東海道・山陽新幹線用の0番台・1000番台・2000番台・3000番台・4000番台・5000番台、山陽・九州新幹線用の7000番台・8000番台がある。
0番台・3000番台は0系や100系を置き換える次期主力車種として、2007年7月1日のダイヤ改正から営業運転を開始し、7000・8000番台は2011年3月12日の九州新幹線博多駅 - 新八代駅間延長開業、山陽・九州新幹線の直通運転開始と100系の置き換えを目的に同時に営業運転を開始し、改良型のN700Aと呼称される1000番台は700系の置き換えも目的に2013年2月8日から営業運転を開始した。

デザインはTDO（トランスポーテーションデザイン機構）の福田哲夫によるもので、0・3000番台は2007年10月1日に財団法人日本産業デザイン振興会の2007年度グッドデザイン賞金賞（商品デザイン部門）、2008年に鉄道友の会のブルーリボン賞を受賞した。
7000番台・8000番台は2011年8月にブルネル賞（車両部門）を受賞し[2]、2011年10月3日にグッドデザイン賞（運輸・産業・土木建築関連車両・船舶、関連機器）を受賞した。

700系を土台に、さらなる高速性と快適性・環境性能向上の両立を目指し、東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）によって共同開発された。
東海道・山陽新幹線用の16両編成として登場し、これをベースにした、JR西日本と九州旅客鉄道（JR九州）の共同開発による、山陽・九州新幹線用の8両編成の量産先行車が登場している。

開発当初は700Nと称しN700系は通称だったが、2004年5月28日にN700系が正式な形式称号に決定した、と発表された。
数字の前に表記される N は new や next などの意味を込めた、と説明されている。

各車両の形式番号は、700系ではグリーン車が710番台、普通車が720番台であるのに対し、本系列は60多いグリーン車が770番台、普通車が780番台となり、九州新幹線直通用のみのグリーン・普通合造車は760番台（766形で6号車）となっている
編成記号は、JR東海所有の16両編成がZ・X、N700Aの16両編成がG、JR西日本所属車は16両編成がN・K、N700Aの16両編成がF、8両編成がS、JR九州所属車（8両編成）がR[3]で、車両番号はZ編成が0番台（改造済みの編成はX編成・2000番台に改番）、G編成が1000番台、N編成が3000番台（改造済みの編成はK編成・5000番台に改番）、F編成が4000番台、S編成が7000番台、R編成が8000番台に区分されている[3][4]。

2014年4月1日現在

編成数の推移（各年4月1日時点）
年 Z編成 G編成 X編成 N編成 F編成 K編成 S編成 R編成 備考
2005 1               JR東海がZ0編成（9000番台）を新製
2006 1                
2007 5+1     1         N700系営業開始。量産車（Z編成0番台・N編成3000番台）を投入。
2008 17+1     8     1   7000番台（S編成量産先行車）完成
2009 33+1     9     1    
2010 49+1     14     1  
2011 65+1     16     9 10 九州新幹線全通。量産車（S編成7000番台・R編成8000番台）を投入
2012 80+1     16     19 10 100系・300系の営業運行終了
2013 80+1 6   16     19 11 JR東海がG編成1000番台「N700A」を投入
2014 48 13 32+1 13 1 3 19 11 JR西日本がF編成4000番台「N700A」を投入
N700系の性能をN700Aと同等とする改装を実施したX編成2000番台・K編成5000番台「N700A」が登場。

同様に、Z0編成もN700A化改造によってX0編成に変更。

注：表にあるZ編成、またはX編成の「+1」表記は、X0(旧Z0)編成。X0(旧Z0)編成は原則として営業運用に就かないため、この表記としている。

JR西日本が、自社の路線である山陽新幹線の航空機に対する競争力強化の一環として、より一層の高速化を目指して開発した。
車体強度・台車強度・力行性能などすべて320km/h対応として設計・計画され[4]、1996年1月から1998年12月にかけ、16両編成9本合計144両が製造された。
当初は山陽新幹線区間限定で「のぞみ」運用を中心として運転を開始し、その後東海道新幹線での営業運転を開始し、後続系列である700系の最高速度が285km/hと低く抑えられたこともあり、「のぞみ」の中でも特に速達性を重視した運用に長く充当された。

1996年1月に1編成、1997年7月から1998年12月にかけて8編成の全9編成・144両が川崎重工業車両カンパニー（1 - 6号車）・近畿車輛（7・8号車）・日立製作所笠戸事業所（9・10・13 - 16号車）日本車輌製造（11・12号車）の各社が製造した。
新製時はすべて16両で組成され、編成記号はW。
3次に分けて製造された（W1：第1次車（量産先行車）、W2 - W6：第2次車、W7 - W9：第3次車）。1997年3月22日のダイヤ改正で営業運転を開始し、山陽新幹線区間での営業最高速度は300km/hを実現した。
当初新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」に投入され、最短2時間17分となった。

高速化に伴う騒音、特にトンネル微気圧波対策のために、非常に長い前頭部形状と円形に近い断面型を持ち、歴代の新幹線車両のうちでも特異な部類に入る。
これにより、運転台直後の乗降ドアがないことをはじめ、車両と客用扉の配置や車両ごとの定員が異なるなど他系列と共通使用できないという運用上の問題や、騒音対策として客室断面積を小さくしたため内壁が大きく内側に傾いており窓側座席の居住性に問題があった。
また、軽量化と高強度化を両立すべくアルミニウム合金の銀ロウ付けによるハニカム構造を車体に採用するため、製造費が高価であった。
徹底して高速性能を追求したために、製造コストや居住性の問題、特に東海道新幹線内での他系列との定員の違い、車両性能を持て余すなどの点が問題となった。2007年に最高速度300km/hの高速性能と居住性の両立を目指した後継車両として、東海旅客鉄道（JR東海）・JR西日本の両社が共同開発したN700系が営業運転を開始し、同系の増備により所要数が充足されたことから、500系は2010年2月28日に定期「のぞみ」運用から離脱した。

これに伴い余剰となった全9編成のうち、量産先行車のW1編成を除く8編成（W2 - W9編成）については2008年から2010年にかけて8両のV編成に改造短縮され、山陽新幹線の「こだま」に転用され（8両短縮V編成を参照）、2010年2月限りで「のぞみ」および東海道新幹線での運用から撤退した。
東海道新幹線内で「のぞみ」の停車しない駅（小田原駅・熱海駅など）にも非常時対応などのために、Wと表記された500系の停車位置目標が設置されていた。
「のぞみ」で使用されていた500系
新幹線16両編成 車両定員の比較
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 計
300系・700系・N700系 65名 100名 85名 100名 90名 100名 75名 68名 64名 68名 63名 100名 90名 100名 80名 75名 1323名
500系 53名 100名 90名 100名 95名 100名 75名 68名 64名 68名 63名 100名 95名 100名 90名 63名 1324名
定員差 -12 0 +5 0 +5 0 +5 0 +10 -12 +1
785形600番台
700系 編成表]
← 博多
東京 →
C・B編成
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
形式 723形
(Tc)		 727形
(M2)		 726形
(Mp)		 725形
(M1)		 725形
(M1w)		 726形
(Mp)		 727形
(M2k)		 718形
(T's)		 719形
(Ts)		 717形
(M2s)		 726形
(Mpkh)		 725形
(M1)		 725形
(M1w)		 726形
(Mp)		 727形
(M2w)		 724形
(T'c)
座席 普通車 グリーン車 普通車
ユニット 1ユニット 2ユニット 3ユニット 4ユニット
E編成
号車 1 2 3 4 5 6 7 8
形式 723形
(Tc)		 725形
(M1)		 726形
(Mpk)		 727形
(M2)		 727形
(M2w)		 726形
(Mp)		 725形
(M1kh)		 724形
(T'c)
座席 普通車 3+2列 普通車 2+2列 普通車 2+2列
4人用個室×4
ユニット 1ユニット 2ユニット
新幹線
新幹線N700A電車

性能

他系列との比較
（新大阪駅 - 博多駅間）
  300系 500系
出力 12,000kW 18,240kW
17,600kW
最高速度 270km/h 300km/h
走行抵抗 100% 70%
消費電力 23,000kWh 20,000kWh
C・B編成[編集]

「のぞみ」16号として運用される、新幹線700系3000番台電車 B9編成
（2010年3月3日 岡山駅 - 相生駅間）
JR東海保有の0系を置換えるために本系列はC11編成まで増備された。
その後2003年10月1日の品川駅開業時までに100系16両編成50本（X編成7本、G編成43本）を置換えるためにC54編成まで増備された。
実に7本分の予備編成削減により、車両メンテナンスの合理化を図った現実が伺える。最終的に2004年末までにC60編成まで増備された。

2001年には、100系V編成（グランドひかり）を置き換えるためにJR西日本所有となる16両B編成が製造された。
このB編成は当初「ひかり」」限定での運用だったが、その後増備とダイヤ改正に伴い「のぞみ」「こだま」でも運用されるようになっている。

2003年に「のぞみ」の運転本数が増加したことにより、C・B編成は主に「のぞみ」に充当されていたが、一部の「ひかり」と「こだま」にも使用されるようになった。
設計段階から300系と乗車定員の互換性がとられており、300系充当の運用に代車として入る事が容易で車両手配時の利便性が向上しているため、
臨時の「のぞみ」が時刻表では300系使用（JR時刻表では無印で表記）となっていながら予告なしに700系に変更される場合も多かった。

700系使用列車も500系と同様に市販の時刻表（JR・JTB）に掲載されているが、団体・臨時列車や検査などの都合上、
300系使用（JRでは無印）と表記されていても700系で運行されることがあった。
このうち臨時「のぞみ」については、前述の通り300系の廃車進行が進むにつれて700系での運行に変更される列車が徐々に増えてきている。
2012年3月17日のダイヤ改正では定期「のぞみ」運用から離脱し、臨時「のぞみ」や定期「ひかり」「こだま」で運用されている。

前述のようにJR東海・JR西日本では2012年春予定の300系営業運転終了に関連して、
JR西日本が保有する300系F編成を置き換えるために2011年度中に700系C編成9本をJR東海からJR西日本に譲渡する予定であることが
2011年10月20日に両社から発表されている[29]。JR西日本に譲渡されたC編成はB編成と共通運用となっている[32]。

E編成[編集]

2000年3月11日のダイヤ改正から、山陽新幹線の「ひかりレールスター」と一部の「こだま」で運用されている。通常「のぞみ」には使用されないが、
ダイヤが大幅に乱れた場合、山陽新幹線内に限り、臨時「のぞみ」に使用される場合がある[33]。

九州新幹線全通後、「ひかりレールスター」の運用から離脱し、順次「こだま」に転用することを決定したという報道がされたが[34]、
2011年3月12日のダイヤ改正で「ひかりレールスター」の運用減に伴い「こだま」運用が増加し、一部100系を淘汰することになる。
2012年3月17日ダイヤ改正ではさらに山陽区間「こだま」の運用が増え、100系の運用を全て置き換える一方、
「ひかりレールスター」は上り1本のみとなった。
N700系
100系が「ひかり」専用であった頃、そしてまだ「のぞみ」が無かった頃のこのグリーン車は
日本の政財界の大物たちとエリートビジネスマンの、文字通り「重役席」だったことでしょう。

２階とはいっても天井も低くはなく、縦にも横にも空間的な圧迫感を感じることはほとんどありません。
間接照明も柔らかい光で、走行音も響かないので落ち着いた静かな空間です。

０系新幹線

1985年に誕生したのがニューモデル新幹線「１００系」でした。

uchiyasu_0715

　高性能の700系からさらなる理想を追求する形で、ＪＲ西日本とＪＲ東海の共同で開発しました。

　最新のテクノロジーを搭載し、高速性、快適性、環境性能、省エネルギー化などあらゆる面でグレードアップが図られた、
まさに次世代の新幹線です。

　東海道・山陽新幹線の「のぞみ号」として主に運転していますが、一部の「ひかり号」「こだま号」としても運転しています。


平成19年
300 km/h
博多～東京
新幹線N700系電車

平成11年3月にデビューした700系を基に、山陽新幹線内のひかり停車駅間の時間短縮を実現しました。

　また、2列×2列のサルーンシート、コンセントが付いたオフィスシート、4人用個室のコンパートメントといった車内設備などのグレードアップを実施しました。

平成12年
285 km/h
新大阪～博多
新幹線　ひかりレールスター 700系

700系　こだま

2009年度末までに東京駅 - 博多駅間運転の定期「のぞみ」すべてを含む110本以上、
2011年度末までにすべての「のぞみ」が本系列での運転とされた。
これにより、共通運用していた500系は編成を16両から8両に短縮して「こだま」に、
700系は順次「ひかり」「こだま」にそれぞれ転用され、300系・100系を逐次置き換えた。
他系列との比較
（新大阪駅 - 博多駅間）
  300系 500系
出力 12,000kW 18,240kW
17,600kW
最高速度 270km/h 300km/h
走行抵抗 100% 70%
消費電力 23,000kWh 20,000kWh

発車から4分程度で300km/hに達することが可能な加速力があり、また曲線や駅通過時の減速から素早く加速することによって、
他国に比べて線路条件の厳しい山陽新幹線で世界記録となる表定速度を実現した。
320km/hでの運転でも環境面での条件を十分にクリアしていた。
しかし、W1編成が完成する前に起きた兵庫県南部地震後に非常制動距離の厳守が必須になったことや、総合的な費用対効果の検討から若干の余裕を見て300km/hとなった

700系C1編成
（2010年1月16日 米原駅）
先行試作車のC0編成（JR東海所有・9000番台）は1997年秋に完成し、10月3日に浜松工場で報道陣に公開され、10月27日から約1年半にわたって走行実験が行われた。
8両編成での走行試験（1・5・6・7・10・11・12・16号車連結）や、東海道新幹線で300km/h、山陽新幹線で310km/hの速度向上試験も行われた後、量産化改造を受けてC1編成として1999年秋から営業運転に充当された。

2013年1月16日に廃車となった。1号車の723-9001は同年夏に行われた新幹線なるほど発見デーでの公開後、2013年末にリニア・鉄道館に移設された
量産車との相違点[編集]
後に登場した量産車とは違った外見をいくつか持っていた。
屋根高さが、量産車が3,650mmに対し、J0は3,600mm
前面窓ガラスの形状の違い
先頭車両側面の台車近くにあるプレスライン（膨らみ）
前面ライトのガラスの形が角ばっている（量産車は丸みを帯びている）
前面スカートの分割ラインの違い
側面窓の高さ
運転台窓ガラス上部の取っ手（J1は横置きタイプだが、量産車は縦置きタイプ）

それらに加え、登場時の外観は以下のようなものだった。
連結器カバーに前面ライトと一体化するデザインの銀色の飾り帯がある（量産車は飾り帯のようなグレー塗装）
帯の色がこれまでの青20号ではなく水色（量産車は従来どおり青20号）
シンボルマークが側面に描かれている

J0登場当初は東海道新幹線がBT饋電方式を採用していたため、パンタグラフは各ユニットに1台ずつの計5台（3・6・9・12・15号車）に搭載されていたが、1991年にAT饋電方式への切り替えが完了した後は3・15号車のパンタグラフを撤去、残った3台のうち9号車のものは予備として実使用パンタグラフを2台にまで削減した。その後、9号車のパンタグラフを撤去して2台のみとし、最終的に700系タイプのシングルパンタグラフとパンタカバーに変更された。

量産化改造後[編集]

量産車登場後の1993年3月10日に量産化改造が行われてJ1編成となり営業運転に使用された。外観は量産車に合わされ、帯の色の変更、シンボルマークの消去が行われた。また、15号車の車号が329-9002から329-9501に改番されている。後に、飾り帯にあたる部分が量産車と同じくグレーの塗装となった連結器カバーに交換された。

トランスポンダの関係で、「のぞみ」での営業運転では東海道区間に限定されたが、「ひかり」では岡山・広島発着列車に時折使用された。2001年以降は、再び試験車として使用されることとなり、営業運転からは2000年に離脱した。

N700系に搭載される新型パンタグラフや車体傾斜システム、全周ほろのほか、東海道新幹線区間で新たに採用されたデジタルATCの試験にも充当された。

2005年にはN700系Z0編成が落成し、試験車としての主な役割はZ0が担った。

営業最高速度 270 km/h（東海道区間）
300 km/h（山陽区間・W編成）
285 km/h（V編成）
設計最高速度 320 km/h
起動加速度 1.6 km/h/s
1.92 km/h/s（高加速度設定時）
785形500番台
785形300番台
785形0番台
N700系8000番台のLED式側面行先表示装置の表示内容
N700系3000番台のLED式側面行先表示装置の表示内容
700系は、東海旅客鉄道および西日本旅客鉄道に在籍する、東海道・山陽新幹線用新幹線電車である。
1999年に営業運転を開始した第四世代の営業用車両。最高速度が低い0系・100系の置き替え用として製造された。

300系J61編成16号車（322-60）

新幹線0系電車は、日本国有鉄道（国鉄）が1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業用に開発した、初代の営業用新幹線電車である。

1964年から1986年まで38次にわたり、改良を重ねつつ総計3,216両が製造された。世界ではじめて200km/hを超える営業運転を達成し、航空機に範をとった丸みを帯びた先頭形状と、青と白に塗り分けた流線形の外観で、初期の新幹線のイメージを確立した。第8回（1965年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

1964年の開業から、東海道・山陽新幹線用として足かけ44年にわたって運用されたが、2008年11月30日に定期営業運転を終了、同年12月14日のさよなら運転をもって営業運転を終えた
営業最高速度 270km/h（曲線 +15km/h）：東海道新幹線
300km/h：山陽新幹線
260km/h：九州新幹線
N700系（エヌ700けい）は、東海旅客鉄道（JR東海）、西日本旅客鉄道（JR西日本）および九州旅客鉄道（JR九州）に在籍する新幹線電車である。
東海道・山陽新幹線の第五世代、九州新幹線の第二世代の営業用車両にあたる

　「のぞみ」で運行しているN700系を基本に、「寛ぎ」「安らぎ」をさらに進化させた新幹線でJR西日本とJR九州の共同で開発しました。

　N700系の最新のテクノロジーを継承しただけでなく、おもてなしの心を隅々まで配した車内サービスを提供し、お客様の快適な旅をエスコートします。

　平成23年3月12日より新大阪～鹿児島中央間で運転を開始しました。

2012年3月17日現在]

山陽・九州新幹線を直通するすべての「みずほ」「さくら」と九州新幹線内の「さくら」「つばめ」の一部
山陽新幹線「ひかり」「こだま」および博多南線の一部で運用されている。
JR西日本所有のS編成は運用の都合上、
九州新幹線内完結列車にも使われている。

2012年3月17日ダイヤ改正で、「のぞみ」定期列車がすべて本系列での運行に置き換えられ、
「ひかり」「こだま」への充当も増やされ東海道新幹線の定期列車の約64%が本系列で運転されている

運用の変遷

N700系16両編成運用本数
ダイヤ改正 のぞみ ひかり こだま 所属編成 備考
2007年7月1日 8 0 0 Z1 - Z5
N1		 N700系デビュー
2008年3月15日 41 2 4 Z1 - Z16
N1 - N8
2009年3月14日 81 5 2 Z1 - Z32
N1 - N9
2010年3月13日 120 7 7 Z1 - Z48
N1 - N14		 500系が定期「のぞみ」から撤退
東海道・山陽直通「のぞみ」のN700系化完了
2011年3月12日 149 7 11 Z1 - Z64
N1 - N16
N700系が、東京-新大阪の所要時間を5分短縮した秘密。その答えは、新幹線としては初めての「車体傾斜システム」の導入でした。
これは、さまざまな最新技術を融合し、10年の歳月をかけて生まれた、新幹線N700系の大きな進化です。
速度制限をしているカーブでも、空気バネで車体をわずかに1度傾かせながら、最高速度での曲線走行を可能にします。
この1度というわずかな角度は、お客さまの乗り心地を考えた結果。
つまり、曲線での速度向上と乗り心地を両立させた、最新鋭の技術なのです。

5分短縮の答えは車体傾斜角1度

ご乗車の際、ちょっと車両の間にご注目下さい。
車両どうしをなめらかにつなげている白いホロに気づかれるはず。
この「全周ホロ」、連結部も含めて車体全体を一本の滑らかな形状にすることで、空気抵抗はもちろん、
デッキ内の騒音も大幅に減らしました。その結果、省エネにも貢献。新幹線N700系の、小さくて大きな発明なのでした
1日あたり約39万人のお客様の安定したご利用を支えるために。
N700Aは、新幹線で初となるATC情報を活用した定速走行装置を搭載しています。
線路の勾配やトンネルによる影響を予測しながら、速度信号に沿って運行を自動制御。
異常時でダイヤが乱れたときには、このシステムが遅れをすみやかに回復し、安定した高速運行を実現します。
長距離を安定して走る仕組み。そこには長距離ランナーも顔負けの、緻密なペース配分があるのです。

新幹線N700系の「顔」、先頭形状。「エアロダブルウイング」と呼ばれ、鳥が羽根を広げたようなカタチをしています。
この「エアロダブルウイング」、じつはデザインを最優先にして決められたものではありません。
カッコ良いか悪いかよりも空気抵抗、乗り心地、そして省エネを極限まで考え、必然的にたどり着いたカタチ。
心地よさと省エネを考えてつくりあげたものなのです。
乗り心地と空気抵抗の微妙なバランスのためにシミュレーションを行うこと5000回以上。
新幹線N700系の「顔」を、どうぞ、お見知り置きください。

300系編成表
← 博多
東京 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
形式 J・F編成 323形
(Tc)		 325形
(M1)		 329形
(Tpw)		 326形
(M2)		 325形
(M1w)		 328形
(Tp)		 326形
(M2k)		 315形
(M1s)		 319形
(Tps)		 316形
(M2s)		 325形
(M1h)		 328形
(Tp)		 326形
(M2w)		 325形
(M1)		 329形
(Tpw)		 322形
(M'c)
座席 普通車 グリーン車 普通車
ユニット   1ユニット 2ユニット 3ユニット 4ユニット 5ユニット
N700系16両編成 編成表・ユニット構成
← 博多
東京 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
形式 783形
(Tc)		 787形
(M2)		 786形
(M'w)		 785形
(M1)		 785形
(M1w)		 786形
(M')		 787形
(M2k)		 775形
(M1s)		 776形
(M1sw)		 777形
(M2s)		 786形
(M'h)		 785形
(M1)		 785形
(M1w)		 786形
(Mp)		 787形
(M2w)		 784形
(T'c)
定員 65 100 85 100 90 100 75 68 64 68 63 100 90 100 80 75
座席 普通車 グリーン車 普通車
ユニット 1ユニット 2ユニット 3ユニット 4ユニット
785形 (M1,M1w)
普通席を備える中間電動車。
0,3000,2000,5000番台 (M1)
Z・N・X・K編成4号車として使用。公衆電話を備え、主変換装置・空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。
定員100名。
J1編成（登場時：J0編成）[編集]

「のぞみ」車両の試験車として、1990年3月8日に東京第二車両所に配属された。
製造費用は46億円となっており、先代の100系G編成と比較すると15億円高くなった[18]。なお、
量産車の製造費用は40億円とされている[18]。

1990年に303km/hを記録しており、1991年（平成3年）2月28日未明には325.7km/hを記録し、
961形による国内最高速度記録を12年ぶりに更新している。
700系C1編成

700系　ひかり

新幹線700系電車
JR東海／JR西日本　５００系新幹線
JR東海／JR西日本　１００系新幹線
初代新幹線である0系は、最高速度が220km/hで軸重が16t（1両当たり64t）であった[4]。
300系を開発するにあたって、270km/h走行時で0系220km/h走行時と同じ、もしくはそれ以下の騒音と振動に抑えるにはどこまで軽量化をすればよいか検討された。
そこで、0系の車両から電動機や抵抗器といった走行機器を取り外して軽量化、付随車とした上で編成中央に挟まれてテスト走行が1
988年5月24日 - 6月3日の間に浜松駅 - 名古屋駅間[5]で実施された。
この即席の付随車の車重は44tであった[5]。このほかにも、
56tの空車、水などを積んで64tにした空車などが用いられテストされた。

0系の最高速度は前述のように220km/hであったため、得られたデータ（220km/h走行時）を、
270km/hではどのような値になるかをフィールド試験によって計算すると、軸重にして11.3t（車重では45t）以下であれば、
現行の車両の振動値を越さないことがわかった。
300系以降、東海道・山陽新幹線を走行する車両は、軸重11.3t以下を目標に設計されている。

(H23年3月現在)
編成名：F編成（西日本車籍）／車両数：16両編成／本数：9本／最高速度：270km/h／定員：普通車1123名　グリーン車200名　計1323名／MT比：10M6T

1992年（平成4年）

「のぞみ」として営業運転開始。 東京～新大阪間の最高速度270km/h(従来の「ひかり」「こだま」の最高速度は220km/h)
東京～新大阪間の所要時間は2時間30分(従来の「ひかり」に対して19分の到達時分短縮を達成)

1993年（平成5年）

「のぞみ」が山陽新幹線区間に乗り入れ開始 東京～博多間の最高速度270km/h 東京～博多間の所要時間は5時間4分

「ローレル賞」受賞。軽量化、省エネルギー化、省力化といった新技術の導入、客室構成、
接客サービス等が次世代の高速車両の母体となっていることが評価された

1998年（平成10年）

最後の300系製作完了

2012年（平成24年）

2012年春に東海道・山陽新幹線から引退

JR東海／JR西日本　３００系新幹線
編成表（1964年）
 
← 新大阪
東京 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
ひかり
こだま
[70]		 21形
(Mc)		 26形
(M')		 25形
(M)		 26形
(M'2)		 35形
(Mb)		 26形
(M'2)		 15形
(Ms)		 16形
(M's)		 35形
(Mb)		 26形
(M')		 25形
(M)		 22形
(M'c)
2等車 ビュッフェ車 2等車 1等車 ビュッフェ車 2等車

2階グリーン席

技術面では新開発の小型高出力モーターが搭載されるなどの新機軸が盛り込まれましたが、
それ以上に話題をまいたのが２階建て車輌を中心とした客室設備のサービスレベルアップでした。

過酷な運用を走りぬいて18年。2003年9月16日を最後に100系新幹線は東海道から完全撤退。
食堂車や多彩な個室などのゆとりある移動空間は、様々な新型新幹線が登場する今でも「最高峰」と称されるほどです。