不思議に思われるかもしれないが、海外スキーに車は必需品である。
車といっても現地でのレンタカーの話ではない。
車検を迎えるにあたり、車を買い換えることにした。
スキー板、スーツケースを担いで列車での移動はもはや考えられない。
何度か実践してきたが、これほど過酷なものはない。
これだけの荷物を担いでホームの階段を上り下りすれば、それだけでかなりの体力を消耗する。
空港へ着くころには、もうへとへとで海外スキーへの気力は薄らいでしまう。
スキーで体力を使うならまだしも移動で体力を使っている場合ではない。

空港へ前日に荷物を送る方法も考えられるが、送り出す時間などありはしない。
まして帰路、自宅に送り出しても受け取る暇などない。
そこで車の登場となる。一見、コストがかかるように見えるが実はそうでもない。
空港近くの駐車場は一週間以上いくら止めても\3500程度である。
ガソリン代と高速代がかかるがこれも高々知れている。
荷物の輸送代と列車の運賃を考えれば、大して変わりはない。
車での移動あれば大幅な体力の温存になる。

一つだけ気をつけなければいけないのは、「時間の読み」だけである。
渋滞に巻き込まれる危険があり、少しだけ余裕をみておけばよい。

さて、車選びといっても車種が豊富で、目移りしてしまう。
そこで、自分のライフスタイルから、条件を設定した。
車の利用は主に国内外スキー、スノーボード、ゴルフであり、ここから必要最低限の条件を導きす。

• トランクが広いこと。
  スーツケースが入らないことには海外旅行は始まらない。
  ゴルフバックも２つは入ってほしい。
• セダンあるいはワゴンであること。
  駐車場のスペースから大きい車は置けない。
  
• 運転のしやすさからATであること。
  MTも運転できるが、走り屋ではないので便利なATとする。
• リアシートが分割可倒式であること。
  スキーの板を積むためである。これ重要なポイント。
  スキーキャリアをつけてもよいが、落としたりする危険や取り付け取り外しの手間を考えると、 同行人数が少ないのであれば、中に乗せてしまいたい。
  まして海外スキーに出かけるのであれば、 空港にスキーキャリアをつけて行きたくない。

現在、および将来の経済状況を考えると大きな出費はできない。
高級車は経済が回復してからでも遅くはない。
この時代に見栄をはっている場合ではない。
そこで採算計算をしてみる。
５年で償却するとして、月々に払える金額を３万とすれば、年間36万、５年で180万。 トータル購入金額の限度が大体見えた。
こうしておけば５年してまた買い換えを考えることができる。

Web上に詳しい仕様は掲載されているので、ここではポイントになる部分だけを表にした。

車種	グレード	価格	分割可倒式リアシート
フィットアリア	2WD1.3	119.8万	○
プラッツ	2WD1.0	115.8万	×※１
カローラセダン	2WD1.3X	130.8万	×※２
サニー	2WD1300 FE	121.9万	×※３
ファミリア	2WD1500 LS	139.8万	×※４

• ※１最上位グレードの1.5Xなら装備。価格が145.5万に跳ね上がる。
• ※２最上位グレードの1.8LUXELなら装備。価格が179.8万に跳ね上がる。
• ※３リヤシートのアームレストスルーを通してスキーを乗せることは可能。ただし荷物の自由なアレンジはできない。
• ※４4WD LS グレードなら装備。価格が166.8万に跳ね上がる。

決め手は「分割可倒式リアシート」。
意外な結果となったが、このクラスで標準装備していないものがほとんどである。
こうしてフィットアリアに決定し、何度も交渉を重ねて納車となった。
交渉の過程は省くが粘り強さが必要だ。

フィットアリア 1.3A L-Package(2003年モデル)

好みでLパッケージを選択した。8万増しになるが、ディスチャージヘッドランプ(HID)、 電動格納式ドアミラー、グリーンプライバシーガラス(リアドア、リアウィンドウ)、 ルーフセンターアンテナがつく。
フィットアリアの詳細はメーカのWebをご覧いただくとして、一般の試乗レポートとも違った観点で、 ここでは実用本位で評価してみる。 辛口で知られる自動車評論家、三本さんの意見も参考に。

スキーを積んでみる。 約170cmの板が縦に余裕ではいる。約2mまで大丈夫である。
ウルトラトランクを売りにしているだけのことはある。 以前の車はリアシートを倒しても斜めにしか入らなかった。 これなら同時にスーツケースも積める。 海外スキーにはもってこいだ。 ゴルフバックも余裕。

燃費をデジタル表示してくれる。トリップメータをリセットすると燃費もリセットされる。 シリンダあたり点火プラグを２つもち、燃焼効率をあげている。 無段変速機との組み合わせで、カタログ上は20.5km/Lの低燃費を誇る。 街乗りでは３割程度低めに見積もらなければならないであろう。 実際、当初の燃費は街乗りが主で平均13km/Lであった。 しかし、高速を長距離走行したときは、平均18km/Lを記録した。 燃料タンクは42lであるから、無給油で756km走れる計算だ。 ずっと雨の中であり条件としては悪いほうだった。 これはハイブリッド車の実質燃費に匹敵する。 プリウスの実質燃費は20km/L前後である。
あながちカタログ値はうそではないようだ。 ちなみに時速100kmでのエンジン回転数は約2200rpmと低く抑えられている。

(Update) 実際にスキーへ行ったときの燃費を測定してみた。385kmの走行で19.6km/Lを記録した。 これは市街地走行も含めたトータルである。高速では、20.2km/L を記録していた。 スキー場へは山間部を走ることになり燃費としては不利だがそれでもカタログ値に近い値をたたき出した。 もちろん途中で給油する心配はまったくない。

(Update) 街乗りが増えたので、トリップメータが1000kmを超えるまでの平均燃費を測定してみた。15.0km/Lを記録した。 高速道路は利用していない。カタログ燃費の(15.0km/L) / (20.5km/L)=73%であり、予想通りである。

予想していたようにトルクに不満はない。 エンジンは 1.3l であるが車重が1050kgと軽いため、馬力あたりの重量が小さい。 トルクにも特徴があり、2800rpmという信じられない低い回転で 最大トルク119Nmを出す。 トルクは低いところからフラットのようだ。 高速でもパワー不足を感じることはなかった。 燃費とトルクのバランスが絶妙だ。
ちなみにカローラが4400rpmで最大トルク121Nmであるから、フィットアリアのトルクが どれだけ厚いかが分かる。

実は比較した車種で唯一、無段変速機を搭載している。 一般の無段変速は回転数が一定で加速するらしいが、アリアは回転数も上がりながら加速する。 そして一定速度になると回転数が下がる。
自動変速機の場合、押し出されるようなシフトショックを受けることがあったが、 アリアにはまったくない。
安定性もあり運転中、不安を感じることはない。

エンジン音は走行している際にまったくと言っていいほど聞こえない。 加速するとき以外は。
それほど、室内は静かである。ボンネットの裏にも吸音材が張られている。
室内が静か過ぎるので、逆にロードノイズが聞こえる。路面の状態がよく分かる。
車重が軽いこともあってか、乗り心地が硬いと感じるようであるが、気にはならない。

実はアリアは超低排出ガス(U-LEV、★★★)適合車ではなく、優低排出ガス(★★)である。 平成15年5月から優低排出ガスは税制面での優遇がなくなった。
ベース車である Fit とエンジンが同じであり、そちらは最近、超低排出ガスになった。 排気ガスを浄化する触媒に違いがあるのかもしれないが、 単に審査、届出の関係と思われる。
i-DSI(Dual & Sequential Ignition)２点位相差点火制御は 燃焼効率を向上し、 その分、クリーンにもなり、効果は絶大だ。

ディスチャージヘッドライトは自然な色合いだ。
光量もあるが対向車線に配慮しており、光が斜めに切れるように設定されている。 寿命が長く消費電力も小さい。いいことずくめだ。

オプションでCPCペイントシーラントを試してみた。 ５年間ワックスが不要になるというものであるが、果たしてその効果は。 年数が経過してみないとわからない。
本当に５年もつのであれば 採算は合うとみている。今後のレポートにご期待。
CPC社の Web は怪しい。日本しか取引先表示がないのはなぜ。 ちなみに中央自動車工業が扱っている。 しかもCPC事業部は1995年からと歴史は浅い。 Web上でそろそろ効果の有無が判明するころだろう。

本来、CVTにはトルクコンバータは不要だが、スムーズな発進のために搭載することが多い。 アリアにはホンダ独自のトルコンに相当するものが搭載されている。
特徴的なのはこれによって作られるクリープ現象。 普通のAT車はブレーキを踏んでいてもDレンジであればトルクがかかっている。 ところがアリアはブレーキを踏んで停止している間、トルクがかからないようにしている。 ブレーキを放すときにトルクをかけ、ちょっとしたタイムラグを感じる。 といっても気になるほどではない。
もともと最近の車は燃費を稼ぐためにクリープを低めに設定している。 そのため、アリアも例に漏れず、急勾配坂道発進では、Dレンジにしていても ブレーキを放すとバックすることがある。これだけは今後改善してもらいたい。 マニュアル車ならともかく、CVTのためにコストを払っているのであるから。 以前のAT車ではこのようなことは一度もなかった。
Dレンジは前進の意思を運転者が車に伝えており、たとえ坂道であっても せめて停止していてもらいたい。運転者としてはバックを期待していない。 ABSなどタイヤの回転数を検出する仕組みがあるのだから、 Dレンジでバックしようとしたなら、クリープを増すなどして、 停止させることは技術的に可能なはずだ。 制御プログラムを修正するだけであり、コストがかかる わけではない。
詳細はホンダマルチマチックをご覧いただきたい。
(追記)その後、坂道発進を補助する、ヒルスタートアシストシステムが開発された。

公称燃費について少し考察してみたい。 実燃費が公称燃費と違うとメーカーにクレームをつける例を見かけるが、公称燃費と実燃費の違いを理解していないことが原因である。 概ね実燃費は公称燃費の３割引きである。 そこでこの違いを列記する。

• 燃費とは
  「燃費＝移動距離÷消費燃料」である。 燃費は、消費燃料が小さく、移動距離が大きいほど良い。 逆に燃費は消費燃料が大きく、移動距離が小さいほど悪い。
• 公称燃費とは
  そもそも公称燃費とはJC08モード(2011年4月以降)と呼ばれる条件下での測定値である。 実際の運転条件とは異なり、考慮されていない点がたくさんある。 なお、JC08以前は10・15モードという条件であった。
• 暖機運転
  暖機運転とはエンジン始動時に、冷えたエンジンを温め安定させるため、エンジンを高回転させる動作である。 特に冬場の暖機運転は燃料を消費し、燃費悪化の原因である。エンジンを温めるだけで移動距離はゼロであるから燃費を悪化させる。 エンジンが冷えては暖機運転をしてというちょい乗りも燃費面では良くない。 なお10・15モードでは暖機運転を考慮していなかったが、JC08モードでは暖機運転を考慮している。
• アクセルの踏みすぎ
  公称燃費では急加速を考慮していない。できるだけアクセルを踏まないようにして公称燃費は測定されている。 アクセルを踏むということは消費燃料が大きいことであり、燃費を悪化させる。 当然、急ブレーキも考慮されていない。速度を落とせば、また速度を上げるためにアクセルを踏まなければならず、急ブレーキも燃費を悪化させる。
• エアコン
  公称燃費ではエアコンを考慮していない。エアコンを使用しないで公称燃費は測定されている。 エンジンはエアコンのコンプレッサ(冷媒の圧縮機)を駆動しており、エアコンを使用すればエンジンに負担をかける。 つまり夏場のエアコンも燃費を悪化させる。
• 電子機器
  公称燃費では電子機器を考慮していない。たとえばヘッドライトを使用しないで公称燃費は測定されている。 エンジンは発電機(オルタネータ)を駆動しており、発電量が大きければエンジンの負担も大きい。 ヘッドライトやブレーキランプ、空調用ファンなどは消費電力が大きいため、エンジンへの負担は大きい。 つまり夜間も燃費を悪化させる。
• 空気抵抗
  公称燃費では空気抵抗を考慮していない。公称燃費は車をローラーの上に乗せて測定する。そのため空気抵抗がない。 悪天候で雨が降れば、空気抵抗は増える。 つまり実燃費は天候によって悪化する。
• 天候
  公称燃費では天候を考慮していない。公称燃費は室内で測定する。そのため天候に左右されない。 雨が降れば、タイヤの転がり抵抗は増える。 つまり実燃費は天候によって悪化する。
• 上り坂
  公称燃費では上り坂を考慮していない。公称燃費は平地で測定する。 上り坂ではアクセルを多く踏む必要があり、燃費を悪化させる。

このほかにも燃費悪化の原因がある。

• タイヤの空気圧
  タイヤの空気は時間と共に抜けていく。 空気圧が低いと燃費を悪化させる。定期的に空気圧を調整するとよい。
• エンジンオイル
  エンジンオイルが多すぎてもかき回す量が増えるので燃費が微妙に悪化する。 エンジンオイルの量は少なすぎても多すぎてもいけない。

一方で燃費を向上させる方法もある。

• 慣性を利用する
  約１トンもの重い車体を動かすには大きなエネルギーが必要である。だから一度動き出したら、止めないほうがよい。 急発進や急ブレーキをさけると燃費が良い。 一般道より高速道路で燃費がよいのも一定速度(慣性を利用した走り)で移動し続けるため、同じ移動距離であっても総合的にアクセルを踏む量が少ないからである。
• エンジンブレーキを利用する
  長い下り坂ではエンジンブレーキを利用するためSレンジにするとよい。噴射燃料をできるだけカットしてくれる。

11年目の車検を終えるにあたり、経年変化をまとめることにした。整備の参考にしていただけたら幸いである。 多少の情報はWeb上にも公開されているが、見落とし部分が多数ある。特にゴム類は経年変化により劣化する。 これは避けられないことであり、ゴム類は消耗品と考えておくべきである。
故障が起こってからでは遅いこともあるので、予防措置が必要である。余計な出費も予防できる。メンテナンス・コストは最小限に抑えたい。
経年変化で交換の必要性がでてくるパーツ一覧のマニュアル記載を希望する。特にゴムパーツ一覧があれば点検に利用できる。

一般常識レベル

• バッテリ：鉛蓄電池は充放電を繰り返すとサルフェーション現象により劣化していく。バッテリ上がりは致命的な故障。 特に日曜ドライバーなど乗る機会が少ないと劣化が早い。鉛蓄電池はフル充電状態での保存が望ましい。３から５年程度で交換が目安。 ただしバッテリ上がり(これを深放電と呼ぶ)をしてしまった場合は、激しく劣化しているので早めに交換。 アリアの標準は38B19Lであるが、同じサイズで性能のよいUN-40B19Lにしている。約3000円と安いからである。 産業廃棄物であるため、ガソリンスタンドなどで適切に引き取ってもらう。 端子の向きによってLタイプとRタイプがあるので注意。なお、バッテリ交換するとECU(車載コンピュータ)の記憶が消える。 そのためエンジン制御を学習しなおす。またパワー・ウィンドウもリセット操作が必要。運転席側を全開にして全閉にする。 この操作はマニュアルに記載されている。
  
• ワイパーゴム：ゴム劣化とガラスを拭く力により、ゴムが切れ易い。切れる前の予防も含めて１年程度で交換が目安。
  • 運転席側(長さ600mm、幅8mm)
  • 助手席側(長さ350mm、幅6mm)
• クーラント：エンジンを冷やすラジエータの溶液である。最近はロングライフ・クーラントが使われ10年程度で交換が目安。 頻繁に交換する必要はなくなった。
  
• エンジンオイル：エンジン内の摩擦によりオイルが汚れる。走行距離にもよるが１年程度で交換が目安。 アリアのオイルは0W-20、5W-30、5W-40、10W-30のいずれか。これもマニュアルに記載されている。 前半の10WとはWinter時のオイル粘度。低温時の粘度が低いほどエンジン始動がしやすく、寒冷地に向いている。 とはいえ10Wは-20℃から使える。日本で運転する限り10Wで十分。廃棄オイルの処理問題があるので、カーショップで交換。 走り屋ではないので、10W-30で十分。オイル代が980円。年500円のオイル会員が工賃。 後半の数字は高温時の粘度。オイルは温度が上がると粘度が落ちてしまい、オイルとしての機能が低下(サラサラになりすぎて部品からオイルが流れ落ちてしまう)。
  • エンジンオイル(Castrol GTX 10W-30 SL/GF-5、4L)約1000円
  • ドレンプラグ(ナット径=M17、ボルト径=M14、ワッシャ)約300円、やわらかいアルミのワッシャがややつぶれてパッキングする。
  • 洗面器(4.2L)約100円、廃液をためる。
  • ロート約100円
  • ゴム手袋約100円、手は油まみれになる。
  • バスタオル約100円、作業スペースに敷く。
  • ペットボトル(2L)２本、廃油保管。ガソリンスタンドで約300円で引き取ってもらえる。廃油ボックスよりも安い。
  • 新聞、オイルのたれを受けるために敷く。
  • キッチンペーパー約100円
  • M17レンチ(トルクレンチが最適)
  ちょうど前回から１年経つのでオイル交換をしてみた。本来はワッシャだけ交換すればよい。ワッシャはつぶれるので再利用できない。 カーショップではオイルを多めに入れるようなので、自分で行うことにした。(多めが良いような誤解しているユーザからのクレーム対策らしい。)
  1. ジャッキアップする必要はない。平地で車を確実に固定して作業する。オイル注入口の真下ぐらいにドレンプラグがある。
  2. オイルが勢いよく出るので洗面器に紙を貼り付けて受けるようにする。
  3. 新聞とバスタオルを右前タイヤの前側から敷く。バスタオルの上に寝そべる。
  4. ドレンプラグを少しだけ緩める。まだオイルはでない。
  5. 洗面器をオイルを受けるようにおき、手でドレインプラグを外してオイルを抜く。
  6. オイル注入口のキャップを外し、オイルが抜けきるまで待つ。
  7. 廃油はロートを使ってペットボトルに移す。廃油は約3.7Lと多すぎであった。
  8. 新しいドレンプラグを締める。トルクレンチがあるとよい。
  9. きつくてもゆるくてもいけない。締めすぎるとボルトが折れる。ゆるいと振動で脱落する。
  10. 適宜キッチンペーパーでオイルをふく。
  11. 新しいオイルを1Lのペットボトルで計りながら注入する。約3Lを注入。
  12. 重要なのは入れすぎないこと。あとで継ぎ足しできるが抜くのは容易ではない。
  13. オイルは少なすぎても多すぎてもいけない。多すぎるとかき回すオイル量が増えるため燃費が悪化する。
  14. オイルゲージに２つの穴が開いており、これが上限と下限である。この中間が最適である。
  15. オイルゲージで確認しながら、オイルの量を調節する。
  16. オイル注入口のキャップを締める。
  17. 時間をおいてドレンプラグからのオイル漏れをチェックする。
  燃費が12km/L(街乗り)と悪化していたが、どこまで改善するか楽しみである。 (その後燃費は回復した。エアコンなしで順調なら瞬間燃費は30Km/Lを記録した。順調な走りなら平均で25Km/Lくらいをたたき出す。 ところがエアコンありで街乗りになると平均で17Km/Lくらいに落ち込む。)
  
• オイルフィルタ：エンジンオイルのフィルタ。走行距離にもよるが２年程度で交換が目安。 オイル交換と同時に行う。約1200円。工賃はオイル会員に含まれている。
  
• ブレーキオイル：これもエンジンオイルと同様に汚れる。走行距離にもよるが２年程度で交換が目安。
• タイヤ：走行により磨耗する。スリップサインが出たら交換。ただし、タイヤもゴム製品であり長年使用していると劣化してヒビが入る。 例えば１０年もたない。通常はスリップサインによる交換が先にくるが長年使用している場合にはひび割れにも注意。 タイヤの製造年はXmmyy形式で刻印されている。20yy年第mm週に製造という意味である。X0214なら2014年02週目(１月)に製造。 アリアのタイヤサイズは175/65R14。タイヤ幅が175mm、偏平率が65%、リム径(内側サイズ=ホイルサイズ)が14インチ。 低燃費タイヤのエナセーブEC202を履いている。EC203が発売されたため、型落ちのEC202が安かったからである。 かといって古いタイヤではなく最近製造された。交換工賃が約1500円/本とタイヤ廃棄料500円/本。 新品タイヤで空気圧が適正になったからもしれないが、確かに転がり抵抗が低い感じがする。
  
• エアコンフィルタ：車内のエアコン用フィルタである。走行距離にもよるが１年程度で掃除か交換が目安。 虫やほこりで汚れる。中性洗剤で洗い、しっかり乾燥させる。汚れがひどい場合は交換。 アリアはグローブボックスの裏に取り付けられている。互換品がありPC-507B。約1500円。
  
• エアフィルタ：エンジンに取り込む空気用フィルタである。走行距離にもよるが10年程度で交換が目安。 HAMP 17220-REA-J00、互換品がある。湿式のため表面にオイルが塗られている。そのため洗浄して再利用はできない。
  

上級者レベル

• タイヤバルブ：タイヤに空気を入れるパーツ。これもゴム製品でひび割れして空気漏れし、見た目にはパンク状態となる。 タイヤよりも劣化が早い。通常はタイヤ交換と同時交換。タイヤ交換の場合バルブ交換が含まれていないので注意。 パーツ代は300円前後であるが、単独交換の場合工賃が高くつく。タイヤの内側から取り付けるためタイヤ交換と同じ大掛かりな作業が必要となるからである。 そのためタイヤ交換と同時交換をお勧めする。ヒビを発見したら交換。なお、タイヤ交換すると黄色い点(軽点マーク)がタイヤバルブ位置にくる。
  
• ダンパーブーツ：ダストブーツの一種。FFの場合、前輪のダンパー内部(路面のショックを防ぐバネの内部パーツ)にゴミが入るのを防ぐパーツ。 蛇腹状のゴム製品で経年変化で破れる。緊急性は低いが、砂などが内部に入り込むとダンパーを損傷し、ダンパーごと交換しなければならず痛い出費になる。 破れを発見したら交換。交換は大掛かりになり、専用工具も必要となるためディーラに頼むしかない。同時にアッパーマウントゴムも交換。
  
• ドライブシャフト・ダストブーツ：ダストブーツの一種。動力駆動軸とタイヤ接続部分のパーツ。蛇腹状のゴム製品。内部はグリスで満たされている。 破れるとグリスが漏れて、飛び散る。ドライブシャフトが破損するとそれごと交換しなければならず痛い出費になる。ヒビを発見したら交換。
  
• ファン・ベルト：エンジンと発電機をつなぐパーツ。昔はファンを回していたが現在は電動ファンになった。ゴム製品。異音(鳴き)やヒビを発見したら交換。 アイドルプーリも同時に交換。ベアリングに力がかかるため磨耗して、金属音を発生する。 正式名称、発電ベルト(38920-PWA-506、互換品=5PK1153)約2800円。アイドルプーリ(38942-PWA-004、互換品=NSK AT-T020)約2600円。 ほつれが出てきたので予防交換。このベルトで発電機、エアコンのコンプレッサ、ウォーターポンプを駆動する。
  1. 発電機を固定している２つのボルト(M12)を少し緩める。
  2. ベルトをひっぱているボルト(M10)の位置を測定する(35mmだった)。そしてぎりぎりまで緩める。発電機が動きベルトが緩む。
  3. ベルトを外す
  4. アイドルプーリを固定しているボルト(M12)を外す。
  5. プーリは５つの部品でできているので落とさないようにする。
  6. プーリを組みなおし固定する。
  7. ベルトを通す。
  8. ベルトを測定した位置からややゆるく(40mmとした)引っ張る。古いベルトは伸びており、新しいベルトはやや短いため。
  9. 発電機を固定している２つのボルト(M12)を固定する。
  
  
• ウォーターポンプ：ラジエータのクーラントを循環させるポンプ。ファン・ベルトで駆動している。 クーラントが汚れるとウォーターポンプも磨耗したりする。
• ウォッシャータンクのふた：メジャー部分とふたが一体構造になっているが、経年変化で切れた。 76802-SV4-003、約350円。
  
• ルーフモール：雨溝を埋めているゴム。経年変化で表面がもろくなる。前後で留めているだけなので交換できる。ゴムを内側にスライドすると外れる。 掃除をしてから張り替える。左右で型番が違う。74306-SEL-T01、74316-SEL-T01、各約2500円
  
• その他ゴムパーツ：車種によりゴムパーツは様々である。５年以上経過した場合には、ゴムパーツの点検をお勧めする。 場合によってはプラスチックパーツも振動や経年変化で交換が必要になるかもしれない。

13年目の車検での整備内容である。 いろいろなところに経年変化が現れる。

• ワイパーゴム交換:１年程度で交換が目安。
• エンジンオイル交換:１年程度で交換が目安。
• オイルフィルタ：２年程度で交換が目安。
• スタビライザ交換：
  前輪のスタビライザを連結しているゴムにグリスが組み込まれているが、ゴムの劣化に伴いグリスが漏れてきた。 ゴムだけの交換かと思いきやスタビライザごと交換となった。モジュール化されているので仕方がない。 部品代は約4500円、工賃が約3000円。両側で２倍となる。
• ハーネス交換：
  エンジンルーム内の配線を止めているプラスチックの結束バンドが切れた。
  
• トランクルームのレンズボックス交換：
  プラスチックの爪がおれたので交換した。
  
• 塗装の劣化
  塗装もプラスチックである。そのため経年劣化する。メタリックは透明塗料と２層構造である。さび止め塗料と含めると３層構造である。
  紫外線によって透明塗料が白濁してはがれる。古い車でルーフやボンネットがこの状態になっているものを見かける。
  古い塗料をはがし再塗装するしかない。
• ヘッドランプのプラスチック劣化
  ヘッドランプの透明プラスチックも紫外線により白濁する。人間に例えるなら白内障である。
  これにはよい対処方法がある。コンパウンドで磨くことで復活する。
  

一度だけ、珍しい現象に遭遇した。約２週間でバッテリが上がってしまうのだ。 バッテリをフル充電しても約２週間でバッテリが上がる。
エンジンを切ってもバッテリは時計などを駆動するために微弱電流(これを暗電流と呼ぶ)を流すが、明らかに異常な電流であった。
原因はABS装置の漏電であった。
バッテリに電流計をつけ、車載ヒューズを一つずつ挿して、ABS装置と特定できた。
ABS装置はブレーキオイルを制御する装置であり、この制御基板内で漏電していた。
幸い保守パックのマモルに入っていたので、モジュールごと無料交換となった。 このような経験はないであろう。

ディーラで１台ずつコンピュータ管理されている。

• パワーウィンドウ・スイッチ交換:防水が不十分で水が入り込むとショートすることがある。
• 運転席側エアーバッグ交換:湿度管理が不十分で作動すると金属部品が飛び散ることがある。日本では報告されておらず米国で発生。予防的交換。
• 助手席側エアーバッグ交換:同上。