FORD　MustangII Ghia　1977year MODEL



マスタングIIの先代モデルである、1971年に登場した 2nd マスタングはハイパワーと大きく流麗なボディを持って華々しく登場しましたが、1972年からマスキー法によるヒステリックなエミッションコントロールに対応するために、初年度に存在したマッハ1 のハイパワーモデル V8、429 Cobra-JET（ 429CI、7.0L ）や、レース用のホロモゲーション限定モデルである、BOSS 351( 351CI、5.8L )というマッスルカーを失い、とうとう1973年にはマスタングというブランド自体が消滅するという噂が上がるほど、大きく低迷することになったということです。

3代目となるマスタングIIは、元々のポジションであるポニーカーという小型、軽量のセグメントに原点回帰する事を主眼として製作された自動車です。マスタングの本来の姿に踏みとどまる為に誕生したと言っても良いかも知れません。従って、デザインテーマは初代マスタングのイメージを踏襲しています。しかしながら

発売当初は、わずかに140CI（ 2.3L ）の直列4気筒モデルを標準として設定して、スポーツモデルのマッハワンでは 169CI（ 2.8L ）のV6、OHVユニットを搭載しました。これは如何に小型軽量化を行ったとはいえ、マスタングには相応しくないアンダーパワーであり、顧客からは不評を買う事となりました。この時代のマスキー法によって燃費向上と低公害という二重の足枷を架せられての結果ですが、翌年の1975年から辛うじて V8 パワーを復活する事が出来ました。このマスタングIIに搭載される事になった90度の OHV V8 ユニットは、往年のフォード、スモールブロックの名機であるウインザーブロックであり、初代マスタングにも設定されていた V8 ユニットなのです（ 初代に存在したシェルビーGT350に搭載されているユニット「250hp/315hp/390hp」もこのウインザーブロックです ）。また、ACコブラの初期モデルにも搭載されていた 260CI ユニットも、このウインザーブロックをベースにチューンしたものです。従って1960年代には最もレース用途に適したユニットのひとつであったようです。その素性の良さには定評があり、現在でもストリートチューンで 350CI までボアアップされ 500HP オーバーをマークする事も可能です。ちなみに新しいフォードのスモールブロックユニットは、クリーブランドブロックと呼ばれており、デトマソパンテーラ（ 351CI、5.7L ）や、映画マッドマックスのインターセブターのベースモデルであるファルコンクーペ（ 351CI、300HP ）などにも搭載されているエンジンです。

1975年以降のマスタングIIは、このウインザー V8 OHV の 302CI（ 5.0L ）ユニットを搭載する事によって、往年のパフォーマンスを辛うじて維持する事が可能になったのです。余談ですが、映画のTAXI-IN-NYで登場する「クラウンビクトリア」や、GONE IN 60 SECONDS　に登場する「マスタングマッハ１」も、このウインザーブロックのエンジンが搭載されているという事です（笑）。

1972年（昭和47年）以来、ずっと乗り続けた初期型のKHC130ローレルは2度の車検を迎えて一層愛着が深くなっていましたが、基本的にメンテナンスなどと言うものには無縁の父であった為、各部に相当のヤレが見えて来ていました。また年齢も50代後半に入った父にとっては、KHC130ローレルのノンパワーの重ステは結構な負担になっていたように記憶しています。

ローレルHT2000SGX が我が家に来て5年目になった1977年、父は因縁のいすゞ117クーペXE（ 1.8L、135PS ）を時期候補にしていましたが、母はビュイックリーガル、僕はコスモAPリミテッド（笑）と意見がまとまらない状態でした。そして落とし所は、1978年モデルのマスタングIIギアとなりました。父にとって、アメリカンV8の5000ccのパワーが生み出すスタートダッシュは、一応の及第点であったようですし、派手な赤い内装も母は気に入ったようです（ 赤い内装はゾディアックやセドリックスペシャル6も同じだったので良い記憶があったようです ）。

1977年モデル迄は写真のようにホイールキャプを装着しています。最終モデルの1978年ではメッシュのアルミホイールやクルーズコントロールというような装備の変更があったようです。エンジンパワーも初期、中期、後期と順にパワーアップしていったように記憶しています。全幅は1790mmと現在の国産車と比べても幅広い感じなのですが、全長は僅かに4480mmと短く、当時の国産フルサイズセダンのクラウン辺りより20cmも短いので、全幅を除けば当時のブルーバードより小さい事になります（WB:2445mm）。

FORD　MustangII Ghia　V8 302ci　3AT　（ 1975year ）
Motor	Windsor 90°V8 OHV 4947cc（ 302ci ）　2バレルキャブ x1
MaxPower	140HP/4000rpm　（ SAE-net ）
MaxTorque	29.5kgm/1800rpm（ SAE-net ）
1st	85km/h（ 5500rpm ）
2nd	145km/h（ 5500rpm ）
MaxSpeed	175km/h
0-60mph	09.60sec
0-400m	17.50sec
Weight	1480kg

1975年のV8は初期型になります。この時の本国モデルは140HPというパワースペックを標榜していましたが、日本に輸入されたモデルは有鉛ハイオク使用で125HP/3800rpm、29.4kgm/1800rpmという数値まで低下していました。また77、78年と順次、出力特性改善が行われて実際のパフォーマンスはアップしていますが、馬力表示に関しては1977年モデルは僅か122HPというスペック表示でした。しかし後期のマスタングIIは、ss4/1mile では16秒台に入っていました。
（ 1978year MastangII Cobra 5F-model で ss1/4mile 16.5sec という記録が残っています ）

我が家のマスタングIIギアは1977年モデルですが、1973年のmach1（ V8 350ci「5.7L」MODEL ）にシグナルGPで完勝しています（笑）。マッスルカーの先代モデルにシグナルグランプリで勝利する事が出来たのは、パワーが少ないとはいえ、素性の良いウインザーブロックユニットだからでしょう。73yearのmaha1は350CIユニットはウインザーのボアアップでは無かったのだと思います。CG誌で0-400mを17秒フラットで走ったコスモAPにも勝っていました。問題は120km/h超えてからの加速で、これはかなり鈍くてメーター読みでも170km/hが限界であったように思います。

アメ車の中でも「なめられていた」マスタングIIですが、0-100km/hで言えば、後のマツダサバンナRX-7（ SA22C ）や、80年代のセリカダブルエックス2800GT（5F）より速いのです?!。




これは1978年モデルに装着されていたアルミのメッシュホイールを装着しています。本国モデルは一貫してスポーティーなドアミラーですが、日本仕様は1977年より上級モデル（ マーキュリーモナークやゼファー ）と同じドアミラーが装着されました。またフロントバンパーにぶら下げられたポジション/ウインカーは、いすゞ117クーペからの流用です。









タイヤのファイヤーストーンの文字をゴールドで塗ったのは、何を隠そう私の仕業です（爆）。











これは四国の八十八箇所巡りの途中、石鎚山に登る前の道路で止まった時の写真です。・・・この後に大変な事態が起きるのですが...。














戦時中、祖母が戦地に行った父の無事を祈って、願掛けをしたのが石鎚神社でしたので、無事に帰れたお礼参り（遅い!!）をした後に起きた事故です。神様のお守りが解けた途端に．．．???。







台風警報発令中の事です。前の路線バスを追い越そうとして反対車線に出ようとしたら、大きな水溜りがあってハイドロ発生!!!。ブレーキを踏んだら片効き状態になって、その場で駒のようにスピンしたそうな．．．。助手席に居た私が居眠りから覚めたのが丁度この時で、景色がクルクル回っていました。父曰く「田んぼにお尻から落ちるように狙いを定めてブレーキロックさせたと...」ホントかよ???。

実は、田んぼへのダイブはこれで2回目の父上です。
最初はALSI-2型スカイライン、どうやら飛行機に見惚れていたのが原因のようです!?（ 単なるわき見運転．．．ダ ）。

スピードは80km/hオーバー、相当な衝撃があったように思いますが、家族4人とも無傷で私などは走り回って写真を取っていました（笑）。」
しかし僕がこんな事したら、たとえ無傷でも奥様に殺されるナ．．．。

しかし、アメ車の場合、コンパクトカーでもこんなに頑丈とはねぇ。
























当時でも、日本車並みの軽量ボディ（ 直4エンジン仕様で1360kg、V8エンジンで1520kg 共にmach1 ）にアメリカンV8 POWERで、なかなかカッコも良いと思うのですが、本国アメリカや日本でも不人気でしたね、MustangII というモデルは．．．。