'89年１１月からのトラブル、試行錯誤やメンテナンスについてKDX君との経験を報告してみます。
私個人の経験の域および殆ど記憶なので、お気づきの点などありましたらお気軽に掲示板へ。記載内容に関するトラブルについては責任を負いません。信憑性は各自の判断でお願いします。予告無く内容更新します。ご了承下さい。(嘘は無いけど間違いはあるかも！特にエンジン等重要な部分のDIYはある程度の経験と、資料が必要です。実は・・・サービスマニュアルは補足版しか持ってませんので(^^；。時間と安全をバイク屋さんで買いながらやれることを少しずつ楽しみましょう。詳細はいいページへでご確認を。（リンクかってに入れてます、すみません））
目次
メカシールの水漏れ
ガス欠
サーモスタット取り外し
シート固定ボルト
スピードメータケーブル破断
チェーンカバー割れ
前後スプロケット交換チェーン交換
山陰へ
ガソリンタンク溶接外れ
燃料ホース割れ
エアクリーナ変質
フロート室オイル流入
フォークブーツ硬化割れ
排気煙オイル飛沫
リア灯火類処理
チャンバーのカーボン堆積
チャンバーサイレンサーのタール
ピストン交換
シリンダブロック
エンジン音、メインベアリング交換
プラスチック部品
スポーク塗装
フレーム塗装剥がれ
エアクリーナの吸入ダクト
軽量化
キャブオーバーフロー
グローブバックジッパー外れ
リアショック錆びとり
排気煙オイル飛沫
キック空回り
断熱パッド割れ
ニュートラルに入らない
２度目のチェーン交換
冷却水クラッチカバー内漏れ
クラッチケーブル交換
ステアリングステム点検
エアクリーナボックス吸音材劣化
KIPS破損
コンロッドガタつき
クランクケースを割る
クランクシャフトオーバーホール
エンジン組立て
サスペンションリンク
エンジンを載せる
KIPS点検組立て
キャブ、アイドリングスクリュー
ブレーキパッド
ジェネレータカバー
キャブレター調整中
メカシールの水漏れ（１年目）
乗り出して程なくOIL点検窓を見ると白く曇っていた。車体を傾けるとOILが白い。そのころ既にＫＤＸのメカシールの問題は噂になっていたので、早速クレーム修理に出したが、少し乗っただけでまた再発した。オイルを交換しただけの対処だったのか?まだ手立てが無かったのかも。Ｇ２（倒立サスタイプ）からは対策されたが、以後オイルの色が気になった時のオイル交換で1０数年。（戻る）
ガス欠（１年目）
２，３日前にGASを入れたので満タンにせず、静岡から高速へ乗った。気持ちよく走っていると浜松付近でリザーブとなり、低燃費走行の我がＫＤＸの横を他のメンバーは気持ちよく抜き去ったかと思うとその後すぐに浜松西IC手前で止まってしまった。路肩を約１キロ弱押してICへ出て、ガス補給後高速へ乗り三ケ日ICで待ちクタクタのメンバーと合流。ＫＤＸは軽くて押すのは良かったが全開走行時の燃費の悪さを痛感。
今思うと、もう少し車体（タンク）を振ったらICぐらいまで走ったかも。（戻る）
サーモスタット取り外し（２年目）
２年目の夏、どうもミッションオイルが白くなる（クーラントが混ざる）のは夏場のような気もするので、クーラントの圧力が少しでも下がれば漏れなくなるだろうと、クーラント循環の圧損となっているであろうサーモスタットを外してみた。が、オーバークールでオイルの燃焼が悪くなる為か、排気ガスが煙幕となりツーリングでは後続車両に大変迷惑を掛けた為、元に戻す。（戻る）
シート固定ボルト
ＫＤＸはシートの固定ボルトをスパナで外し、シートを外さないとエンジンオイルを入れられないという信じられない仕様である。そこで、荷ひも用のフックを兼ね、アイボルト（DIYショップで売っています）に変更した。これなら手で開け閉めが出来ます。今でも乗っているあなたには、是非お勧めします。（戻る）
スピードメータケーブル破断（３年目）
スピードメータが突然動かなくなった。スピードメータケーブルを外して見るとワイヤーが破断していた。カワサキ専門店へ行ったらカワサキなのに（？）交換用のケーブルが店に置いてあり、即交換してくれた。しかし、初期のケーブルは細くてしなやかだったのに、交換品は図太くてなんとも重そうなものになってしまった。（戻る）
チェーンカバー割れ
Ｇ１にはチェーンへ後輪からの砂礫が掛からないように、大きなチェーンカバーがついている。これが、後輪の角と擦れ、タイヤのカーブに沿って割れたり、チェーンが当り前方の取り付けネジ付近で割れてしまった。でもその後は落ち着いたようで割も進まずしっかりチェーンをガードしている。（戻る）
前後スプロケット交換チェーン交換（３年目？）
スプロケットとチェーンの収まりがどうも悪く、少し早いとは思ったが流行の色付きのチェーンにしたかった事もあり交換。ドライブ側スプロケットを14Ｔから13Ｔ(R用）に変更にすることも林道乗りは忘れてはいけない。しかし燃費は90ｋｍ弱（15ｋｍ/Ｌ）でリザーブ突入。（戻る）
山陰へ（３年目）
ニンジャ乗りのＭｒ.Ｄとオンロードツーリングへ行った。軽い車体は高速で気を抜けず疲れるものです。（戻る）
ガソリンタンク溶接外れ
（４年目）
フューエルコック付近のタンク縁に茶色い液体が滲んでいる。これはガソリンだ。タンクの溶接が剥がれて来たようだ。しばらく見て見ぬ振りをし乗っていたがいよいよ滴りギミになってきた。バイク屋では修理不可とのこと。
交換するにはもったいない。答えは簡単溶接すれば良い。しかしちょっと待った、中はガソリンである。電気溶接の火花でタンクは破裂し私は被弾し重症を追うであろう事は明らかである。では洗浄しよう。やかんでお湯を沸騰させ、バイクから外しガソリンを抜いたタンクに一気に注ぎ、良くシェイクしたら一気に湯を水滴が出なくなるまで抜き、これを念の為２回繰り返し、その後余熱で乾燥させた。熱湯の温度で安全に加熱しガソリンを気化し易くし、蒸気で排出させ、余熱で水分を蒸発させ錆びを防ぐ算段であった。ガソリンの臭気も取れ完璧だ。さて溶接だが、溶接棒が言うことを聞かず困ったが何とか盛ることが出来た。さて、バイクに取り付けガソリンを入れた。アレレレレ、さてタンクの洗浄からやり直し。で２回目で漏れは止まりメデタシメデタシ。他のＫＤＸ乗りはどうしているのだろうか？それとも私だけ？（戻る）
燃料ホース割れ（７年目）
天気もいいので久しぶりに１５０号線を御前崎へ向け走っていると、タンクの燃料ホースが濡れてきた、走行中に炎上しては大変だ、これはどこかで燃料ホースを買うしかない。榛原近辺のオートバックスで聞いてみるが置いていない。この先購入できる見込みも無いため引き返す。ホースをいじっているそのうちにシュウシュウ漏れ出し、そこらで拾ったビニールひもをホースへ巻きつけ、かっ飛ばし帰宅。ゴムの断面を見ると薄い表皮は柔軟性を保持していたが、内部のゴムが放射状に割れていた。近くのダイリン（車用品店）で透明の燃料ホースを購入し取り付け。（戻る）
フロート室オイル流入（７年目？）
7年目ぐらいからか、数日置くと始動性が悪くなった。どうもカブっているようで始動しない。キャブのフロートでも見てみるかとフロート室を空けるとなぜかオイルが混ざっておりガソリンがネバネバしていた。これ以降、始動が悪い時はバイクを地面擦れ擦れまで寝かせ、キャブの燃料をオーバーフローホースから溢す儀式が始まった。オイルポンプ？いや走行中は特に問題無し。停止中にキャブへ流れ込んでいる模様。ということであれこれ調べ、マニホールドに突き刺さっているチェックバルブのスプリングがへたっているのか引っこ抜いて口で軽く吹いて見る。どっちから吹いてもツーツーだ？。中でスプリングが玉を押し、停車中はオイルが落ちてこないようにしているようだが。交換してみる。症状も改善しOK。（戻る）
エアクリーナ変質
9年目くらいか、久しぶりにエアクリーナを清掃しようと外したらスポンジがぼろぼろに砕けてしまった。スポンジは表面積が大きく油脂や水分の影響で変質しやすいのでしょうか？。そういえばＭＸ１（ヘルメット）の内装スポンジもヘタッてぼろぼろ。ちなみにＭＸ１の初期のものは内装交換出来ませんが、イヤーパッドは縫い目を外し３０ｍｍ厚程度のスポンジを入れて復活。側頭部も５ｍｍ厚のスポンジで復活させた。でも衝撃吸収スチロールの柔軟性はどうかな？。内装のクッションがヘタッているように、スチロールもいざという時の衝撃吸収は心配なため皆さんは止めましょう。でエアクリーナも新品に交換。（戻る）
フォークブーツ硬化割れ
（１０年位）たまにはフォークブーツでも磨こうと思って見たら割れかかっている。しばらくそのまま我慢していたが、砂塵混入でオイルシールが傷むのも後が面倒なため、新品に交換。この際、ステアリングステムのグリスも点検しようと思ったが思っただけで終了。（戻る）
排気煙オイル飛沫
近距離通勤で、短時間な為チャンバー内に付着したオイルがチャンバーに少しずつ溜まり、たまに全開走行するとと背中が真っ黒になる程オイルを撒き散らすため、ツーリングの後は洗濯機では取れず服を手洗いするのが習慣になっていたがおっくうなので対策。原因は、サイレンサー出口内壁に付着したオイルが弾き飛ぶのが一番と思われたので色々やってみた結果、ステンレスワイヤーの枠にボロ布をつけ、サイレンサ出口に取り付ける仕様にした。効果抜群だがカッコ悪いのが玉に傷。（戻る）
リア灯火類処理
ＫＤＸ200ＳＲのナンバープレート周りの処理はイモ臭くてなんとかしなければいけない。まず、リアフェンダー下のウインカーやナンバーのついている黒い塊を取り外す。ナンバープレートとウインカーはフェンダー下のフレームへ汎用のステーを介しカワサキらしさをイメージしながら固定。ウインカーの取り付けネジとフレームは電気的に接触するとウインカーが点滅しなくなるため、ウインカー内部で取り付けボルトを電気的に浮かせるよう改造が必要。ライセンスライトはフェンダー後端の裏側の隙間に、フェンダーに光が透けないようにアルミテープを貼った後、豆球のソケットに車用豆球で隙間に入るライセンスライトを作り、タイラップで固定。ナンバープレートの下に反射板を汎用ステーで取り付け完成。（戻る）
チャンバーのカーボン堆積（８年目）
８年目ぐらいだったかチャンバーを外してみて驚いた。チャンバー入り口近辺の下側に、断面約4/1程のカーボンが堆積していた。チャンバー入り口のちょっと入ったところの下側が、通常の町乗りでは上側だけ排ガスが流れており下側は渦巻いている状態となりジワリジワリとカーボンが溜まったのだろう。マイナスドライバーでこそぎ取る。ＫＤＸはレーサーなので全開走行設計なのだ。全開のフケが悪い場合は是非御確認を。（戻る）
チャンバーサイレンサーのタール（８年目）
チャンバーを外し、また驚いた。タール状のオイルがドップリ出てきた。察するに、短距離通勤で、チャンバーに溜まったオイルが排出されるほど走らないうちに停車するため、チャンバー下部のループ部に溜まっていたのだ。灯油で内部を浸し、夏の太陽光線でチンチンにし排出。サイレンサーからも大量なタールが出てきた。ドレンホースがあるのになぜか？どうも冬の通勤でサイレンサーが温まらないうちの停車で固まり、溜まった模様。これも灯油を入れ夏の太陽で加熱し溶かし出した。（戻る）
ピストン交換（８年目?）
部品交換そろそろ２万キロだし、ピストンの状態がどんなかと思い、またＫＤＸ２００ＳＲはメインベアリングが弱いことでも定評があるため点検することにした。ラジエータカバー、シートタンク、チャンバー、キャブレター、インテークマニホールドと外しクーラントを抜き、KISPの作動アームを外しピストンチェックだけだから手間とガスケットがもったいない（このときは、再使用不可の昔の張り付くタイプと思っていたのでした。）ためシリンダーヘッドは外さずに、下のシリンダーブロックのナットを外す。トルクレンチが無いのでこういう所は外した時のトルクを手で覚えておこう。(締付けは２割増し）シリンダーを上に抜く。ピストンの状態は排気ポート側スカート部がやや減っているかなと思われる状態。この際、新品と交換する。ここでピストンピンのＣリングがクランクケースに落っこちたら大変だ。中に入らないようにウエス（ボロ布）を隙間に突っ込んでおく。新品のピストンを見るとスカート部に、マンガン処理かなにかわからないが帯状に初期のなじみを手助けするらしき処理があった。旧品は消えていたのを見ると磨耗して消えたのだろう。ピストンピンはツメで感じる磨耗も無く若干変色程度のため流用し、シリンダ内面には縦方向の傷があったにもかかわらずピストンリングは傷は皆無で摺動メッキ面もきれいな光沢を放っており、磨耗問題無しとし流用。Ｃクリップも十分なバネ性があり流用。ピストンピンのベアリングもガタツキも無く使えそうなので流用。メインベアリングだがクランク上死点位置でコンロンドを上から押してみる。クルッと回ってしまって手で感じるようなガタツキは無く、問題なさそう。組付け時はオイルを各部に十分塗付しピストンまで組付け。その夜、ふとＣリングのはめ込み確認が完全だったか不安になった。翌日確認してみると、溝にしっかり入っていなかった。そのまま組んだら、ピストンピンとシリンダーがカジリ焼きつくとこだった。危険なので、やる場合は各作業の確認と装着する部品のチェックには気を入れて行いましょう。（戻る）（再使用している部品が多いですがパッキン類等新品を使いましょう。） 
シリンダブロック（８年目）
シリンダを見てみると内壁に縦方向の小さい傷はあるが気にしないことにする。洗油に浸しながらKIPSの作動ロッドをシコシコ動かすと見る見る洗油が黒くなり動きが軽くなった。本当ならばヘッドを外してKIPSのギアやOリングを直接チェックすべきポイントだが（カーボンで動きが硬くなりギアの歯が欠けることがある）、今回シリンダヘッドは外してないので（外して洗った方が早いです）作動がスムーズかのみ確認。掃気通路と吸気通路を見ると多少広げられそうなので、網目のヘ゜ーハ゜ーやすりで指が入るところまでガスの抵抗になりそうで強度の心配のなさそうなところをバンバン削りながら、仕上げは通路内面を滑らかにした。ついでにシリンダベースのシート面からの掃気通路入口は面取り実施。吸気、掃気及び排気のタイミングはそのまま。ベースガスケットを付け、エンジンブロックに十分に洗浄したシリンダを組付け、ナットを仮締めしプラグ穴からエンジンオイルを数ＣＣほど注ぎキックと締め付けを交互にしセンター出しをしながらまた対角にナットを締める。で、完了。
（戻る）
エンジン音、メインベアリング交換（９年目）
ピストン交換後、しばらくしてバイク屋さんへ行ったら、エンジン音がおかしいとの事。このＫＤＸは確かにアイドリング時パタパタ音がしていたがこんなものと思っていた。また、知人ＫＤＸのメインベアリングＮＧ音（擦れている感じのする重い音）とはちょっと違うので大丈夫とは思っていたが、不安感は持っていた。それで前回チェックしたのだが、心配なので腰下オーバーホールをお願いした。結果としてはメインベアリングの程度はそれほど悪くは無かったがメインベアリング横のガスケットがイっていたとの事。まあこれで安心。（約８万円）（戻る）
プラスチック部品
車庫内で保管しているが、プラスチック部品がなんとなくクスんで来たので磨く事にした。フロントフェンダーとナックルガードの名誉の負傷も出来るだけ目立たなくしたい。傷のささくれをカッターで切り、細くて深い傷もカッターでＶ字に広げ、中のごみをこそぎ出す。ガビガビの所はサンドペーパ等でサラサラにした。そして、プラスチッククリーナーをボロ布に付け、気が遠くなるくらい磨く。最初は軽いがだんだん重くなり、そこを我慢し擦りつづけると垢のようにクリーナーがとれ、光沢を持った面が出てくるのだ。そして仕上げにＴＤＭのＴ氏推奨シリコンスプレーを吹き完成。（戻る）
スポーク塗装
（7年目？）スポークが黒く変色してきた。みすぼらしいため何とかしたい。強度は問題無いし(赤錆が出る前にやりましょう。錆びが進んだものは危ないよ！）交換するのは面倒なため防錆効果のあるシルバーの塗料を塗ることにした。程よく薄めて筆で一本づつ薄く塗ります。厚く塗るとカッコ悪いです。塗って丸？年でこの程度の剥がれ。塗り立ての時は新車のようでした。（戻る）
フレーム塗装剥がれ
ブーツの接触する部分のフレーム塗装が取れてしまったため色を塗ることにしたが色が合わなかった。次回はカワサキグリーンの純正を手に入れたい。（戻る）
エアクリーナの吸入ダクト
エアの吸入抵抗を少しでも減らそうとエアクリーナの吸入口のゴムダクトを外した。不具合も無く、なんとなくトルクがアップしたような気がする。しかし、吸入音がバコバコうるさい。アクセルを気持ち良く開けるのに気になるから対策をした。吸入口部が鳴らないよう、また抵抗にならないよう（シート下にも）インスレーションを貼り、あれこれ試し満足できるレベルになった。（吸込み負圧減による空燃比への影響有り薄くなります。キャブセッティング要。気圧の影響に敏感になったり空気の慣性による押し込み効果減の懸念は有るかも知れないよ。）（戻る）
軽量化
小排気量車は軽量化を進めなければ生きて行けないのだ。タンデムステップ、シートのベルト、フロントのホーンホルダ、エアクリーナの吸入ダクト、ナンバープレート部フェンダー、スピードメータを自転車用デジタルメータに交換、メータケーブル、ケーブルガイド、ジェネレータカバーのダンパーとカバーを外している。デジタルメータにする時は、フロントハブにマグネットを接着し、リードスイッチ（磁石が近づくと導通する）をマグネットの位置に合わせフロントフォークに取付ける。軽くて良いのですがただでさえメータを見ないのが、余計見なくなった。(最初は両方並べて表示速度の確認要）サイレンサーは軽いものに換ようと思いつつ音が大きいとアクセル開度が下がるので、現在もノーマル（本当は替えたい）。（戻る）
キャブオーバーフロー（8年目）
8年目くらいで停車中に下がガソリンで塗れていることが頻繁にあった。キャブのオーバーフローホースとガソリンタンクの間でガソリンの流れを止めているのはフロートのバルブなのでフロートを外し、フロートのニードルバルブを見てみた。尖がっている先端にカスが少しこびり付いていたため取る。その後極端な症状は収まったが、停車時は安全のためガソリンコックを閉めましょう。（戻る）
グローブバックジッパー外れ（10年目）
毎日のようにグローブバックの開け閉めをしていたら、ジッパーを閉めても、閉めたはずの真中からジッパーが空くようになってしまった。グローブバッグにタイヤパンドーと車載工具そしてグローブを入れるとジッパーもきつめである。そこで、洋裁店で似ているジッパーを買い、壊れたジッパーを外し元の縫い目を使い新しいジッパーを取りつけた。新品のバッグはえらい高いのだ。（戻る）
リアショック錆びとり
ショックアブソーバのインナーロッドに茶色い錆びが出ていた。距離は短いが頻繁に乗っていたため、摺動部は錆びていなかったがフルボトムしたらオイルシールに届く恐れもありサンドヘ゜ーハ゜−でお掃除。長期間放置してから乗る時は要確認です。（戻る）
キック空回り（10年目）
冬期始動しようとキックペダルを踏んでも時々空回りし、最悪の場合始動出来ないことがある。歯型のクラッチがシャフトの上で滑る構造？のようだが経年変化でグリスが硬くなっているところに冬の冷え込みで固まってしまったのか。空けて分解掃除をしたいところだが、面倒くさいので、オイル注入口からスターターギア方面に向けてＣＲＣを思いっきり吹きつけた。少しは良くなったような気がする？が、時々再発。（戻る）
ニュートラルに入らない（10年目？）
夏になるとニュートラルに入りにくくなる。クラッチハウジング段付き磨耗でクラッチ板が離れないため？クラッチの歪みが夏のオーバーヒートによる膨張で大きくなりクラッチの切れが悪く、クラッチを切ってもギアにトルクが掛かっているため？。オイルにクーラントが混ざり粘度が変化したため？冷間時は問題無いから歪が原因？わからず（戻る）
２度目のチェーン交換（13年目）
チェーン調整が限界となったため、チェーンと前後スプロケットを交換することにした。もちろんカワサキ純正メーカの江沼製で、伸びに強いと定評があるEKチェーンと、純正の鉄製のスプロケットの組み合わせとした。今回、フロントのスプロケットもＳＲ純正に戻し、交換はカシメ冶具が無いため、我が従兄弟のメカニックにお願いした。使っていたチェーンをみると、ガタが大きいコマとガタツキが無く減っていないコマの部分があった。原因は何かと聞いたところ、後輪スプロケットの同軸度のコンマ何ミリか程度の偏心が特にスプロケットの径が大きいオフ車では径で効き、チェーンに振動を発生させ、伸びるところと伸びないところが出てくるとのこと。フロントのスプロケットはクリップで固定されているが今回流用するため、ヒビなど無いかしっかり確認。チェーンは油膜を落ち着かせるため、チェーンを引っ張りながら遊びを調整し、チェーンを回し場所を換え何箇所か確認。（戻る）
冷却水クラッチカバー内漏れ(１４年目）
半日程走って、家に着きバイクを降りたら、スイングアーム周りが濡れており(クラッチカバー内に漏れた冷却水がスタータの所から出ているブリ―ザホースから抜け出た）、ラジエターが空だった。もちろん、オイルの窓は真っ白。さすがに１４年間も漏れ続けると、そろそろ限界だったのだろう。家までもったのが幸いであった（元気に走っていたので全然気づかず,KDXがタフなバイクでよかった）。クーラントを入れようと左のドレンボルトをまわしたところ、ゴム製のボルトの頭が取れてしまったのでARKショップへ買いに行き、状況を説明し相談したところそりゃだめだということで、オイルシール（Ｇ２以降はメカシール）を換えてもらった。その後、いまのところ混入無し。(約2万円）（戻る）
詳しくはココがいいです。
クラッチケーブル交換(１５年目）
クーラント漏れ対策時の点検で、クラッチワイヤーささくれの指摘有り、交換１５８０円。（戻る）
ステアリングステム点検
そろそろ点検したほうがいいか、とフロントフォークのネジを緩めトップブリッジを持ち上げて見た。上下ともグリスは少し渇き気味かという程度、昔RAに乗っていた時は３年でダメになりベアリングを打ち替えたことを思うと、カワサキさんいいねって感じ。新しいグリスを刷り込んでステムナットを締め込み試走。アレッ気持ち締めすぎかな、コーナでオーバーアクションしないと回らなそうで怖い。ガタ無くハンドルが抵抗無く回転するよう再調整し終了。（戻る）
エアクリーナボックス吸音材劣化
明日は久々のツーリング、ほとんど見ないエアクリーナの点検をしたら、エアクリーナボックスの内壁の吸音材がボロボロになっていた。バンバンはがす。走行、音ともに特に変化無し。（戻る）
KIPS破損
ＸＪＲ1300のMr.Eと伊豆へツーリング、何故か吹けがイマイチいつもと違う。と思いながら天城越え下りの長い下りのエンブレでヘッド近辺でカラカラ金属音が聞こえるようなしないような。石廊崎を周り平日のいい天気マーガレットラインをハングオン。堂ヶ島で昼食を食べ土肥へ、エンジン音が(ガーガ―と）だんだんうるさくなってきた。おかしい。ということで温泉で一服。ここからは無理と判断、土肥からフェリーでワープ。何とか家にたどり着きチャンバーを外したら、KIPSの左側バルブが途中で止まっていた。数週間前、ＹＺ-250ＦのMr.Mと１０年ぶりのモトクロスコース走行＋その帰りの全開走行で溜まりきっていた油が一気に炭化でもしたのか？もう少しやさしく扱えと訴えているのかも。（戻る）
コンロッドガタつき
さあ、シリンダヘッドを外そう、ラジエータキャップ、左ラジエータのドレンボルト、シリンダヘッドのサーモスタットの上のエア抜きネジを緩め、ウォータポンプの下のドレンボルトを抜き、クーラントを抜く。キャブレターを外しインマニを外す。フレームとヘッドを固定している３角形の金具を外しラジエータホースを外しシリンダヘッドのナットを対角線に交互に緩め、シリンダヘッドを外す。へー最近の（１５年前の）ヘッドガスケットはきれいに外れるんだと関心する。KIPSの左側のバルブの上部とガスケットの当りが強い。ついでにシリンダ−も外して点検するか。ベースの４つのナットを交互に緩め、シリンダを上に抜く。もちろんベースガスケットもまた使うので丁寧に取っておく。ピストンを手にもってクランクシャフトに力を掛けると、あれガタが有る。音の原因はこっちかも。メインベアリングは数年前替えたばかりなのに、また８万は痛い。原因はなんだろうか？（戻る）
クランクケースを割る
８万出せば、程度がいいＫＤＸが買える。エンジンだけなら２万程度で買える。それでは目の前のエンジンは、自分で直すのが一番いい。エンジンオイルを抜き、右側エンジンカバーをパッキンを破かないように丁寧に外す。クラッチワイヤを外す。面倒なだけなのでクラッチカバーは外さない(クラッチの所だけのカバーの事です）。ジェネレータカバーを外す。何故かカバーの中は真っ黒。(クランクシャフトのガスケットが弱く。以前もジェネレータカバーを開けたらoilとガスの混じった真っ黒いものがガバッと出ました。漏れとは逆に負圧がきつくなるエンブレ時にはエアを吸い焼き付きの一因となりえるので長いエンブレは控えましょう。負圧時の吸い込み防止としてガスケット部軸にリング状のゴムシートを付けてみようかな。)フライホイールのナットは何とか外れた。が、フラマグ抜きは持っていない。従兄弟のメカニック（こういう人が近くにいると助かります）に電話をしてみたら居たので、持ち込んでフラマグを抜いてもらい、クランクシャフト右側のナットとクラッチのナットおよびスイングアームのナットをインパクトレンチで緩めてもらう（この後従兄弟は、オーストラリアへ旅立ってしまい途方に暮れることになる）。部品を外す前にデジカメで写真をとっておく。クラッチを外し、スタータ-を外す。ミッションギアのＣリングはクランクケースを割ったときにミッションがバラバラになりそうなので外さない。スプロケットを外しチェンジペダルを外し、ケーブルを外しスイングアームのボルトナットを外し、エンジンを下ろす。ジェネレータのコイルを外し、クランクケースを割る方法を考える。専用工具が無く、たよりの従兄弟も居ないからである（探さしてもらったのだがどこにしまってあるのか判らず・・・）。ジェネレータカバーのネジ位置とクランク軸の位置に合う穴を５ＭＭの鉄板に開けジェネレータカバーのネジ穴で鉄板を取り付け、鉄板の真中の穴からはクランク軸を出す。鉄板(下写真）の縁にプーリー抜きのフックを掛け、クランク軸を押す。この時、クランク部は偏芯しているのでただ押してしまうと変形の恐れがあるので、クサビ状のものをはめておく。５ＭＭの鉄板が撓るほど押し込むと、バコンと大きな音とともに左クランクケースが浮き口を開けた。引き続き押し込み外す。で右側も同様にクランクを押しクランクASSYとクランクケースを分離する。（戻る）
クランクシャフトオーバーホール
クランクケースの内部にキラキラと金属紛が溜まっていた。どこかが削れた模様。クランクシャフトはなんとなく茶色に変色（この時は元を知らないのでこんなものかと思っていた。）メインベアリングはガラガラ、ビッグエンドはくるくる回るがガタ有り。ビッグエンドのニードルベアリングとスラストメタルおよびメインベアリングを買い、ボーリング屋に持ち込んだ。変色からしてクランクシャフトピンが怪しいらしい。丁度KMXのビッグエンドが焼きついたクランクシャフトが持ち込まれており症状が似ている。KMXのユーザーは、レース用のエンジンオイルを分離給油で使用していて焼きついたらしい。実は私も先日レース用(メーカ分離給油OK品(検証してるはず?）だから、OILが原因とは断言出来ないでしょう、念のため。薄いセッティング＋全開の後の長いエンブレが直接の原因でしょうか。）を入れた直後に今回の症状となった。ボーリング屋さんの担当者によると、レース用は乾き易く、長時間のエンブレで、クランク周りのベアリングが乾いたのでは、とのこと。（後でオイルポンプの同調がずれていたことが判明、でも普通のオイルで散々乗っていて問題なかったことからしてレース用等の高級OILは使用条件がある意味(分離給油ではガソリンと瞬時に混ざりにくいところに問題あり。）特殊であり今後入れない事にする。ちなみにボーリング屋さん担当者はCCISしか使わないとの事）早速ピンを抜いて点検してもらうと、コンロッド自体のビッグエンド側が削れており、ニードルはチョコレートのように表面がでこぼこであった。コンロッドセットを買いボーリング屋へ届ける。メインベアリング２ケ交換、ビッグエンドベアリングとコンロッド交換、芯出しを頼んだ。（工賃９千円）（戻る）
エンジン組立て
ここで追加加工をひとつ。メインベアリングへの給油穴がオイルが十分に供給できるような形状ではないため穴の入り口を広げ、油が集まるよう溝を掘っておきましょう(次回開けたとき写真UP､パワーは落ちる方向です）。見違えるように綺麗になったクランクシャフトに衝撃を与えぬよう、ベアリングにたっぷりグリスを塗り、右側クランクケースへセットし、ナットを仮付けし、ブロック（木片２ケとメガネレンチでやりました。）で馬を掛けナットにプーリー抜きのフックをかけ引っ張る。２、３回のクゥンという大きな音ともにベアリングがクランクケースに圧入されていく。クランクケースのシート面に液体パッキンをヘラで均一の厚さに塗る。先端が歯型になったボンド用のヘラが使い易い(歯形の深さで厚さが一定になるよ）。漏れないよう接着面に沿ってスジをつけるように塗る。ミッションなどが間違えないか確認し左側クランクケースも同様に液体パッキンを塗り、右側と同様に圧入。（戻る）
サスペンションリンク
エンジンを降ろした時、スイングアームも外しているので、リアサス回りのベアリングを点検する。スイングアームのピポット部ベアリングのスリーブを抜いたはいいが硬くて入らず、スリーブ表面にニードルのスジがうっすら見える。硬くて無理かと思ったが細かいサンドペーパーで磨くと簡単に削れ、スムーズに入った。スリーブ側でダメージを吸収し交換出来るようになっているのか。リアサスユニットの下のピポット部のベアリングはグリスが切れ（サイドのシールが無いに等しく仕様的にNG）、スリーブにニードルの跡がクッキリ残っていた（下写真）。が、見て見ぬフリして組立て。後日交換することにする。（戻る）
エンジンを載せる
スイングアームピポットのボルトでエンジンの固定も兼用しており穴合わせが大変な為、スイングアーム無しでエンジンを載せエンジンの前と下のボルト締め付けを調整し、スイングアームのボルトが楽に抜けるようにしておき、チェーンを通し、スイングアーム、サスペンションリンクを取り付けた。右側クラッチ周り、スタータ、シフトシャフトを組み付け、左側は付いていたタイミングに合わせイグニッションコイルを取り付け、フラマグをキーがチャンと収まっているか溝から確認しながら装着、クランク右側のナットと、フラマグナットを同時に締め上げ、クランク右ナットはフラマグの穴に手持ち工具で回り止めをし規定のトルク(感です）にもうひと締め。クラッチの回り止めが無い為、リアブレーキを取り付け、リアホイールを付け、スプロケットを付け、チェーンを付け、リアブレーキを踏み、ギアを入れ、クラッチのナットを締め上げた。あーややこし。ネジはオイルを付けて締める。加えたトルクがしっかりネジの軸力となります。小ネジで緩み防止の指示が有る場合はネジロックを塗布。（戻る）
KIPS点検組立て
左側エキゾーストバルブのギヤ舐め、ガバナシャフト歯舐め、センタバルブブッシングへのセンターバルブの食い込みがあった。センタバルブブッシングは、スラスト受け部の食い込みをヤスリでならし、いいにしよう。ガバナはちょっと高いので流用、その歯舐めの相手の左バルブギヤ部は完全にNGのため交換。このバルブがなぜ歯舐めを起こしたのか、原因を推定してみよう。各部のカーボンに加え、左バルブの上軸受け部は右側とは違い閉塞された部屋となっており、オイルを含んだ排ガスが進入することもなく、エンジン高負荷時の高温に曝され組立て時に指定通りに塗布された２ストオイルも徐々に揮発し写真の通り金属同士の接触で銀色になっている通りかじり付いたと思われる。軸のカジリ対策として、モリブデンなどの固形極圧剤入り耐熱グリスを詰め込む。 ・・・などとりあえずやってみます。
（部品は、悪い部品の影響で新品の部品の傷みが早くなるかも。セット替えが正解。）（戻る）
キャブ、アイドリングスクリュー
キャブ清掃、ニードルに若干こびりつき、フロート室底に若干こびり付き有り程度で本体は問題無いものの、スロットルバルブのアイドリングスクリュ―受け部が、丸くへこみアイドリング調整が利かない状態になっていた。アイドリング調整をしたら、アクセルが動かなくなった方はこれです（交差点ど真ん中、アイドリング調整でアクセルが動かなくなり困った事が）。ヤスリでへこみをナラし、当面再使用とした。（戻る）
ブレーキパッド
バッドが無くなり金属剥き出しであった。最近はやりの安いＹパッドを購入し(元々効きが悪いので、今の所純正との差は良くわかりませんが、純正の方がカチッと効きます。）取り付けた。（戻る）
ジェネレータカバー
内側にネジ４本(ショックドライバーで思いっきり叩いて取れました）で鉄板の蓋がしてある。何か隠してあるのか？外してみると紙にベットリ硬いグリスのようなものが張り付いている。見たところ目的はオモリでしかなさそう。エンジンの振動対策と思われるが、軽さ優先で外す。（戻る）
キャブレター調整中
キャブ調整病に感染(ほとんどノーマル部品しか使っていないので期待はできませんよ！）。
ノーマル部品オンリー ”エアクリーナ吸込みダクト無し＋ジェットはメイン、スローともにノーマル＋ニードル上から５段目＋エアスクリュー1.5回転”。（メインが足りない模様。ノーマルセッティングの上品な加速からほんのちょっとパンチが付く加速に変りました。）
現在:”エアクリーナ吸込みダクト無し+メイン今の所130、スローノーマル＋ニードル上から５段目＋エアスクリュー2.5回転”。（ドノーマルの方はこれがいいです。基本はエンジンの持ちを考え濃い目にしましょう）
低中速改善→ 多穴プレート小太郎仕様 など。
キャブ調整ココの説明がいいです。
でも一番いいのはビッグキャブでしょう。ココがいいです。
甘いブレーキは怖いためなんとかしたい。
メニュー：?R用ブレーキホース,?KX用マスタシリンダー,?KX用鉄製ディスク
?のみ済み。?と?未
圧縮比UP（検討中）
（現状のパワーで自分なり楽しいので検討だけです）
ステップ?：ベースガスケット0.5→0.3
ステップ?：ヘッド面研
ミッションとらぶる（05/11）
クンマED(1h,) で､ヤッパええわKDXとおもっていたら３週目、１速まで落としても急に坂を登らなくなり､実は１速と思っていたのは４速のようで、坂を登らずリタイヤとなってしまった。リアエンストロックを多用し急坂を降りたくらいしか心当たりはないが、前回の腰下分解でなにかやらかしたのかも？いやいや、以下の通りやらかしておりました。
使用前
使用後（約１０分ですトホ・・）
あけまーす
シフトリタ―ンスプリングが外れてました
裏表逆に付けてました（このカーブ）
簡単に直ってよかった！