ER33　SKYLINE GTS25 TypeX　（ Last type ）

R33型スカイラインの後期モデルの室内です。前期、中期のモデルと比べてすぐ判る違いは、ステアリングの形状です。前期モデルはR32型スカイラインのステアリングに似ていて、重量バランスも良さそうな感じですが、エアバックは付いていません。中期モデルでは下に図がありますが、エアバックが如何にも重たそうな感じで、ステアリングを交換したくなるように思います（笑）。従って後期モデルのステアリングが一番スポーティーな感じのものになっていると思います（ でも初代キューブと同じですが！）。また運転席前面のパネルが立体的なものに変更されています。この写真の車両はATモデルですが、同じ後期モデルでも最終型では、ATのシフトレバーももっと小さくなっていて、ガングリップ形状に変わっています。ステアリングもタイプMやGT-Rになると、革巻き部分の縫込み糸が赤ステッチとなります（ 前期、中期のGT-Rは青ステッチ ）。あと判りにくいのですが、メーターパネルの警告等なども、それまでの四角い表示の一体式から、独立した丸い物へ変わっています。

ドア内張りやシート、フロアカーペットの類は後期になってさらに安っぽくなっているようにも感じるのですが・・・気のせいかなぁ〜（ｗ。内装が安っぽいというのは、R33オーナーすべてに共通する意見（ 不満 ）だと思いますが、僕が一番ダメだと感じるのは、軽量化や低重心化に貢献していると言われる「天井のトリムとサンバイザー」の材質でしょう。サンバイザーなど、あまりに劣化が激しいので、もう２回も新品交換しています・・・。恐らく紫外線等によるものでしょうが、ロクに使った記憶すら無いのに、表面の布が干からびたようにボロボロになっています。

でも文句を言いながらも、馴染んで居るので一番良い感じなのですョ、今の私にとっては（ｗ。




ER33　SKYLINE GTS25 TypeX　（ Last type ）







ER33　SKYLINE GTS25 TypeG　（ Middle type ）

これは、中期モデルのER33セダンです。実はこの時にも購入を検討したのですが、エアバッグ付きステアリングのボテッとした感じが許せなかったです（ｗ。　しかし、後期が一層チープに感じる内装ですので、この時に購入していた方が良かったのかも・・・。バッテリーがフロントのボンネットに戻される事は、この時点で聞いていたのですが、乗って見てそんなに気になりませんでしたね。この方が維持費も安く済むし・・・（ｗ。

昔からスカイラインは、マイナーチェンジでも結構変わるので、それぞれに良いと思う所や良くないと感じるところがありますね、僕的には・・・（笑。














SKYLINE GTS　スカイラインの基準車について

RB20E エンジンユニット。

R33スカイラインを最後にスカイラインからは姿を消してしまったRB ユニットの基本エンジンです。1998cc SOHC 2 バルブ、ボアストローク比は78x69.7mmというスペックは1960年代より日産の根幹を担ってきたL20エンジンユニットと同一の数値となっています。1983年発売当時に発表されたスペックデータは、130ps/5600rpm18.0kgm/3600rpm（ 共にgross ）という高出力を誇っており、エンジンユニットとしても高い評価を得ていました。
L 型ユニットと同一のスペックで新型エンジンを製作したという事は、この L 型ユニットに揺るぎない自身を持っていた事が判るように思います。また唯一、L型ユニット開発当時には頭の固い上層部に却下されたクロスフローの吸気方式が、このRBユニットには新しく採用されました。かつて、プリンス技術陣が開発した、S54B スカイライン2000GT-B のレース用ユニットである G7CR に始まり、このテクノロジーを移植した一般乗用車用エンジンのG15、G20 ユニット。L 型のレース用ユニットである、LY28 エンジンにも連綿と受け継がれて来た方式です。
左の写真が、RB20E エンジンユニットが搭載された、GTS と呼ばれるベーシックグレードです。R33 スカイラインに搭載されるに当たって、従来までの 125PS （ネット値）のパワースペック値は 130PS まで引き上げられており、弛みない技術向上が実践されていた事が見て取れます。
実際のところ、R33 スカイラインが如何に良く作り込まれているかが判るのは、この RB20E 2000ccユニットを搭載した、GTS グレードであると思います。4輪マルチリンクサスペンション、4輪ディスクブレーキなど、一切の手抜かりは行われておらず、上級モデルと同一のシャーシ、サスペンションがエンジンスペックに対して大きなセーフティマージンとなり、優れた欧州車にも匹敵する豊かで安心感のあるドライブフィールを与えてくれます。この優れた特徴は、安価な実用車たる国産車の中では、なかなか稀有なものであると思います。一方、RB20E ユニットについても、クロスフローの直列6気筒SOHC 2バルブというテクニカルスペックは、今となっては平凡なスペックなのですが、実直な日産が製作した事によって、安易に作られたDOHC モデルに匹敵するポテンシャルを発揮します。グランドツーリングカーの原点が、この GTS というモデルには色濃く表れているように思います。



RB20E HR31 HR32 HR33
　MaxPower 115PS/5600rpm 125PS/5600rpm 130PS/5600rpm
　MaxTorque 17.0kgm/4000rpm 17.5kgm/4400rpm 17.5kgm/4400rpm

※ 表の数値はすべて JIS-net の数値です。 HR32はGTEというグレード名になります。
















後期モデルにあったオプションのAVシステム！。これを注文した人はいるのでしょうか?。なかなかカッコいいアイテムかもしれません。前期モデルではインダッシュ方式で、中から電動でセリ出して来るタイプのTV（ モニター ）がオプション設定してありました。なんと僕の後輩の前期2ドアタイプMが付けていました！（驚。





で、これがディーラーオプション設定されていたモニター付きのAVシステムです。
一応、電動でせり出して映りだして、パワーOFF時には自分で戻ります（笑）。

う〜ん、V35スカイラインのモニターよりも良いかも知れない（爆。










こういうオプションパーツもありました！。ひょっとしたら、まだ、あるかも・・・（！）

ゴールドのステッカーは、使い方でカッコ良い感じになると思いますが、
セダン用の金バッチはぁ〜・・・、何となく嫌ダネェ！（笑）。







これは、2door coupe の GTS25t TypeM アクティブLSD モデルには標準装備されていたワイパースポイラーです。私はオプションパーツとして注文して装着しましたが、さすがに純正パーツは過去のどのアフターパーツより自然に高速域まで機能します。





ER33　SKYLINE GTS25 TypeS/S　（ Last type ）







ECR33　SKYLINE GTS25t TypeM 40th Anniversary　（ Last type ）











伝統の直列6気筒エンジン、RBユニットについて



RBエンジンは、R33スカイラインに搭載された時点でNVCS（ Nissan Valve Timing Control System ）を採用しています。この機構は吸気側のバルブの開閉タイミングのみを変更するもので、バルブリフト迄変化するホンダのVTEC等とは違います。R34のNEO-6になった時点では、信号の入力から実際にカムの位相変化まで0.8秒に短縮して（ 従来は1秒程度 ）、アクセルレスポンスを向上を図りました。また、カムシャフトの位相の変化量も大きくなり、RB25DE等の自然吸気エンジンにおける変化量は，クランク角で30度と従来の20度よりも大きくされました。他のエンジンでは従来と同じ20度のまま。




歴代スカイラインとしては、初めて2L以上の排気量ををメイングレードに置いた車種がR33型スカイラインです。しかしながら、この点に関しても、何かと揶揄されて話題になったように記憶しています。　R33が発売当初、私自身もRB20DETエンジン搭載車（ HCC33 ）に乗って居たので、このRB25エンジンが、最初はとても中途半端なエンジンに思えたものです（笑）。何と言わず、あの桜井氏がスカイラインは2L（サイズ）であるべきだとのご意見であったようです！（恐縮）。

しかし、このRB25誕生の由来にも様々な背景があるという事です・・・。

これは、RBエンジンを開発した方が各所で発言されている事なのですが、元来2.5Lの排気量を持つRB25エンジンこそ、RBの基本エンジンであるという事なのです。そもそも桜井氏の要望によって存続する事となった直列6気筒エンジンですが、設計者はこの当時の欧州車であるベンツやBMWのミドルクラスのクルマ達を見た場合に、既に2.5Lエンジンがメイン（中心）に設定されているという理由から、RBエンジンの製作は2.5Lエンジンがベースになるという発想で、開発が進められていたという事なのです（ しかし内密に・・・ ）。名機として名高いRB26DETTエンジンも、エンジンブロックはRB25と同じものですから、RB25の構想が無かったら、RB26エンジンはGT-Rで誕生する事は無かったという事になります。

RBエンジン誕生の背景は知っている方も多いと思いますが、スカイラインで言うと、1985年に発売されたR31型の時代にまで遡る事になります。1983年にY30型セドリック／グロリアに搭載された60度のバンク角を持つV型6気筒のVGエンジンこそが、20年の長きに渡って使用されて続けて来た日産の基幹エンジンであったL型の直列6気筒エンジンに替わる、新型メインエンジンであったという事実です。この時点で直列6気筒エンジンは消滅する運命であったとも云われています。これに異を唱えて、直6エンジンの延命を支持したのはスカイライン（旧プリンス）開発陣であり、桜井氏であったという事です。グランドツーリング（ GT ）の上質な走行フィールを実現する上で、直6は絶対必要であると・・・。その想いを「シュンッと回るエンジンを作ってくれ」という言葉に託されたという事です。これらの理由によって、RBエンジンはVGエンジンの開発が終わった、1982年に開発がスタートしたと言われています。（ RBエンジンのデビューは、1984年に発売されたC32ローレルにRB20Eが搭載されたのが最初となります。 ）

L型ではターンフローであったものをクロスフローとする一方、同じく2Lから3L迄カバー出来るエンジン設計を行ったという事です。この辺りは会社の歴史というか、思想や考え方が大きく作用する部分では無いかと思っています。80年代に画期的な新世代エンジンとして、業界でも絶賛されたトヨタの1Gエンジンですが、限界設計故に、2.5Lや3Lに対応出来ず、また高出力にもブロックが持たないという問題も抱えて居たので、時代に逆行するかのように大きなJZエンジンの作成に迫られたという所とは、大きな違いが見出せます。RBエンジンの設計は、時流に沿った軽量化やコンパクト化を念頭に置きながらも、当初の段階からヘッドを7割、ブロックを3割の割合で冷却するように設えてあり、シリンダー間やヘッド部にウォーターギャラリーを設けて、当時では過剰とも言える十分な冷却設計が施されています。ブロックとは別の流れでヘッドの冷却に重点的に行うようになっているのは、あたかも将来RB26DETTというエンジンが作られる事を前提にしていたかのようです（ もちろんそんな構想はありませんでした ）。GR8やS20、LY28、FJ20ETという高性能エンジンの歴史が自然と見えざる将来を見越したとも言えるのかも知れません。

1960年半ばに登場したL型エンジンが20年以上、RBエンジンに至っては激動の時代を20年もの間、基幹エンジンとして活躍した訳ですから、ことエンジンに関しては失敗をしていないと断言しても良いと思います。日産自動車は・・・。A型からE型、GA型4気筒モデルもL型からZ型、CA、SRエンジンと連綿と改良、開発を続けて失敗は無かったように思います（ 強いて挙げればZエンジン「Lの改良版」は効果薄だったカモ・・・ ）。トラックのように無骨で頑丈なダットサンと、高度な技術と完成度を備えたプリンス自動車のテクノロジー。少なくともエンジンに関しては両者の技術は融合出来たのではと思っています。

しかし、もしRBが失敗に終わってR32GT-Rの製作時に新規でエンジンを作る事になっていたら、GR8もビックリの至玉のエンジンが誕生していたかも知れませんね（ｗ。





R33スカイラインの中期モデルよりカタログを飾るようになった「悪名高き」樹脂セラミックタービンとRB25DETの２ショットです（笑）。まぁ、チューニング等を考えなければ、メーカーの言う通りの3.5LのNAエンジンのフィーリングは確かに有効ですし、進んだ発想であったと思います（ 低圧ターボというのは、90年後半から欧州でもトレンドになりました。 ）。また実際に、フラットトルクは、（特にストリートで）速く走れるというのも良く良く判ります。しかし・・・、GT-Rを超えないように設定された足枷がネックでしたね。やっぱり・・・。

シャシダイで私のECR33（ノーマル）を計測すると、3700rpmから6700rpmの間で25kgm以上のトルクを発生しています（ ピークは5100rpmで30kgm、しかも3700rpmはアクセルONの時、6700rpmはスピードリミッター作動時なので、実際にはもっと広域のトルクバンドと思います ）。如何に頭を抑えた設定かが、この結果から判ります。





赤い曲線がトルクカーブです。まさしく設計されたようなフラットトルク曲線（笑）。










最終形である、R34スカイラインに搭載された「NEO 6」と名付けられたRBエンジンは、280PS/6400rpmのパワーと37.0kgmというトルクを発生するに至りました。GT-R（RB26DET）に遠慮し続けた民生版RBエンジン（笑）は、結果としてトルクで初期のRB26DETT（BNR32、26kgm ）GT-Rを上回り、BCNR33型GT-RのRB26DETTの発生トルク（ 37.5kgm ）に迫る数値を出して、本来の実力の片鱗を垣間見せるに至ったのでした・・・（ｗ。

しかも、RB25DETお得意の広いトルクバンドはそのままなので、加速タイムでも部分的には、BNR34（ 40kgm ）より速いという話です。侮るなかれ・・・民生版RBエンジン（ｗ。








猫殺し・・・


R32GT-R をもう古いと批評したエセ評論家達は、R33 のボディではGT-R は作れないとメディアで公言している最中に R33GT-R プロトタイプは発表されました。

大きく重い、曲がらない、ロングホイールベースは致命傷である（爆）。今度のR33GT-R はダメだと言った、メディアの情報操作（一体なんのために・・・??? ）を真に受けたスカイラインファンは最終型のR32を買い漁りました。駆け込み需要の発生です。
残念ながら、自動車の開発技術は陳腐な三流の評論を一蹴してしまいます。BCNR33 GT-R の試乗発表会で「カーグラフィック誌」ではこのように記述されています。「・・・そんなR32ドライバー達にはたいへん酷な話だが、今度のR33型スカイラインGT-R、少なくともサーキットで走らせるかぎり、あらゆる面で旧型を大幅に凌ぐ、予想以上のレベルアップを果たしていた。」「なにより特筆されるのは”曲がる”ことだ。・・・これはアテーサE-TSやハイキャスといった小手先の変更によるものではなく、フロントのキャンバー特性の改善による事は明らかだ。」という冒頭からの賞賛から始まります。
R33GT-Rのテスト車両についたニックネームという事です。
猫がこのクルマの下に潜り込んだら、生きて出られないという意味だという事です。

ニュルブルクリンクでR33GT-Rテスト車両を走らせたのは日産の「人間国宝」の加藤氏です、GT-Rをここまで追い込んで走らせたのは恐らく、R33GT-R が最初であったように思われます。なぜなら、「 R32GT-R の時はカウンターステア時のハイキャスの動きをチェックしていなかった。」とNAVI誌で加藤氏自身がインタビューで吐露しています。