石北本線はなぜ高速化されないのか？

　　序〜〜素朴な疑問
　　ＪＲ北海道の特急網
　　ＪＲ北海道の気動車特急略史
　　走る281・283系／地道に稼ぐ 183系
　　意外に高い「オホーツク」の収益力
　　実は容易な石北本線の高速化
　　むなしく荒れ野となるよりも
　　補遺−−14系寝台車その後




■序〜〜素朴な疑問

　筆者は既に、ちほく高原鉄道と夜行オホーツクに関する記事を書いている。この記事で「北見を発着する流動そのものが劇的に細り続けていると考えざるをえない」とほぼ断定形で書いてしまったものの、実は確度の高いデータがあるわけではなく、本当にそうなのか疑問がないわけではない。また、エル・アルコン様の記事では、特急オホーツクは旧態依然たるサービス水準で放置されている実態が示され、さらに網走支庁における鉄道全廃の可能性まで示唆された。

　網走支庁での鉄道全廃はさすがに極論だろうと思いつつも、その一方で石北本線が高速化されないのはなぜか、という疑問が湧いてくる。沿線人口がより稀薄な宗谷本線でさえ高速化がなされた事績と対比すれば、石北本線のサービス水準が進化していない現実は、不可思議でさえある。

　そこで本論では、石北本線が未だ高速化されていない理由について、考察を加えることにする。ただし、裏づけとなる情報やデータが存在しないため、周辺の一般的な情報からの推測・類推によらざるをえないので、予め御承知おき願いたい。





■ＪＲ北海道の特急網

　ＪＲ北海道の特急網を、以下に模式的に示す。なお、線の太さは平成18年 3月ダイヤにおける通過車両数（通常期ベース）に比例している。

　　道内では昭和40年代後半まで蒸気機関車牽引急行列車があった（苗穂工場にて・平成18（2006）年撮影）

１）前史
　国鉄時代、北海道の気動車特急は82系で運行されていた。82系という車両は、最高速度・加減速性能・勾配均衡速度など性能のあらゆる面において、同世代の特急電車と比べて遜色があった。北海道の鉄道は、幹線といえども単線・急勾配・急曲線区間が随所に介在しており、特急といえども表定速度は必ずしも高くなかった。
　なお、当時の北海道の気動車特急としては、
　　　「おおとり」（函館−札幌−釧路間）
　　　「おおぞら」（札幌−釧路間）
　　　「北斗」（函館−東室蘭−札幌間）
　　　「オホーツク」（札幌−網走間）
　などが挙げられる。

　　82系先頭部（苗穂工場にて・平成18（2006）年撮影）

２）183系0番台
　老朽劣化著しい82系を置換するため、昭和55（1980）年に 183系 900番台（試作車）が投入された。翌昭和56（1981）年には石勝線が開業し、これとほぼ時を同じくして 183系 0番台（量産車）が投入されている。
　 183系 0番台の先頭車形状は無骨なスラントノーズで、筆者のあくまでも個人的感覚としては好みなのだが、おそらく経営状況が厳しいなかでコストダウンを図るための措置であったものと推測される。 183系 0番台の増備によって、82系は活動範囲を狭めることになった。
　82系と比べれば飛躍的な出力向上が図られた 183系 0番台であるが、性能面では電車になお届かず、高速化という観点からはまだまだ見劣りするものであった。
　（※エンジン換装等により派生番台が発生しているが、オリジナルの 0番台として扱う。以下同じ）

　　183系0番台（函館にて・平成17（2005）年撮影）

３）183系500番台
　国鉄時代最末期にあたる昭和61（1986）年11月のダイヤ改正にあわせ 183系 500番台が投入された。これにより、82系は定期列車の運用から離脱した。 183系 500番台は 0番台とも混結が可能である一方、外観や接客設備（特にグリーン車）が大きく異なるため、別形式を与えてもよかったかもしれない。
　国鉄分割民営化後の昭和63（1987）年 3月のダイヤ改正では、青函トンネル開業という一大エポックの陰に隠れ目立たなかったものの、一部の「北斗」で最高速度 120km/h運転が始められている。このダイヤ改正では軌道側の改良も図られており、曲線のカント扛上・緩和曲線の延長・ポイントの番数アップなどが行われた。最速達の「北斗」では、停車駅を絞りこんだこととあわせ、札幌−函館間の表定速度が90km/h台に達している。
　　183系500番台（函館にて・平成18（2006）年撮影）

４）281系
　ＪＲ北海道発足後最初の新系列特急用気動車として開発されたのが 281系である。 281系は先行試作車を経て、平成 6（1994）年 3月のダイヤ改正から「スーパー北斗」に投入された。
　この改正では、３）で記した軌道側改良の深度化もさることながら、車両側の性能向上が大きく効いている。最高速度 130km/h運転と制御振子機能によって、 183系 500番台をはるかに上回る電車なみもしくはそれ以上の高性能を発揮し、高速化が果たされた。現在のところ「スーパー北斗17号」は函館→札幌間の所要時間が 3時間ジャスト。表定速度は 106.2km/hにも達し、在来線としては驚異的な高速度を発揮している。
　定期運用 3編成に予備 1編成が在籍、「スーパー北斗」 5往復10本の運用に就いている。なお、後述する 283系との混結も可能である。
　　281系（平和にて・平成17（2005）年撮影）

５）283系
　 281系をマイナーチェンジした改良系が 283系である。制御振子機能の傾斜角が 281系と比べて深く（5→6°）なったため、車体断面が異なっている。平成 9（1997）年 3月のダイヤ改正から「スーパーおおぞら」に投入されたのち札幌−帯広間「スーパーとかち」にも投入されたほか、「北斗」の 183系を置換し「スーパー北斗」の増発にも充てられている
　この改正では、石勝線・根室本線でも軌道側改良が行われている。ただし、函館本線・室蘭本線での改良はＪＲ北海道の自助努力によっているのに対し、石勝線・根室本線では国や北海道などからの補助を受けているという点が大きく異なる。
　定期運用 6編成に予備 2編成が在籍し、「スーパーおおぞら」 6往復12本、「スーパーとかち」 2往復 4本、「スーパー北斗」 2往復 4本の運用に就いている。なお、既述したとおり 281系との混結も可能で、「スーパー北斗」では極めて柔軟な運用も見られる。
　　
283系（平和にて・平成17（2005）年撮影）　283系（手前）と281系（奥）の混結（函館にて・平成18（2006）年撮影）

６）261系
　ＪＲ北海道の需要の太宗を担う「北斗」「おおぞら」系統とは異なり、需要が段違いに細い「宗谷」系統では、優等列車とはいえ急行にとどまっていた。国鉄時代から通じて、56系気動車→14系客車→40系気動車改造と推移しており、試行錯誤というよりむしろ暗中模索、コストをかけず最低限のサービスを維持することが主眼であったように見えるほどであった。
　　かつて「宗谷」に充てられたキハ480（苗穂工場にて・平成18（2006）年撮影）

　「スーパー北斗」「スーパーおおぞら」の成功は、札幌からの時間距離が特に遠い稚内において「宗谷」高速化のニーズを惹起した。費用対効果が厳しいなかで、石勝線・根室本線と同様のスキーム導入が実現したことは注目に値する。もっとも、初期投資を抑えるため、軌道側の改良は旭川−名寄間にとどまっている。投入された新系列特急用気動車も、振子機能を省くかわりに空気バネによる車体傾斜機能を有する、経済設計の 261系である。 261系は、平成12（2000）年 3月のダイヤ改正から「スーパー宗谷」に投入された。
　定期運用 2編成に予備 1編成が在籍、「スーパー宗谷」 2往復 4本の運用に就いている。なお、「サロベツ」「利尻」には 183系 500番台が充てられた（現在「利尻」は季節臨に格下げされている）。
　　261系（札幌にて・平成17（2005）年撮影）

　 　
　「スーパー宗谷」代車に投入された 183系5200番台（札幌にて・平成18（2006）年撮影）

　これに対し、所要数を満たしている 183系のなかに281・283系が投入された点、高速化によって運用数が減った点をあわせて考えれば、旧型車の 183系には相当数の余剰が発生しているとみなすべきであろう。 0番台で25年、 500番台でさえ20年が経過している今日において、 183系は立派な老朽車両の一党といえる。実際のところ、900・0番台には廃車も発生している。しかし、置換が進む気配は今のところ見当たらない。「とかち」に残る 183系編成の帯広側先頭車などは、未だに 0番台が充てられているほどだ。

　　「とかち」同様に「まりも」釧路側先頭車も183系0番台（札幌にて・平成16（2004）年撮影）

　「北斗」でも修学旅行臨は未だに 0番台が充てられているし、「北斗星」札幌−函館間が運休になった際には 0番台改造の 100番台が連絡列車の先頭に立ったこともある。

　　「北斗星」連絡列車先頭の183系100番台（札幌にて・平成18（2006）年撮影）

　老朽劣化が進み、かつ大量の余剰が発生しているというのに、ＪＲ北海道はなぜ 183系置換を進めないのか。単純化した表現は危険であるが、要するに投資余力が乏しかったのであろう。 183系は大多数が国鉄時代の製造、償却はとっくに終えている。メンテコストが嵩んでこない間は、客単価の高い特急列車の利用者を乗せ、地道に稼ぎ回るという寸法だ。増結・増発が簡単で、柔軟な機動力がある点も、ＪＲ北海道にとってはメリットだ。

　　しぶとく残存する183系0番台原色塗装車（函館にて・平成18（2006）年撮影）

　　運用を離れた14系寝台車（函館にて・平成18（2006）年撮影）

　　運用を離れた14系寝台車ほか（五稜郭にて・平成18（2006）年撮影）

　仄聞するところによれば、平成 3（1991）年に始まった、14系寝台車の気動車併結改造時点で既に、老朽劣化は相当進んでいたという。14系寝台車の製造初年は昭和46（1971）であるから、それも無理からぬことか。改造から15年を経た今日では、老朽劣化がさらに進んでいることは、想像に難くない。

　ひょっとすると、14系寝台車の一部は、もはや営業運転に耐えられないほど老朽劣化が進んでいたのかもしれない。それゆえ運用から外す必然性があり、結果として気動車夜行列車を削減する必要に迫られた、とも考えられる。本末転倒な話ゆえに、そうではないと信じたいが、車両を使えるだけ使い倒すＪＲ北海道の姿勢を見ていると、あながち無茶な着想ではないかもしれない。

　車両に合わせて列車を設定するのではなく、求められる需要に対して必要な列車を設定するのがほんらいの大原則であるはずだ。夜行列車の需要が細っていることは事実であり、縮減傾向はやむをえないとしても、昼行「オホーツク」には高性能車両を投入したいものである。ピカピカの新車がほしい、といった贅沢はいわない。せめて函館本線に最新鋭車両を投入し、余剰となる 281系を回すくらいの手当をしてもらいたいものだ。それとも、そんな程度でも石北本線にとってはかなわぬ夢なのだろうか。

　　運用を離れた14系寝台車（五稜郭にて・平成18（2006）年撮影）

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参考文献

　(01)「鉄道総合年表1972-93」（池田光雄）

　(02)鉄道ジャーナル第474号（2006年 4月）
　　　「特急おおぞら誕生から45年――道内優等列車網の移り変わり」（五嶋健次）