ECR33 SKYLINE GTS25t TypeM 4door Sedan （ Middle type ）
| スカイラインという自動車は、1957年に登場した初代（ ALSI-1型 ）から常に先進的な自動車であったと云われています。特にサスペンションの技術においては、フロントにダブルウイッシュボーン式独立懸架、リヤサスペンションには、ド・ディオンアスクル（ 半独立 ）式を採用しており、世界的に見ても進んだ設計であったという事です。またプリンスセダンから引き継がれた GA30 型エンジンユニットは、直列 4 気筒、1.5L の OHV から60PS/4400rpm、10.7kgm/3200rpm のパワーを発揮していました。（ この当時はコロナ、ブルーバードなどの大衆車は 1L、1.2L という排気量であり、国産フルサイズのセドリックやクラウンでも 1.5L という時代でした。 ）尚、発売の翌年にはエンジンのチューニングも進み、同じ排気量から70PS/4800rpm、11.5kgm/3600rpm へと、大幅なパワーアップが図られて、ライバル他車よりも大きなアドバンテージを持っていました。 |
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1960年代、日本の道路の多くは未だ未舗装路が大半を占めており、トラックのように頑丈だけが取り柄の前後共に固定軸のリジットサスペンションが大勢を占めていました。1955年に登場した初代トヨペット・クラウンがフロントにダブルウイッシュボーンの独立懸架装置を標準装備とした事で、乗用車の乗り心地が画期的に改善されたという時代でした。 このような時代背景の中、耐久性と乗り心地の両立を実現した半独立式のド・ディオンアスクルをリヤに採用したプリンス自動車は、全く他社を寄せ付けない高度な技術力を誇っていたのです。 |
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常に時代の最先端を歩んで来たスカイラインは、1968年に発売された3代目であるGC10型スカイライン2000GT（ 通称ハコスカ ）によって、その名声は頂点に達したようにも思われます。RWDの自動車の多くは、未だリーフリジット式のリヤ固定軸が大勢を占めている中、コイルばねによる四輪独立懸架装置を装備し、世界的な視野においても進んだサスペンション、走行性能を持っていました。
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| これは、1967年に登場した、P510 ブルーバードのリヤ独立懸架装置の透視図になりますが、ジオメトリー等の詳細部分の設計が異なるのみで、実質は同じものと考えて良いかと思われます。 |
| しかし、これより20年以上に渡ってフロントはマクファーソンストラット、リヤはセミ・トレーリングアームという形式のサスペンションを連綿と使い続けて来た結果、1980年代に入る頃には、国内他社の追随を許すようになっていました。 |
| そして、1989年に発売された8代目のR32型スカイラインは、4輪マルチリンクサスペンションという全く新しいサスペンション形式を採用して、再び時代をリードする高性能車の地位を得たのです。このマルチリンクというサスペンション形式は、1983年に発売されたメルセデスベンツ190Eで一躍有名となったサスペンション形式であり、発祥は不明ながらメルセデスがパイオニア的存在である事は間違いの無いところだと思われます。 我が日本では1985年に発売されたマツダ サバンナRX-7（ FC3S型 ）が最初にマルチリンクを採用した自動車です。しかもサスペンションアームやサスフレームの一部ををアルミの鍛造品とした事でも日本最初であり、とても画期的な出来事でした（ ちなみに世界で最初に鍛造アルミのサスペンションフレームを採用したのは、1984年に発売されたロータスチューンの「RZ-1」で有名なC4コルベットという事です。・・・でも我が家の1982年式 BMW633CSiA では、フロントのロアーアームがアルミだったと記憶しているのですが ??? ）。日産では1988年に発売された、S13型シルビアが最初のマルチリンクサスペンション採用車となりました。 しかし、セミ・トレーリングアームの変形種としてマルチリンクを製作したサバンナRX-7とは違い、メルセデス流のダブルウイッシュボーンの発展型としたS13シルビアこそ、最初のマルチリンクサスペンション搭載車であるという意見が、一部では上がっていました。このシルビアから進化して、フロントサスペンションもマルチリンク化する事によって完成されたのが、R32型スカイラインであり、恐らく世界初の4輪マルチリンクサスペンションのクルマであったと思います。ダブルウイッシュボーン並みの正確性とマルチリンクならではのサスペンションストローク、ばね下重量の軽減による、軽快感をもったR32型スカイラインはジャーナリズムを中心に大変良い評判を得ることが出来ました。 |
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これがスカイラインを世界の頂点へ導いた、R32型スカイラインの4輪マルチリンクサスペンションです。フロントサスペンションのマルチリンク化を実現する上での苦労が伺えます。ダブルウイッシュボーン高い剛性と、ストラット並みのストローク拡大を狙った結果では無いか？と思っています。このフロントマルチリンクがあって初めて 現在のストロークが長いダブルウイッシュボーンが誕生したのだと思います。 |
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さらに GT-R という栄光のトップブランドをアテーサ E-TS という最新のテクノロジーを付加して復活をさせて、当時の 964 型ポルシェ911（ 特に同じ 4WD 形式の 911 カレラ 4 ）をも凌ぐパフォーマンスを発揮したのですから、日本中の自動車ファンが世界のスーパースポーツをも凌駕したと熱狂したように記憶しています。しかし運命とは皮肉なもので、これほど画期的なクルマであったR32型スカイラインは、販売面では失敗という判断をされてしまいました。これによって次期モデルである R33 型スカイラインでは、C34 ローレルやステージアと全く同一状態でシャーシを（ 加工する事無く ）共有する事を余儀なくされました。これは結果的に、熱狂的なファンや販売サイドから大変な不評を買ってしまう事になります。
しかし、当時の記憶を遡ると R32GT-R はともかく、一般のR32 型スカイラインは上層部の判断通り、あまり売れていなかったように記憶しています。人気自体も今ひとつでしたし、特にセダンモデルでは後席が狭いという理由で、A31 セフィーロや C33 ローレルに顧客が流れたのも事実でしょう。何を隠そう、私自身もスカイラインを辞めてローレルを購入した顧客の一人でもあります。しかし R32 型スカイラインが生産終了して、新しい R33 型では、2.5L サイズに大きくなるという話が持ち上がった途端、駆け込み需要が発生したように思われます。結局、R32 は顧客に理解されなかったという上層部の判断は、あながち間違いでも無かったように思います。 |
しかし R33 型スカイラインは、ただ会社の方針に従って、お手軽に作られたクルマでは無かったのです。 例えば、名前こそ R32型と同じマルチリンクというサスペンション形式名称ですが、実際には全くの新設計とも言える程の大改造を施した、新しいサスペンションとなっています。
これは、マルチリンクサスペンション形式の構造的に陥りやすい欠点として、リンク（ アーム ）が多い為に、サスペンションアームが互いに可動範囲を干渉してしまい、サスペンション自体の動きを妨げるようになってしまう事が挙げられます（ これは、動きが渋くなるだけで無く、アーム自体にも大きなストレスが掛かってしまい、経年劣化が激しい「 特にブッシュにストレスがかかる 」という状態を招きます ）。
R33 型スカイラインでは、この問題を解消する為に、フロントのアッパーアームの形状を R32で採用された I 型から、二股構造の A アームに変更、スムーズでストレスの掛からない理想的な可動アングルに一新されています。この改良によってストロークの増大（ 15パーセント増 ）、路面追従性のアップが可能となりました。さらに各部のブッシュ容量も大幅に増やされて、耐久性やダイレクト感の向上も図られています。これを具体的な数値で見ると、横剛性が R32型に比べて 90パーセント、キャンバー剛性では 35パーセントもアップされたという事です。R32 GT-Rが、限界領域で強いアンダーステア傾向のハンドリングを示したのは、初期のマルチリンクサスの剛性不足に起因するものであることが、この事から判ります。 リヤサスペンションに於いてもアッパーアームの一部を除き、サスペンションフレームごとの設計変更が行われました。主にサスペンション能力そのものの許容量の拡大（ キャパシティアップ ）が実施されました。 R33、R32のサスペンション構造図の挿絵を参照頂ければ判るとは思いますが、全く違う形状のものとなっています。結局、この R33型 で新設計されたマルチリンクは大幅な設計変更も無く、そのまま R34 型スカイラインでも継続使用された事が、その正しさを物語っています。実際に乗り比べてもサスペンションがスムーズに可動する R33型では、R32型に比べると、より“足が地に付いた”感じが体感してもらえると思います。特にリヤサスペンションは剛性アップとストロークの増大による路面追従性アップした事によって、“トラクションの抜け”が、R32型より格段に少なく感じると思われます。余談ですが、R32型では経年劣化によるブレーキング時のハンドルの“ブレ”などが良く言われていますが、R33型では余程酷く乗られた車両で無い限り、このようなトラブルは発生しないと、私は認識しています。 |
ブッシュによる剛性の差は、ニスモから出ている強化ブッシュなどに変更したり、リヤサスメンバーカラー ? というサスメンバーのブッシュを補強してメンバー自体を強固に固定するパーツなどを組み込んだ場合に、もっとはっきりと体感出来ると思います。例えば、サスペンションメンバーカラーを装着して、ニスモの強化ブッシュを組み込んだ R32型に乗ると、まるで競技車両さながらのデフの唸り音に苛まれる事になります。R33型やR34型では、同じようなパーツを組み込んで、同じ効果を得ても、騒音や振動はそれほど酷くは無いと思います。また、乗り心地自体の変化もR32型のように劇的に変化してガチガチになるという事はありません。ちなみに、私のR33ではすべてのリンク（ アーム ）をニスモリンク（ 強化ブッシュ圧入済 ）に変更して、リヤのサスペンションメンバーフレームには、ウレタン製のブッシュ補強パーツ（ これが俗に言うメンバーカラー ）を組み込んでいます。仕上げとしては、デフマウントブッシュやエンジンマウントもニスモの強化ブッシュに変更しています。これに、ちょっとした工夫をする事によって、ノーマル以上に静かで快適なまま、ソリッド感溢れる頼もしい走行フィールを実現出来ました。（ 私のECR33で行った剛性アップ手法や防音対策などは、メンテナンスの部分に随時書き込んで行きます。） |
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サスペンションの次は、ボディについて。 ここは、R33 型スカイラインが一番叩かれる部分でもあります（笑）。しかし、ボディ剛性に関しては、R33 型スカイラインから新しい時代を迎えたという事らしいのです。伝え聞いた話では、R32 型スカイライン迄はボディ剛性の計算（ 設計 ）は、前後のウインドゥガラスを取り付けた状態で行っていたという事なのです。鉄板の厚い、C10 箱スカやR30 型スカイラインならば未だ良かったのでしょうが、パッシブセーフティという観点から衝撃吸収型ボディを採用する現代の乗用車では、どうしても動的ボディ剛性が不足してしまうようです。
業界関係者やジャーナリズムという事情通からは高く評価された、R32 型スカイラインですが、時代は「サンニイ」を追い詰める方向で進んで行きました。デビュー当初は1430kg であった、R32 スカイライン GT-R は、最終型では 1480kg!!、（ Vspec では1500kg ）と50kgの重量増（ Vspecでは70kg増 ）となってしまいました。（ ちなみにR33型GT-Rは1530kgで、最終型のR32GT-Rから50kg増となっています。 ）パフォーマンスの比較は置いといても、同一の車体での50kg増は、限界設計のシャーシにとっては、ボディ剛性や走行フィーリングという部分で重大な影響を与えたように思われます。しかもこの重量増は、すべて安全装備（ 衝突安全等の補強パーツ ）の類であったと言われていますので、走行フィーリング上でも大きなハンディになっていたようにも感じます。 R33 型スカイラインでは、将来の重量増にも耐えうるボディを製作するという事で、徹底的にボディ剛性アップの手段（ 予防策 ）が取られたという事です。同時に従来の工法から決別して、最新のテクノロジーを駆使してのコンピュータによる構造解析が採用されました。例えば R33型の4ドアセダンに採用されたプレスドアなどは、サッシュレスの R32型セダンからは飛躍的に剛性アップを果たしたにも関わらず、8kgの軽量化を実現しています。同時にウインドゥガラスを用いての剛性確保という手段は、不安定であり安全上からも好ましくないという理由で廃止されました（ 結果として薄板ガラスを使用出来るので軽量化にも貢献します ）。R33 型スカイラインでは従来の工法、材質を採用すれば約70kgの重量増加であったものを20kg増にまで抑えて、ボディのねじれ剛性についてもR32型から比べてセダンで30パーセント、クーペでは44パーセントアップの向上を果たしました。 |
左図は、BCNR33 スカイライン GT-R のホワイトボディの写真です。写真では良く判りませんが、フロントにはサイドバー及びクロスバー、リヤにはバルクヘッドの補強板とサスメンバーのクロスバーが追加されています。このような状態の写真をカタログに掲載できるようになったのも、モノコックボディだけでも十分な剛性がある為に可能になったように思われます。
また、R33 の後期モデルからは、R34 型スカイラインのスタディケースとして、様々な剛性アップの試行錯誤が計られたという事ですが、これを示す例としては、R33 型 GT-R オーテック（ 通称、4 ドア GT-R ）などの補強パーツなどが挙げられます。詳細に見れば見る程、BNR34 型 GT-R に使われている剛性確保のパーツと全く同じ（ 同じ部位 ）なので、驚いてしまいます。 ドライビングボディと銘打った、R34 型スカイラインの下地は、R33 型スカイラインの時点で、既に完成されていたのです。この R33 GT-Rで培われたボディ補強のノウハウは、R34に引き継がれました。 |
R33 型スカイラインは、発売当初はスペース効率の悪さから、古いパッケージングと言われていました。 実は私はここが唯一、限られた予算のしわ寄せが出てきた部分であると思っています。確かに運動性を重視して、当時としては、かなり進んだ発想であった事は十分に伺えるのですが、スポーツカー顔負けの小さなトランク（笑）や、トランク下部から後輪の車軸上に持って来たガソリンタンク（ しかもこのタイミングで樹脂製のポリエチレン化されました。「R33に乗っていて、ガソリンタンク内が錆びています！水抜き剤を！というGSは即刻変えましょう！（爆）」）なども、何故、再設計したのにリヤシート下迄持ってこなかったのか?など、どう考えても納得が行かないというか、どうにかなったハズだと思うような部分があります。また私が一番の不満に思うのは、リヤドアの乗降アクセスの悪さです。幾ら剛性アップの為とは言え、こんなに乗り込みにくいセダン後席は見た事が無い！。また世間で一番叩かれたのは、R32より悪くなった室内の工作精度でしょうか（まぁ、日産車に関しては、大抵昔から「ここ」はダメですから、私個人は特に期待はしていませんでしたが・・・）。しかしながら、開発そのもの自体は決して怠っていた訳では無いと思います。挿絵にある、ハイトラクションレイアウトの内容を見て頂いたら少しは理解頂けると思いますが、制約の多い（ 主に開発費でしょう ）なか、ここまで運動性能の向上に努力したスカイラインの開発陣は素晴らしいと思っています。 但し注釈は必要です。このR33スカイラインをチューニングして行き、大型の前置きのインタークーラーなどを装備すれば、重量バランスは大きく狂ってしまい、この開発陣の努力の結果は全く無意味なものになります（笑）。幸い、私のR33はエンジン関係がノーマルのままなので、この恩恵に少しは与っているとは思いますが、後期セダンはバッテリーが前に戻っているので（ 理由は良く判らないですが ）、他のR33よりはハイトラクション効果が薄くなっているでしょう・・・。しかし個人的に大きく感じるのは、ガソリンタンクの位置がトランク下のR32型から、R33型では後輪車軸上に移動した事でしょう。ガソリンが減ってきても、それ程、操縦性の変化が現れたり、極端にリヤグリップが低下したりする事は少なくなったように思います。そして、これは相対的なものですが、私のR33スカイラインは、発泡ウレタン補強をサイドシルに施工したり、リヤサスメンバーの所にアルミの補強バーを追加、防音材（ 吸音材 ）をリヤシートの裏側全面やドア内張りに張り巡らせているので、10kg近くはボディ中心から後部寄りに“重し”を乗せた状態になっていると思います。これでバッテリー分の重量バランスは取り戻して居るかな・・・っと ? （笑）。 最近の新しい設計のクルマにもちょくちょく乗りますが、バランスというか、操縦性というか、やっぱり自分のスカイライン（ R33 ）が一番良いように感じています。でもノーマル同士で考えれば、今時の新しいクルマはバランス的にも相当良くなっているとは思います。 |
ヨーレイト制御機能付き電動スーパーハイキャス。これがR33スカイラインで作られた新しいハイキャスの名前です。R32の時代にはハイキャスの動きを油圧で行っていたので過激な走行（ サーキット走行 ）などを行うと、パワステオイルが沸騰して噴出、エンジン中がオイルまみれになっていました（ これはR32に限らず油圧制御のハイキャス付きはすべて ）。このこと自体より、沸騰して噴出した後に慢性的なオイル不足に陥って、ハイキャスやパワーステアリング、果てはステアリングキヤまで損傷する事がありました（ 私は一応、経験者です ）。
油圧制御から電動モータ駆動に変更した結果、9kgの軽量化を果たすとともに、新しくヨーレイト制御（ 横G応動制御 ）を加える事によって、一層違和感の無い4WSシステムへと進化しました。これは横Gが0.6Gを越えると操舵角を制御するもので、舵角センサーによるフィードバック制御を行うシステムという事です。
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| さらに余談ですが、ハイキャスという装置は、カーブでハンドルをコジる運転には向きません。スカイライン乗りたる者は、一発でステアリングを決める程度のスキルは欲しいものです（笑）。まぁ、そこまで言わないでも、ハイキャスの動きをちゃんと理解していれば、これを利用してハイスピードのコーナリングが可能になる事くらいは理解して欲しいです。 また、雨天時の交差点やタイトな峠道でハイキャスが変な動きをする！っとか、この装置は要らないという人達がいます。こういう事をする人間を非常識と一蹴するのは簡単ですが、あえて、もっとキツイ言い方をすれば、スーパーハイキャスは60km/h以下では逆位相に動くというのを知らないのか？っと言いたいですね。ハイキャスが逆位相になって「テールが流れた！」っと勘違いしてパニくるというのは、スポーティーカーに乗る人物としてはいかがなものかと・・・（ｗ。 |
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私が過去に乗った事のある、4WSのギャランVR-4や初期のFC3S、プレリュード辺りはもっと過激に逆位相になっていました（ 何せ、日産以外は機械式ですから容赦なく位相が発生します ）。 恐らく、近代4WSの元祖、ポルシェ928などはもっと凄かったでしょう。 |
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という事でブレーキシステムについて・・・。
アルミキャリパーの対向4ポット（ リヤは対向2ポット ）ピストンを採用した、4輪ベンチレーテッドディスクブレーキが、ECR33 のブレーキとなります。R32 から R34 迄、基本は同じなのですが、順次ディスク径の拡大や厚みのアップという改良が行われています。巷では、タイプMのブレーキは効かない?などと、良く見聞きするのですが本当にそうなのでしょうか？。例えば、ばね下重量の軽減に貢献しているアルミキャリパーは経年変化で歪みが発生し易いのは当然の事だと思いますし、激しい走りをする人はブレーキも酷使しますから、一層のメンテナンス等が必要になって来ると思います。当然、歪んだキャリパーやポット（ピストン）では正規の制動力は期待できません。 また、パットばかりに気を使って良い物を装着しても、ローター自体がレコード盤のようになっていてボロボロの場合や偏磨耗などは、設計値通りの性能は発揮出来ないというのも簡単に判る事でしょう。新品ノーマルの方が安定して確実な制動力を発揮出来るのは当然の事です。ヘタにステンメッシュホースやDOT5フルードという使用という安易で安価な交換より、ローターやパットを新品交換して、キャリパーの歪み修正やピストン部分などの可動部分のOHというような基本的なメンテナンスを行った方が熱にも強いし、安定して効きも良いハズです。 まして、ビックパワーにチューニングしているなら、この基本を抑えた上でパットやローターのグレードアップを行うのが正しいチューニングであると思います。パットだけを社外品に変えて効果があったというのは、けっこう低いレベルでの話で、実際には全体をグレードアップしないと、本当の制動力はアップしません。良く大型車のマスターバックを流用するというのも、その一環で、ローター、パット、キャリパー迄高価な外国製にしても、パットを押す力がノーマルと同じでは、そのブレーキシステムの能力を半分も使っていない事もあります。ノーマルというのは全体でバランスを取っているので、ここら辺りも十分に考えてチューニングするべきだと思います。 |
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これは、ニスモリンク（テンションロッド）を購入すると付属している取り扱い説明書の挿絵ですが、テンションロッドにエア導入フィンが描かれています。BCNR33 GT-R Vspec と、ECR33 GTS25t Type M アクティブLSDモデルには、何とフロントブレーキ用のエア導入ガイドが装着されているのです!!。チャンスがあれば、私も部品購入して装着しようと思います。
GT-R Vspec や Type M アクティブLSD モデルに標準装備されているパーツなので、体感出来る効果はあると思われます。ブレーキチューンを行って、高速域でフェードするのを長引かせる ?! には、効果的なアイテムだと思われます。 |
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私のECR33には、4年前に購入したニスモリンクが装着されています。古いタイプなので、 R34が載っていませんが、R34はBNR34も含めて、R33と同一パーツとなっています（ 現在販売されているニスモリンクは、BNR34のロアリンクを使った強化品なので、かなり良さそうです ）。 僕の個人的な感想は、ステアリングの応答性を楽しむならフロントから、実際のコーナリングスピードなどの速さが欲しい人はリヤサスからだと思っています。あと、（車体の）耐久性という部分を、ある程度犠牲にして良い、またはマメにメンテして、普段の走行に気が使える?人には、フロントのピロテンションロッドも良いのでは ?! と思います。 |
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ニスモの強化エンジンマウントはすべてのスカイラインにお薦めです。ノーマルのエンジンマウントを8万キロ位の時にニスモ製に交換したのですが、それまでアクセルのON/OFFを行うとトルク反動によってエンジンが揺れるのが判るくらい緩いマウントだったのですが、交換後はデットスムーズで不快な揺れは全く起こりません。快適性重視の観点で考えてもこれはお薦めなのです。
あらゆるグレードのスカイラインで、その効果は体感出来ます（ 大体、スムーズな直列6気筒ユニットでは、微小振動のみをカット出来れば良いハズなので当然の結果なのかも知れません ）。唯一、エンジン始動時のみはノーマルより明らかに鋭くシェイクされる感じですが、実際の走行性能や快適性を考えると「強化エンジンマウントは必須」と言っても良いかも知れません。 |
ER34型スカイラインのサスペンション。基本的にR33から変化はありません。 しかし、リヤピラーの補強は凄い！ですね。さすがに、これは流用不可でしょう。 |
スカイラインというより、日産初の鍛造アルミフレームを使った、 V35スカイラインのサスペンションです。フロントサスペンションの ダブルロアアームによる、ピボットの移動変化が少ない逸品です！。 しかし、リヤのロアアームが貧弱に見えるのは私だけでしょうか?。 |
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ここで、ちょっと空力のお話を・・・（ｗ。
定かな情報では無いのですが、R33 の基準車（ 2door Coupe ）は、cd 値が 0.25 という事です。 （ 他所では cd 0.26 という話もありますから、リヤスポイラーの有無なのかも知れません ） これを裏づけるものとして、ECR33 TypeM の前期クーペが、R32 SKYLINE GT-R に迫る最高速度である 240km/h Over の値を記録している自動車誌もありました。 
一方で、BCNR33 の標準車は cd 0.35 で、BNR34 が cd 0.36、BNR32 に至っては cd 0.40 !! ということらしいです。また ER34 のクーペ（ セダンかも ）は cd 0.33 という情報もあります。この情報を信じるならば、V35スカイラインより R33 の方が空力が良いという事になり、歴代スカイラインでは最も空力特性が優れているクルマは R33 型という事になります。実際には、（ cd 値 x 前面投影面積 = 実際の空気抵抗値 ）とも言われるので、V35 スカイラインの方が良いようにも感じます（ 何たってゼロリフトですからネ! ）。 しかし R33 スカイラインというクルマは、日本では、その良さを大きな声で言えないクルマです・・・（爆。 ECR33 後期セダンの空気抵抗値が知りたい !!!。 フェラーリ360モデナやF430でも、cd 0.33 って知っていました ? （ｗ。 |
R33スカイライン、各ギヤの守備範囲表です。 基準車で、GT-Rに勝てる速度域が判りますか?（ｗ。 | |||||||||||
| GTS25t TypeM activLSD 5F CG誌の実測データ | |
| 1st | 61km/h （ 7000rpm ） |
| 2nd | 99km/h （ 7000rpm ） |
| 3rd | 146km/h （ 7000rpm ） |
| 4th | 180km/h （ speed control ） |
| 5th | 180km/h （ speed control ） |
