯＲ５０、ＣＭ１２５Ｔ 以来のアメリカンバイクであったが、
チョイ乗りばかりでツーリングには行った記憶が無い。
とてもシブくいいバイクであったが、当時の私の走りのタイプにあわず
次第に乗る時間が少なくなり、友人のバイク屋を通して売却した。
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